• Фото 9
  • Фото10
  • Фото11
  • Фото 12
  • Фото 13
  • Фото14
  • Фото 15
  • Фото 16
  • Фото 17
  • Фото 18
  • Фото 19
  • Фото 20
  • Фото 21
  • Фото 22
  • Фото 23
  • Фото 24
  • Фото 25
  • Фото 26
  • Фото 27
  • Фото 1

 В 2014 году студент  Исторического факультета Алтайской государственной педагогической академии Сапельников Валерий Николаевич прислал мне свою курсовую работу по дисциплине Отечественная история.

Работа называлась: - "Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков по подготовке летного состава для ВВС страны 1966-1998 годы". Я неприлично долго думал как и в каком виде разместить на сайте БВВАУЛ. Решил частично убрать академичность, но сохранить структуру  и представить вам ее в том виде, в каком эта работа сейчас и размещена на сайте (редактор).


Введение

Глава 1 Создание Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков и его функционирование в период 1966-1982 годы.

Глава 2 Деятельность училища в период. 1982 1998гг.

Глава 3.Авиационная техника, применявшаяся для обучения курсантского состава.

Заключение.

Список источников и литературы.

Приложения.

Введение

Актуальность исследования. В последнее время в обществе и печати появилась устойчивый интерес к истории авиации и интерес к использовании авиации. Появляются многочисленные публикации по данной тематике в целом и по истории авиации в алтайском крае в частности. В обществе началось переосмысление общественно политических процессов прошлого периода. Силами отдельных энтузиастов идет трудный процесс, сохранения истории авиации. К этому можно отнести: зал летного училища в музее «Город». Создание на базе авиационно-спортивного клуба, Барнаульского авиатехнического музея. Также это интересно тем, что авиационная отрасль имеет свою специфику, так как использует только самые передовые достижения науки и техники. Тем самым отрасль имеет огромный потенциал для развития.

Объектом исследования: являются процесс развития авиации в СССР и Российской Федерации в период 1966-1998 год.

Предмет исследования: является процесс становления и развития Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков.

Территориальные рамки: охватывают территорию Алтайского края 1966–1998 гг. года. Именно данными территориальными рамками мы ограничиваем процесс изучения истории авиационного училища в Алтайском крае и процессы происходящие на указанной территории.

Хронологические рамки исследования период-1966-1998 год период коренных общественно – политических изменений в жизни нашего края. Данные хронологические рамки определяют период начало формирования авиационного училища в Алтайском крае, его развития, и в силу экономико-политических причин, его расформирование.

Целью исследования является исследование экономико-политических процессов, которые привели к созданию военного училища на территории Алтайского края. Кроме этого отметим прямую взаимосвязь между политикой, экономикой и авиационной отраслью в целом.

В соответствии с поставленной целью определены следующие основные задачи исследования:

              1. выделить этапы развития летного училища, выявить их особенности;

              2. изучить систему авиационного образования на примере Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков образования в СССР;

              3. найти причинно-следственную связь между социально-политическими процессами в стране и отражением их на авиации в целом·

              4. Изучить материально- техническую базу авиационного училища использовавшуюся для подготовки летного состава.

Методологию составили как общенаучные, так и специальные методы научного исследования. Среди общенаучных методов наиболее широкое использование получили два главных принципа исторического исследования – объективность и историзм, основывающиеся на необходимости всестороннего анализа всей совокупности достоверных фактов, комплексном рассмотрении источников, предполагающем исключение политизированных и идеологизированных оценок. Использование методов системности, структурного, функционального и сравнительного анализа дало возможность глубже понять закономерности и тенденции функционирования и развития системы военного образования.

изученность темы. История развития отечественной авиации привлекала внимание исследователей в разные исторические периоды. Многие эти исследования в большей степени были направлены на изучение военной авиации и применение авиации в ходе боевых действий. Причем эти издания  были как правило очень информативными. Часто это были монографии они отражали описание какой либо конкретной проблемы или описание конкретного типа летательного аппарата. Например такое издание как: Марковский В. Ю. Приходченко И. В Фронтовой бомбардировщик Су-24. – Москва: издательство, «Яуза» 2014. – 171с.  Или издания освещавшие развитие авиации в целом, это такие издания как: Андреев, И А. Боевые самолеты. Гагин, В.В Воздушная война в Афганистане. Дроговоз И. Г. Воздушный щит Страны Советов.

Приводятся обоснования социально-экономических процессов приведших к развалу Барнаульского авиапредприятия. Но в этом издании слабо освящен вопрос путей выхода из сложившейся ситуации.  Интересным изданием является сборник воспоминаний ветеранов училища который вышел в 1991году. «Очерки и воспоминания о 25-летней истории Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков имени главного маршала авиации К.А. Вершинина» (Под общей редакцией М. В. Ермольчика) Барнаул, 1991г. В этом издании рассказано (со слов ветеранов) о славном пути летного училища, от создания до 1991 года. Приводится много интересных и неизвестных ранее фактов из истории училища.В2011году вышло издание «Роспуск элемент полета, а не его окончание» автор В.К. Штокало. Это издание богато иллюстрировано фотографиями, воспоминаниями ветеранов и выпускников училища.

Новизна работы заключается в следующем. По данному вопросу были изданы отдельные работы, но они были узконаправленны, освещали только свою сферу. Для написания данной работы была проведена систематизация исторического материала, были использованы относительно новые источники. Дело в том, что отдельные источники были под грифом «секретно», или «для служебного пользования».Это такие издания как инструкции по летной эксплуатации самолетов. Не последняя роль была в том, что выпускались издания данной тематики очень ограниченным тиражом. В данном случае многие ограничения сняты, и мы можем использовать в работе источники. Но появились и новые работы Многолетней истории Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков имени главного маршала авиации К.А. Вершинина Под общей редакцией М. В. Ермольчика Барнаул1991 г.  Где собраны множество статей ветеранов училища. Применена и зарубежная литература переведенная с польского на русский язык. Это издание Эдмонда Цихоша   Сверхзвуковые самолеты. Можно отметить оригинальность темы, и новые рамки познания. Кроме того к работе приобщены воспоминания ветеранов и выпускников училища. Возможно, использованы далеко не все источники, причины указаны выше.

Источниковедческая база. Важное место заняли, исторические и литературные источники. А также не доступная ранее авиационно-техническая документация. Такие издания как например: Самолет Л-29 руководство по летной эксплуатации. Где рассказывается о конструкции и летной эксплуатации данного самолета. Применены также руководящая документация в виде инструкций по летной эксплуатации самолетов: Ил-28. Самолета учебно-боевого истребителя Миг-21УМ. Учебно-тренировочного самолета Л-39. До недавнего периода книга была недоступна для широкого круга читателей.

Ввиду ограниченного объема работы дается только краткое описание некоторых летательных аппаратов. Таких как: Миг-21, Л-39, ЯК-28, Л-29, Су -24.  Данные летательные аппараты оставили значительный след в истории летного училища так как на них производилось обучение курсантского состава. Как в летной подготовке, так и в теоретической подготовках.  Именно из этих источников мы берем технические данные по летательным аппаратам. Причем отдельные издания можно назвать уникальными. В данной работе отражены процессы в едином формате. Рассматриваем только военную авиацию. Не обойдены вниманием и интернет ресурсы, которые содержат большое количество полезной информации. В этих источниках есть много информации о возрождении авиации. Применены интернет ресурсы vaul.ru  рассказывающий о создании и деятельности БВВАУЛ. Содержит большое количество фотографий как авиационной так и краеведческой тематики.

Практическая значимость. Практической значимостью данного вопроса является следующее. Изучение опыта прошлого совершенствования практики настоящего, и сохранение и приумножение наработанного материала. В настоящее время на территории Алтайского края существует школа первоначального летного обучения. Это достойный преемник БВВАУЛ Кроме того в настоящее время создается Алтайский авиационно-технический музей. В коллекции музея  представлены четыре самолета которые были на вооружении Барнаульского летного училища, это Миг- 21УС, Л-29, Л-39, Су-25. Знание истории училища поможет в создании теоретической базы музея.

Структура работы построена по хронологическому принципу. Весь период разбит на три отрезка: 1966-1982-е гг. 1982-2008гг. эти даты отражают основные этапы развития Барнаульского высшего военном авиационного училища летчиков. Такое разделение по хронологии связано с тем, что в данные периоды времени происходили изменения в учебной программе летного училища. В том числе и учебно-летном процессе обучения, связанный с переоснащением принципиально новой авиационной техникой. 

Глава 1 Создание Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков и его функционирование в период 1966 – 1982 годы

В условия обострения международной обстановки, когда шел процесс конфронтации между СССР и США. В этот период нагнеталась и усиливалась гонка вооружений между супердержавами. Стране необходима была мощная армия. В этих сложных политических условиях было создано Барнаульское высшее авиационное училище летчиков создано на основании Постановления Совета Министров СССР от 18 августа 1966 года. 9 сентября этого же года был подписан приказ Министра обороны СССР, в котором местом дислокации вновь создаваемого летного ВУЗа определен дважды орденоносный Алтайский край. Управление и основные учебные корпуса училища разместились в административном центре Алтая — городе Барнауле. Аэродромы и необходимые помещения для летного и инженерно-технического состава учебных полков и обслуживающих частей в населенных пунктах Славгород, Камень, Алейск и Панфилово. Училище унаследовало от расформированных в начале 60-х годов прославленных Сталинградского (Сталинградское училище летчиков в 1942 году было перебазировано в Казахстан, а затем в Западную Сибирь).

В 1956 году училище имени Сталинградского Краснознаменного пролетариата было переименовано в (Сибирское училище летчиков.) и Омского училищ летчиков, аэродромную сеть, авиатехнику (например, ил-28) которая затем использовалась в Барнаульском летном училище. Во второй половине шестидесятых годов авиация в нашей стране начала бурно развиваться. Особое значение придавалось сверхзвуковым самолетам. Сложность авиационной техники, насыщенность ее радиоэлектроникой, различными автоматическими устройствами привело к тому, что уровень знаний авиационных кадров, особенно летных, начал отставать от развития авиатехники. Советское правительство в конце пятидесятых и в шестидесятые годы, пересмотрев систему подготовки военных кадров, приняло решение о создании в стране высших военно-учебных. заведений. В это время, наряду с переводом бывших средних летных ВУЗов на положение высших, создаются новые ВУЗы, среди которых и Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков.

Формирование управления училища началось с ноября І966 года на учебно-материальной базе: школы младших авиационных специалистов, которой командовал полковник Сергаев Павел Евдокимович. Учебно-материальная; база для школы на новом месте дислокации не была готова, и она продолжала работать в 13 городке, предназначенном для училища, вплоть до июня 1967 года, что создавало определенные трудности.

Во-первых, все служебные помещения и учебные классы были полностью задействованы, и на первых порах не было никакой возможности их высвободить для ремонта и подготовки к размещению училища.

Во-вторых, весь жилой фонд был занят, и прибывающих офицеров, а также их семьи пришлось размещать в гостиницах города.

И, в-третьих, первым из руководящего состава - начальник штаба училища подполковник Габдрахманов Шамиль Хабибович, участник Великой Отечественной воины, кавалер шести боевых орденов и многих медалей, военный летчик первого класса, прибыл только 25 ноября 1966 года, а офицеры на вакантные должности начали прибывать с конца октября.

Учитывая все это, командующий авиацией Сибирского военного округа генерал-лейтенант авиации Дмитрий Тихонович Никишин поручил автору исторических очерков и редактору этой книги, в то время старшему инструктору политотдела по пропаганде и агитации школы младших авиационных специалистов майору М. В. Ермольчику принимать, регистрировать и размещать прибывающих для прохождения службы в училище офицеров. Полковник П. Е. Сергаев для оказания мне практической помощи выделил одного сержанта и одну комнату в штабе второго батальона, которым в то время командовал подполковник В. Д. Полионов, впоследствии перешедший в училище на должность старшего преподавателя кафедры авиационной техники.

По указанию Алтайского краевого комитета партии для размещения офицеров училища и их семей был отведен второй этаж гостиницы «Дом колхозника» и несколько десятков комнат в других гостиницах города. Часть офицеров размещалась в двухэтажном здании в военном городке, ныне гостиница Барнаульского ВВАУЛ. К концу декабря 1966 года в училище было уже двадцать восемь офицеров, в том числе, кроме начальника штаба: заместитель начальника училища по летной подготовке полковник Дмитрий Николаевич Панкратьев, начальник тыла подполковник Владимир Степанович Украинский, начальник учебно-летного отдела подполковник Владимир Анатольевич Ефремов, начальники кафедр подполковники Михаил Васильевич Земчихин и некоторые другие.

Новый год встречали в Краевом Дворце пионеров в торжественной обстановке на высоком организационном уровне. В начале 1967 года дальнейшее формирование училища взял в свои руки его начальник полковник Виктор Николаевич Филимонов, с февраля 1968 года генерал-майор авиации. Виктор Николаевич имел богатейший опыт организаторской, педагогической и воспитательной работы. Он длительное время служил в Омском училище летчиков на должностях летчика-инструктора, командира звена, командира авиационной эскадрильи, затем летчик-инспектор ВВС СибВО, командир полка и заместитель начальника Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков имени М. М. Расковой по летной подготовке.

 Военный летчик первого класса, требовательный к себе и подчиненным командир. Вскоре после нового 1967 года на должность заместителя начальника училища по инженерно-авиационной службе прибыл подполковник-инженер Лимарь Николай Артемьевич, также активный участник Великой Отечественной войны. Комплектование должностей управления и политического отдела училища продолжалось в последующие месяцы.

Параллельно с формированием управления училища, на открытые вакантные должности продолжали прибывать начальники кафедр и преподаватели, а также инженерно-технический состав. Должности преподавателей открывались по мере набора курсантов в течение нескольких последующих лет. Среди преподавателей, прибывших в 1967 году, начальники кафедр: марксизма-ленинизма подполковник Н. С. Гаврилов, самолетовождения подполковник А. А. Пашковский.

Училищем 10 января 1967 года была получена гербовая печать и издан приказ, который определял ответственных и порядок приема на работу служащих Советской Армии — преподавателей по общенаучным дисциплинам, работников служб и отделов, медицинский персонал из лиц гражданского населения города. Спустя несколько дней, в периодической печати было опубликовано объявление о замещении вакантных должностей заведующих общенаучными кафедрами и преподавательского состава на них.

Первыми заведующими общенаучных кафедр были избраны: высшей математики – И. В. Говоров, физики и теоретической механики - Г. Г. Добрыгин, иностранных языков – Л. А. Гендельман, на преподавательские должности: Л. Т. Канторова, А. В. Коронатова, и другие. Были оперативно сфрмированы и специальные кафедры, например кафедра аэродинамики. 4 апреля 1967 года в газете «Алтайская правда» было опубликовано объявление о первом наборе курсантов в Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков, в котором указывалось, что конкурсные вступительные экзамены состоятся с 20 июля по 20 августа и другие данные для поступления абитуриентов. Аналогичные объявления были напечатаны в краевых и областных газетах Урала, Сибири и Дальнего Востока. Этой работой непосредственно занимался офицер отделения кадров старшин лейтенант М. Г. Гайлиш.

Наряду с объявлениями в печати для отбора абитуриентов ряд офицеров выезжали в военкоматы городов и районов Алтайского края, Новосибирской, Омской, Томской, Кемеровской областей и Красноярского края. Начальник училища полковник В. Н. Филимонов выступил по краевому телевидению. Проведенная работа дала хорошие результаты. От выпускников средних школ и военнослужащих в училище было подано около 1700 заявлений или 8 человек на одно место. Такое большое количество желающих поступить во вновь созданное в Сибири летное училище радовало командование, но с другой стороны, вызывало большую озабоченность. Служебные и жилые помещения, постепенно высвобождавшиеся школой младших авиационных специалистов, были е запущенном состоянии, а многие из них требовали капитального ремонта.

 На первых порах подготовкой помещений к набору курсантов занимались КЭЧ Барнаульского района и специально сформированная рота солдат, затем, с июня 1967 года, был подключен весь личный состав училища. Активное участие в перестройке и подготовке под учебные аудитории двух одноэтажных помещений, где в настоящее время размещаются вещевой склад и склад хим. имущества училища, приняли преподаватели учебно-летного отдела. Они временно стали каменщиками, плотниками, штукатурами и малярами, монтажниками. Их трудом к началу теоретического обучения курсантов была создана минимальная учебно-материальная база, необходимое количество схем и других наглядных пособий. Часть наглядных пособий, учебных и методических разработок, книг и других материалов, необходимых для организации теоретического обучения курсантов было передано училищу Оренбургским ВВАУЛ.

За это короткое время на кафедрах были разработаны учебно-тематические планы в соответствии с программами высшего военно-учебного заведения, составлены конспекты лекций, отработаны контрольные и лабораторные задания будущим курсантам. Благодаря его усилиям, несмотря на большие трудности, экзаменационная и приемная комиссии работали планово и эффективно. На первый курс было зачислено 208 курсантов, представителей Сибири, Урала и Дальнего Востока. Среди поступивших, в училище были военнослужащие, рабочая молодежь, учащиеся средних школ.

Первый учебный год во вновь созданном училище начался с 1-го сентября 1967 года. Занятия по курсу молодого солдата и подготовку курсантов к принятию Военной присяги проводили начальник теоретического курса капитан З. М. Сурис, заместитель по политической части капитан Г. Г. Богуславский, командиры взводов лейтенанты Н. В. Скударнов, Т. И. Мехтиев, Н. В. Новожилов, А. И. Соловьев. К теоретической подготовке на кафедрах курсанты приступили после принятия Военной присяги с 12 октября. Большую роль в решении задач, стоящих перед училищем в первые месяцы его существования и в последующие годы, сыграли партийные и комсомольские организации.

Затем наступила очередь поставки в училище авиатехники. Из Ивано-Франковска были перегнаны десятки самолетов Л-29.(приложение 8) База в Ивано-Франковске была создана специально для перегона самолетов из ЧСССР в Советский Союз самолетов Л-29, а впоследствии и Л-39. Они эксплуатировались в училище до 1990 года. То есть до полной выработки своего назначенного ресурса. А в большинстве случаев Л-29 отрабатывали до двух ресурсов, показав себя очень надежной и неприхотливый самолет. Эти самолеты применялись для первоначального обучения курсантов училища. Оснащались двигателем М-701 чехословацкого производства. Был прост в пилотировании, позволял выполнять фигуры высшего пилотажа. Например: «Петля Нестерова», «Иммельман», «Восьмерка», «Боевой разворот», «Бочка», «Поворот на горке» и многие другие фигуры высшего пилотажа. А также позволял выполнять элементы боевого применения. Такие как сброс практических авиабомб, стрельба неуправляемыми реактивными снарядами, С–5, и конечно же фото стрельба.

Но самым первым самолетом училища был другой самолет. Это был ЛИ-2, полученный от авиаторов г. Канска. Привели самолет назначенные на должности: командира звена управления старший лейтенант В. И. Расторгнув, летчика самолета старший лейтенант И. И. Бревен и бортмеханика старший техник-лейтенант Н. И. Лукьянович.

Первыми учебно-боевыми самолетами были бомбардировщики Ил-28, которые достались от полков, перевооружившихся на новую технику. (приложение 1) Неоценимую помощь личному составу училища в создании учебно-материальной базы и бытовых условий оказали местные партийные и советские органы во главе с первым секретарем Алтайского краевого комитета партии, членом ЦК КПСС А. В. Георгиевым. С их помощью училище получило значительное количество квартир в новых домах, принято решение и осуществлено строительство для семей военнослужащих двух пятиэтажных домов на проспекте Красноармейском и улице Чкалова, основного корпуса для учебно-летного отдела, казармы для курсантов, гаражей и других помещений в городе Барнауле, военных городков в Панфилово, Славгороде и Камне-на-Оби. Были налажены деловые шефские связи с. предприятиями, строительными организациями и другими коллективами трудящихся Алтайского края.

В октябре 1967 года Председатель Президиума Верховного Совета СССР подписал Грамоту о вручении Барнаульскому ВВАУЛ Боевого знамени. Боевое знамя и Грамота Президиума Верховного Совета СССР были вручены личному составу училища 23 февраля 1968 года, в год 50-летия Советских Вооруженных Сил командующим авиацией Сиб. ВО., генерал-лейтенантом авиации Д. Т. Никишиным.

Знаменательным днем в жизни училища стало 25 декабря 1967 года. Приказом Министра обороны СССР эта дата была определена годовым праздником училища, впоследствии она перенесена на 1-е декабря. Летчики авиационного полка в городе Славгороде приступили к плановым полетам по отработке летного мастерства, сформированы и приступили к работе подразделения обеспечения полетов. Проведен набор курсантов, и они приступили к теоретическому обучению. Так, в сложных условиях, в установленные сроки родилось новое военно-учебное заведение - Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков.

Глава 2. Деятельность училища в период 1982 - 1998 годы

После того как в конце шестидесятых – начале семидесятых годов в истории училища произошли важные качественные изменения. Во-первых, в этот период произведено десять выпусков высококвалифицированных летчиков инженеров. Во-вторых, в эти годы были построены и введены в строй новый учебный корпус, курсантская столовая, казарменное 4х этажное здание для курсантов, три аэродрома с бетонированными взлетно-посадочными полосами около городов Славгород, Камень-на-Оби, Панфилово. Аэродромы с грунтовыми взлетными полосами в Алейске и Зональном. Кроме этого были построены комплексы аэродромных построек, много других служебных помещений и несколько многоэтажных жилых домов для офицеров, прапорщиков и их семей. И, в-третьих, командование, и политический отдел училища напряженно работали по дальнейшему повышению качества и эффективности учебно-воспитательного процесса и научно-педагогического уровня преподавательского состава (приложение 8).

15 сентября 1972 года на Совете училища был обсужден вопрос «О состоянии и мерах по улучшению подготовки научно-педагогических кадров в училище в свете требований постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 535 от 18 июля 1971 года «О мерах по дальнейшему совершенствованию высшего образования в стране». В соответствии с его решением были внесены коррективы и дополнения в перспективный план повышения научно-педагогического уровня преподавателей на период до 1975 года. Несколько оживилась научно-исследовательская работа преподавателей, более десяти из них сдали кандидатские экзамены. В апреле 1974 года ,постановлением Совета министров СССР от 15 апреля 1974 года, и приказом министра обороны СССР от 30 апреля 1974 года, училищу присвоено имя Главного маршала авиации К. А. Вершинина.

Учитывая это, Совет училища 25 декабря 1975 года, обсуждая вопрос «Итоги выполнения пятилетнего плана подготовки научных кадров в 1971 —1975 годах и пути дальнейшего повышения квалификации преподавательского состава», вторым пунктом в своем решении записал: «Продолжать улучшение деловых связей с институтами Сибирского отделения АН СССР и вузами городов Барнаула, Новосибирска, Томска, Омска и других по вопросам сдачи кандидатских экзаменов и прикрепления для работы над диссертациями». Наряду с заметным ростом кандидатов наук в эти годы Высшая аттестационная комиссия при Совете Министров СССР присвоила ученые звания доцентов полковникам Ю. М. Черепенину, Н. С. Гаврилову, М. В. Ермольчику и подполковнику И. С. Зельману. Все это способствовало тому, что уже в первой половине семидесятых годов общенаучные кафедры училища были полностью укомплектованы хорошо подготовленными в теоретическом и методическом плане преподавателями.

Многие из них включились в научную работу и написание учебных и учебно-методических пособий для курсантов. В последующие годы учебная жизнь в училище шла своим чередом. Обучение производилось не только общенаучным предметам, таким как: высшая математика, физика, иностранный язык, философия, история. Но и чисто специальным предметам, таким как: аэродинамика, тактика, конструкция летательных аппаратов, системы аварийного покидания самолета, авиационного оборудования, авиационного вооружения. Имелся большой ангар с учебной авиационной техникой, который был закреплен за кафедрой конструкции и эксплуатации авиационной техники. Летное обучение производилось по документу КУЛП. то есть курс учебной летной подготовки, например КУЛП-86. Это касалось обучения на самолетах Л-29, и Л-39. Училище получило современную авиационную технику. На которой прошло обучение несколько поколений курсантов. От предшественников достались фронтовые бомбардировщики Ил-28, которые прослужили в училище до начала восьмидесятых годов. Они были списаны по причине полной выработки назначенного ресурса. Курсанты старших курсов середине семидесятых годов получили для обучения современные (для того времени) самолеты як-28. Которые были получены из боевых полков. Самолеты Миг-21 были также получены из боевых полков, которые в свою очередь перевооружались на более современную технику. Если было необходимо то, производились работы по продлению назначенного ресурса. Продления назначенного ресурса материальной части. А вот Миг-21У, УМ, были специализированными учебно-боевыми самолетами, их получали также из боевых полков, которые перевооружались на современную технику. На них курсанты старших курсов вместе с инструкторами, а затем самостоятельно изучали и выполняли приемы воздушного боя, атаки наземных целей. По программе обучения они вначале прицеливание отрабатывали по фото контрольному прибору. Затем, использовали практические боеприпасы, и после этого применяли боевые средства поражения. Миг-21 были размещены на аэродромах Славгородского учебного авиаполка и на аэродроме Каменского авиаполка.

Вначале восьмидесятых годов получены принципиально новые самолеты Л-39 «Альбатрос». (приложение 6.) Они были оснащены более совершенным авиационным оборудованием. Например, вместо авиагоризонта АГД-1 был установлен КПП-1247. Л-39 получил более мощный двигатель АИ-25. Это позволило в летнее время выполнять взлеты с меньшей длинной разбега. Они дали возможность более эффективно производить процесс обучения курсантов. Так как это были самолеты нового поколения, на них было установлено совершенное авиационное оборудование. Также на них устанавливалось и совершенное учебное и боевое вооружение. Все эти мероприятия позволили значительно качественнее подготавливать летные кадры для авиационных подразделений ВВС СССР и Российской Федерации. (приложение 2)

В конце 1970х.- начале 80х. Годов обозначился новый виток в гонке вооружений, и осложнение мировой политической обстановки. Две мировые сверх державы СССР и США были готовы в любой момент начать боевые действия, причем не исключалось и применение ядерного оружия. Кроме этого Советский Союз ввел свои войска в республику Афганистан, где к тому времени, полным ходом шла полномасштабная гражданская война. Выпускники летного училища, входили в контингент советских войск в Афганистане. В то время немногие знали, что это была 40-я армия. На разной авиатехнике приходилось воевать в Афганистане нашим выпускникам. Мы приведем только несколько примеров. Так, выпускник 1972 года, капитан Михеев П. вел боевые действия на боевом вертолете Ми-24. В 1980 году его вертолет был сбит. Командир экипажа и борттехник погибли, а летчик-оператор Петр Михеев смог вызвать поисковый вертолет и эвакуировать тела погибших товарищей. Выпускник 1972 года капитан Берестнев Ф. в Афганистане был командиром экипажа Ан-26 РТ.

В 1980 году при выполнении боевой задачи его самолет атаковали два пакистанских истребителя Ф-5 и пытались вынудить совершить посадку в Пакистане. Федор Берестнев прекрасно понимал, к чему может привести неподчинение пакистанским истребителям. Экипаж одобрил решение командира: «Лучше смерть — чем плен». Умело, проведенные воздушные маневры позволили Федору Берестневу посадить самолет на Кабульский аэродром. Не всегда завершались боевые действия победами. Во всякой войне есть боевые потери, гибнут люди.

Не вернулись с Афганистана живыми выпускники училища Павлюков К. Г., Палтусов В. А., Земляков В. Н., Чистеев М. А., Спиридонов. Память о погибших наших выпускниках мы будем всегда бережно хранить. Участие наших выпускников в афганской войне, проявленные ими мужество и героизм, подтверждают выверенность и действенность всего учебно-воспитательного процесса, проводимого в училище. Он должен постоянно совершенствоваться и соответствовать духу времени, но традиции и преемственность должны сохраняться. Большинство из них имеют боевые награды.

 Служба в Афганистане была сопряжена с. большими физическими нагрузками. Готовить авиатехнику к очередным боевым вылетам приходилось в условиях субтропического климата, когда жара доходила до +60 градусов. В боевой обстановке приходилось разрабатывать новые приемы боевого применения. Те приемы пилотажа, которые в Союзе были категорически запрещены, в Афганистане стало нормой. К таким маневрам относились удары с предельно малых высот, удары с кобрирования. Прием защиты от атаки ПВО — кленовый лист. А также очень сложными были и посадочные режимы в сухом разряженном воздухе высокогорья. Не отставало от времени и училище. Выпускников училища, распределяли централизованно из Москвы по запросам авиационных подразделений. В середине 80х годов в училище начали готовить специалистов на принципиально новые типы самолетов. К ним относились, штурмовик Су-25 и фронтовой бомбардировщик Су-24. Это обстоятельство потребовало изменить процесс летного обучения.

 В начале 90х. Были полностью выведены из эксплуатации истребители Миг-21. Причем не сколько из за выработки ресурса, сколько из за того что ВВС страны изменили концепцию оснащения частей материальной части. Был установлен приоритет двух двигательных самолетов. А Су-24 и Су-25 как раз и были двух двигательными. Поэтому с начала девяностых годов основным самолетом для обучения курсантов стал самолет Л-39. К тому же Л-39 при аналогичном авиационном оборудовании был намного дешевле в эксплуатации, чем Миг-21. Например, авиационный двигатель Аи-25ТЛ, употреблял топлива наполовину меньше чем двигатель Р-11Ф-300, установленный на Миг-21.

 В середине девяностых годов экономический кризис усилился. Сказался значительный недобор курсантов, ухудшилось снабжение училища, не хватало запасных частей для самолетов. Кроме того, система СЭВ распалась, и авиазавод «Аэро» поднял цены на комплектующие для самолетов в несколько раз. В этих условиях правительство приняло решение о расформировании училища. И в 1998 году училище было расформировано. Оставшихся курсантов перевели доучиваться в Армавирский авиационный институт. 

 

        Глава 3.Авиационная техника, применявшаяся для обучения курсантского состава

Как уже указывалось выше, основным типом самолетов на которых производилось обучение курсантов в разное время были: для первоначального обучения, Л-29 и Л-39. Как переходные машины, в разное время; Ил-28, Як-28, Миг-21 модификаций — «ПФ, ПФМ, ПФС, У, УС, УМ». Данная техника занимала важное место в учебном процессе училища.

Первым мы праву рассмотрим конечно — L-29 Дельфин. Данный самолет разрабатывался фирмой Аэро (ЧССР) как основной реактивный УТС для использования всеми ВВС Варшавского договора. После успешных, конкурсных испытаний в 1961 году, где Л-29 выиграл конкурс у польского учебно-тренировочного самолета фирмы PZL TS-11 Искра, и у советского Як-30. Несмотря на политические итоги конкурса, а именно желание политических кругов помочь Чехословакии развивать свою авиационную промышленность. Было принято решение о серийном производстве Л-29 Дельфин, для стран Варшавского договора, и развивающихся стран Азии, Африки, Латинской Америки. Было построено приблизительно 3600 самолетов и он использовался во всех ВВС, указанных выше регионов. Но больше всего его было поставлено в СССР. Где он использовался в военных летных училищах и авиационно-спортивных клубах ДОСААФ. Например, Л-29 состоял на вооружении: Ейского, Качинского, Черниговского летных училищ. Вяземского, Омского, Липецкого учебных авиа-центров.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с тандемной кабиной для экипажа, где место инструктора расположено сзади и чуть выше места пилота, с убираемым шасси, Т-образным хвостовым оперением, и прямым крылом. Главными преимуществами самолета было наличие мощного двигателя и небольшого давления при взлете, что позволяло его использовать с неподготовленных, песчаных и болотистых взлетных полос, в варианте как УТС, так и легкого штурмовика. «Самолет был очень хорош для обучения курсантов, на нем было интересно летать. Полет доставлял неописуемый восторг у большинства курсантов. Единственным неудобством на Л-29 было то, что в жару пока дождешься своей очереди на взлет , семь потов сойдет». В целом же Л-29 показал себя надежным и неприхотливым самолетом, особенно в условиях суровой сибирской зимы.

Невозможно не упомянуть, Л-39 «Альбатрос» — основной учебно-тренировочный самолет российских Военно-воздушных Сил. Он используется в ВВС ряда стран и как боевая машина. Он разрабатывался в рамках программы Варшавского договора, направленной на создание единого учебно-тренировочного самолета, предназначенного для заметы УТС Аэро L- 29 «Дельфин». От своего предшественника Л-39 отличался более мощным двигателем — Аи-25ТЛ. (приложение 5) Это позволило сократить взлетную дистанцию, особенно в жаркую погоду. Не обошли внимание конструкторы и условия работы экипажа. Установили СКВ — систему кондиционирования воздуха, это позволили даже в сильную жару поддерживать в кабине оптимальную температуру. Был увеличен запас топлива в топливной системе. Вооружение. Но самое главное, то что конструкторы позаботились основательно о безопасности полетов. Для этого на Л-39, установили катапультное кресло VS-1BRI, которое позволяло катапультироваться с нулевой высоты и скорости 130км/ч. На меньшей скорости, самолет еще было можно остановить. Разработана была и система аварийного электропитания. На двух подкрыльевых узлах подвески могут размещаться бомбы массой до 500 кг и блоки НАР УБ-16-57М (57 мм). Все эти факторы позволили считать Л-39 эффективным самолетом для обучения летного состава разного уровня. В настоящее время мы можем видеть Л-39 в виде памятников на улице Взлетной, и улице весенней в городе Барнауле. Еще один Л-39 мы можем видеть в создающемся Алтайском авиационно-техническом музее что расположен на территории Барнаульского авиационно-спортивного клуба ДОСААФ.

Интересным самолетом, который использовался в учебном процессе был бомбардировщик Ил-28. Этот самолет впервые был поднят в воздух 8 июля 1948 года, когда летчик-испытатель В. К. Коккинаки выполнил на Ил-28 первый полет. Его оценка самолета была высокой: взлет прост, поведение при наборе высоты нормальное, управлять машиной легко. В процессе заводских испытаний выяснилось, что самолет статически устойчив на всех эксплуатационных режимах полета как с "зажатым", так и со свободным управлением. Самолет имел очень хорошие технические данные для своего времени (приложение 8) Бомбардировщик на высоте 5000 м развивал максимальную скорость 833 км/ч, а на 7000-8000 м достиг числа М=0,79. Испытатели отмечали, что поведение самолета при этом оставалось нормальным и скорость полета можно было увеличить. В боевых полках Ил-28 тоже быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики особо отмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов "двадцать восьмой" открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Это связано с тем что это был первый в СССР носитель тактического ядерного оружия. Его создание пришлось на начальный период холодной войны. Надежность самолета и прочность его конструкции стали поистине легендарными. Служившие в Черняховске хорошо помнят случай, когда машина с их базы после вынужденной посадки на море оставалась более двух часов на плаву, была отбуксирована к берегу, отремонтирована, после чего продолжала эксплуатироваться.

Еще одним уникальным самолетом, который использовался в учебных целях, это сверхзвуковой самолет на котором производилось обучение курсантов, это Як-28. (Приложение 3) У хорошо подготовленных курсантов четвертого курса, этот самолет был воплощением сверхзвуковой скорости, стремительности. К А хорошие летные данные позволяли без особых затруднений производить посадку, и взлет. Но это было доступно конечно, только хорошо подготовленным курсантам. Летчики инструкторы шутили по поводу Як-28: «Самолет все умеет и все знает курсант все портит. Всего было на вооружении около 30 самолетов Як-28 разных модификаций. Полеты на Як-28 начались в Камне-на-Оби 10 ноября 1970 года. Но время брало свое , и в октябре 1982 года состоялся последний выпуск курсантов на самолете як-28. Выпускники которые сдавали летную практику на Як-28 как правило попадали в войска ПВО, или в фронтовую бомбардировочную авиацию. Всего в учебном полку летного училища было приблизительно 80 самолетов Як-28 разных модификаций.[54] Самолеты также поступали из различных полков, по мере их перехода на новую технику. Поэтому в Каменском учебном полку было много различных модификаций, это и «Лотосы», и «Инициативы», и ПП, Б, У. На территории Барнаульского юридического института, мы можем видеть стоящий на постаменте самолет Як-28л, он также занесен в реестр памятников города Барнаула.

Трудно обойти вниманием многоцелевой истребитель Миг-21. Это был боевой самолет, на нем также проходили обучение курсанты старших курсов. Полеты на котором начались 30 июня 1981согласно директиве ГШ ВВС от 30.06. 1981г.№123/0690 Славгородский полк был перевооружен на самолеты Миг-21. А затем,15 октября 1982 года начались полеты на самолетах Миг-21. Использовались как одноместные Миг-21 ПФ, ПФМ, так и двухместные Миг-21 У, УС, УМ. Такое разнообразие модификаций было следствием того, что самолеты поступали в училище из боевых полков, где в это время получали современную технику. Поэтому и самолеты были выпуска середины и конца шестидесятых годов, и имели приличный налет. В том числе и двухместные Миг-21У, УС, УМ, которых называли еще «спарки». (приложение 11) На «спарки» приходилась наиболее высокая нагрузка в учебном процессе. Дополнительной трудностью в эксплуатации Миг-21 было, наличие тормозных парашютов, которые гасили высокую посадочную скорость самолета на пробеге. А также более сложная гидравлическая система самолета. Не менее сложным было и приборное оборудование самолета по сравнению с более простыми в этом отношении Л-29, и Л-39. Самолет Миг-21ПФМ например, получил более совершенное чем Миг-21ПФ, (который имел более простое кресло СК) катапультное кресло КМ-1. Это кресло позволяло летчику в случае нештатной ситуации покинуть самолет с нулевой высоты, при скорости не менее 130 км/ч, а также максимальной скорости катапультирования до 1200 км/ч. Такое же кресло затем установили и на учебной модификации Миг-21УС, и Миг-21УМ. На предыдущей модификации такого средства спасения не было, что приводило к трагическому исходу ряда летных происшествий.

Кроме этого на Миг-21УМ повысилась безопасность полета при взлете и посадке: у инструктора появился перископ переднего обзора, и он мог оперативно исправлять все ошибки курсанта. Что на ранней версии (Миг-21У), было весьма затруднительно, так как у инструктора сидящего в задней кабине обзор был существенно ограничен. Не мене интересным было и то, что все конструкторские доработки, произведенные на «спарке», быстро находили применение на боевых одноместных Миг-21.

На данном самолете производилось обучение приемам воздушного боя, ударам по наземным целям. На них уже применяли как практические, так и боевые боеприпасы. И затем в 1984 году первые 36 курсантов сдали государственные экзамены по технике пилотирования на самолете миг-21. Самолет Миг-21 предъявлял достаточно высокие требования к технике пилотирования, курсанты отмечали сложность пилотирования из за значительно высокой скорости отрыва, и высокой посадочной скорости. Поэтому на данном самолете выпускались высоко квалифицированные пилоты. Но по отзывам технического состава, самолет был очень надежен, про него говорили, что на нем нечему ломаться. Миг-21 также не обойден вниманием хранителей истории авиации, в коллекции авиационного музея хранится самолет Миг-21УС, который проходил службу в одном из учебных авиационных полков училища.

        Заключение

Все предпринятые меры способствовало тому, что уже в первой половине семидесятых годов общенаучные кафедры училища были полностью укомплектованы хорошо подготовленными в теоретическом и методическом плане преподавателями. Другим важным фактором можно назвать определенного повышение престижа Алтайского края, где по причине наличия такого крупного военно-учебного заведения значительно улучшилась инфраструктура регионов. Прежде всего строились дороги, объекты социально-бытового характера. Все эти меры дали свои результаты. Летное училище давало стране большое количество высокообразованных специалистов пилотов, и инженеров — пилотов, для авиационных подразделений ВВС СССР и Российской Федерации.

Выпускники училища участвовали в локальных конфликтах современности, это и события в Афганистане, в Чеченской республике. Выпускников училища мы могли видеть и на Дальнем Востоке, и в знойной Азии. В комфортабельной Германии, и в ледяном Мурманске. В середине девяностых годов рассматривался вопрос о, комплектованием училища новейшими учебными самолетами Миг-АТ. Но экономический кризис и не обдуманные и легкомысленные действия руководства страны привели к тому, что училище, в которое вложено было много сил и средств оказалось расформированным в 1998 году.

Достойным приемником летного училища является школа первоначального летного обучения им. К. Павлюкова. Выпускники школы первоначального обучения после окончания могут поступить в военные и гражданские авиационные институты.

        Список источников и литературы

Литература

1. Андреев, И А. Боевые самолеты / Андреев, И А – Москва: издательство «Илби» 1992. – 159с.

2. Гагин, В.В Воздушная война в Афганистане / Гагин, В.В – Воронеж: типография «Оригами» 2004.. – 100с.

3. Дроговоз,И.Г. Воздушный щит Страны Советов / Дроговоз,И.Г. – Минск: издательство Харвест 2007. – 445с.

4. Ермольчик, М. В. Барнаульское летное. /Ермольчик, М. В. – Барнаул: 1991. – 240с.

5. Клиценко,В.И. От Миг-1до Миг-35./Клиценко, В. И. – Москва: издательство Авиамир 2009. – 226с.

6. Марковский В. Ю Приходченко И. В Фронтовой бомбардировщик Су-24. /Марковский В.Ю. Приходченко И. В. – Москва: издательство, «Яуза» 2014. – 171с.

7. Штокало, В.К. Роспуск — элемент полета, а не его окончание... 2011. – 256с.

8. Симаков, Б. Л. Самолеты страны советов./Симаков, Б. Л. – Москва:издательство ДОСААФ 1974. – 259с.

9. Цихош, Э. Сверхзвуковые самолеты./ Цихош, Э – Варшава.: 1980. Москва: издательство Мир 1983 – 422с.

10. Яковлев, А.С. Советские самолеты /Яковлев, А.С. – Москва издательство Наука 1982. – 404с.

Исторические источники

1.Аронин, Г. С. Практическая аэродинамика /Аронин, Г. С. – Москва : Военное издательство, 1962. – 377с.

2.Самолет Л-29: руководство по летной эксплуатации. – Москва : Военное издательство, 1983. – 320с.

3.Альбом наглядных пособие по самолету Л-29 часть 1, эксплуатация и техника пилотирования. — Москва :Военное издательство, 1965. — 115 с.

4.Наглядное пособие к инструкции лётчику о эксплуатации и пилотированию самолетов Ил-28 и Ил-28У. — Москва :Военное издательство, 1972. — 290с.

5.Инструкция летчикам самолета Миг-21УМ (Миг-21УС). — Москва :Военное издательство, 1973. — 110с.

6.Инструкция летчикам самолета Миг-21ПФМ, (Миг-21ПФ). — Москва :Военное издательство, 1973. — 146с.

7.Самолет Л-39 руководство по летной эксплуатации – Москва : Военное издательство, 1988. – 328с.

8.Воспоминания преподавателя кафедры Самолетовождения полковника Жигалова Е.П.

9.Воспоминания преподавателя кафедры Конструкции и эксплуатации авиационной техники подполковника Олезова, Г.А.

10.Воспоминания курсанта Барнаульского летного училища Жирнова В.А.

Интернет ресурсы.

1.Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков: История БВВАУЛ, полки БВВАУЛ.[Электронный ресурс]

2. Уголок неба: большая авиационная энциклопедия [Электронный ресурс]

Приложения

Приложение 1

Бомбардировщик Ил-28

Бомбардировщик Ил-28 на аэродроме Славгород

Приложение 2 

Самолет Л-39 на аэродроме Панфилово

Приложение 3

Самолет Як-28, перед вылетом.

Приложение 4

Тактико-технические характеристики самолета Л-29 Дельфин:

Год принятия на вооружение – 1963

Размах крыла - 10,29

Длина самолета - 10,81

Площадь крыла - 19,8 кв.м

Масса, кг- пустого самолета – 2280

- нормальная взлетная – 3280

- максимальная взлетная – 3540

Топливо, л

- внутренние топливо – 1050

- ПТБ - 2 х 150

Тип двигателя - 1 ТРД Motorlet М.701c 500

Тяга нефорсированная - 1 х 890 кгс

Максимальная скорость, км/ч

- на высоте 5000 м – 655

- на уровне моря – 615

Крейсерская скорость, км/ч

- на высоте 5000м – 545

Практическая дальность - 894 км

Боевой радиус действия - 640 км

Продолжительность полета - 2,30 ч.мин

Максимальная скороподъемность - 840 м/мин.

Практический потолок - 11000 м

Экипаж - 2 чел

Вооружение: Боевая нагрузка - 300 кг на двух узлах подвески: 2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, или 2 100-кг бомбы или, 2 ПУ 55-мм НУР.[65]

Приложение5

Летно-технические характеристики самолета L-39 «Альбатрос»

Размеры:

размах крыла, м 9,46

длина самолета, м 12,13

высота самолета, м 4,77

площадь крыла, м 18,18

Масса, кг.

пустого самолета (L-39C) 3455

Летные данные:

максимальная скорость, км/ч 750

максимальная скороподъемность, м/с 21

практический потолок, м 11 000

длина разбега, м 530

длина пробега, м 650

практическая дальность полета, км.. 1100

перегоночная дальность, км 1750

максимальная эксплуатационная перегрузка, до 8

Приложение 6

Лётно-технические характеристики самолета миг-21

Двигатель Р-11Ф-300
Взлётная тяга, кгс:максимальная бесфорсажнаяна форсаже 3880 5740
Габариты, м:размах крыладлина без ПВД 7,15413,46
Площадь крыла, м2 22,95
Масса, кг:пустоговзлётная нормальная 4871 7100
Запас топлива, л 2280
Скорость максимальная на высоте, км/ч 2175
Время набора высоты, мин.18500 м -7,5
Дальность полёта максимальная, км 1580
Практический потолок, м 19000
Длина разбега, мпробега, м 900900
Экипаж, чел. 1
Вооружение:пушечное гш-23
ракетное 2хР-3С
бомбовое 2х500.

Приложение 7

Летно-Технические Характеристики самолета Як-28

Размах крыла, м 11.64

Длина самолета, м 20.34

Высота самолета, м 4.30

Площадь крыла,м2 35.25

Масса, кг

пустого самолета 11000

нормальная взлетная 16200

максимальная взлетная 17900

 топлива 4550

Тип двигателя 2 ТРДФ Р-11АФ2-300Тяга, кН 2 х 60.80

Максимальная скорость, км/ч 1725

Практическая дальность, км с ПТБ 2180 без ПТБ 1600

Практический потолок, м 15300

Макс. эксплуатационная перегрузка 5.5

Экипаж, чел 2

Приложение 8

Технические данные самолета Ил-28

Размах крыла, м 21.45
Длина, м 17.65
Высота, м 6.70
Площадь крыла, м2 60.8
Масса, кг
пустого самолета 12890
нормальная взлетная 18400
максимальная взлетная 23200
Тип двигателя 2 ТРД ВК-1(А)
Тяга, кгс 2 х 2700
Скорость, км/ч
максимальная 906
крейсерская 700
Дальность полета, км 2400
Разбег, м 965
Пробег, м 1700
Практический потолок, м 12500
Экипаж, чел 3
Вооружение: для стрельбы вперед две пушки НР-23 носовой части фюзеляжа ; кормовая установка НР-23 Бомбовая нагрузка - 1000кг, максимальная - 3000 кг. Варианты подвески бомб: 12 х ФАБ-100, 8 х ФАБ-250, 4 х ФАБ-500, 1 х ФАБ-1500, 1 х ФАБ-3000.

Приложение 9

Учебно-тренировочный самолет Л-29 выполняет полет

Приложение 10

Истребитель Миг-21 ПФМ на аэродроме Славгород

Приложение 11

Учебный истребитель Миг-21 УС

 Фоторепортаж Владимира Петровича Яковенко (старший преподаватель кафедры аэродинамики)

Владимир Петрович  выпускник Тамбовского ВВАУЛ 1969 года, был направлен для прохождения службы в Барнаульское ВВАУЛ в город Славгород летчиком-инструктором в 59 уап Барнаульского ВВАУЛ, где прослужил много много лет, а затем был назначен на должность преподавателя кафедры аэродинамики, где работал и после увольнения из армии.

Как мне сказали - "Было все как всегда". Это здорово, что традиция, зародившаяся в 1999 году, сразу после закрытия училища живет уже 18 лет . Каждый год на Комсомольском проспекте у памятника самолету Як-28 собираются выпускники, офицеры и прапорщики, преподаватели и служащие Барнаульского ВВАУЛ (теперь уже с 1999 года бывшего). 

Все по отработанной схеме, но с замечательной стабильностью - сбор, построение, митинг, возложение венков к бюсту героя Советского Союза Павлюкова К., прохождение по Ленинскому проспекту к речному вокзалу с остановкой у памятного знака в честь Барнаульского ВВАУЛ и в заключении официальных мероприятий авиационное шоу силами любителей и Барнаульского АСК. Ну а затем праздник продолжается в силу сложившихся уже своих традиций у каждого подразделения училища и у каждого выпуска собраться вместе и отпраздновать этот памятный для каждого авиатора день!

 

 

 Федченко, Кагиров, Погорелко Федченко, Кагиров, Погорелко
Акопян Сергей ДмитриевичАкопян Сергей Дмитриевич
 Ганжа Владимир Ганжа Владимир

 

Лейтенант КононовЛейтенант Кононов
полковник Кононовполковник Кононов
Кононов Юрий Иванович полковник в отставкеКононов Юрий Иванович полковник в отставке
 

 

Родился 30 октября 1951 года в городе Рыбинске Ярославской области.
.
В 1972 году окончил Тамбовское ВВАУЛ.
После окончания училища распределён в Борисоглебское ВВАУЛ. Направлен лётчиком-инструктором в Жердевский полк, в/ч 21753, 2 аэ (командир аэ капитан Александренко Пётр Дмитриевич) 1 звено, (командир звена старший лейтенант Шемелин Юрий Филиппович).
В 1973 и 1974 годах летал на полевом аэродроме Поворино.
Старший лётчик-инструктор, затем командир звена.
 

Кононов Юрий Иванович занимал должности командира полка, заместителя начальника Челябинского ВВАУШ.
С 28.04.1997 - начальник Барнаульского ВВАУЛ до момента его расформирования (31.03.1999).
.
После увольнения из ВС занимал должность начальника Учебно-тренировочного центра № 21 ОАО аэропорта Внуково.
.
Проживал: Россия, г. Раменское Московской области.
 
 
 
 
 
Полковник в отставке Кононов Юрий Иванович скончался 21 июля 2019 года.
Похоронен в г. Раменское Московской области.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Источники:
Информация от Иванова В.А. (Тамбовское ВВАУЛ-1972)
Сообщения на училищном форуме
 
 
 

 

Vershinin        Вершинин Константин Андреевич (21.5.1900 - 1973), военачальник, Главный маршал авиации (1959), Герой Советского Союза (1944). Сын крестьянина. Образование получил на курсах "Выстрел" (1923) и Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского (1932). В июне 1919 вступил в РКП(б) и в Красную армию. Участник Гражданской войны, командир батальона. Участвовал в подавлении крестьянского восстания на Тамбовшине. С 1932 служил на штабных и командных должностях в ВВС. Во время Великой Отечественной войны с сент. 1941 командовал ВВС Южного фронта, в сент. 1942 - апр. 1943 - Закавказского и Северо-Кавказского фронтов. В мае-сент. 1942 и мае 1943 - мае 1945 командующий 4-й воздушной армией. Его самолеты принимали участие в боях на Дону и Кубани, в битве за Кавказ и при освобождении Крыма. После войны в 1946 назначен главнокомандующим ВВС и в том же году избран депутатом Верховного Совета СССР. В 1949 попал в опалу и переведен на должность командующего войсками Бакинского округа ПВО, в 1950 его кандидатура уже не была включена в список кандидатов в депутаты Верховного Совета. Тем не менее в 1952 он вернул себе расположение И.В. Сталина и стал командующим войсками ПВО. В 1952-56 кандидат в члены, в 1961-71 член ЦК КПСС. В 1954-56 вновь понижен до командующего округом ПВО. С 1956 зам. главнокомандующего, с мая 1957 - главнокомандующий ВВС и зам. министра обороны СССР. С 1969 - в Группе генеральных инспекторов Министерства Обороны СССР. В 1954-70 депутат Верховного Совета СССР. Автор мемуаров "Четвертая воздушная" (М., 1975).

 

Табличка времён СССРТабличка времён СССР
Памятная доскаПамятная доска

Постановлением Совета Министров СССР от 15 апреля 1974 года и приказом Министра обороны СССР от 30 апреля этого же года с целью увековечения памяти выдающегося советского военачальника К. Л. Вершинина училищу было присвоено его имя. Училище с этого периода начало называться: «Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков имени Главного маршала авиации К. А. Вершинина».

 

 Константин Андреевич Вершинин родился 21 мая 1900 года в деревне Боркино Кировской области. Его боевой путь начался в годы гражданской войны. На восточном фронте. В 1919 году вступил в ряды ленинской партии. После окончания Симбирских пехотных курсов, командуя ротой, участвовал в разгроме банд Булак-Балаховича в Белоруссии, подавлении контрреволюционного мятежа в Воронежской губернии.

В 1930 году, стремясь продолжить военное образование, с должности командира батальона поступил на факультет заочного обучения Военной академии им. М. В.

 

Фрунзе, а затем переводится на очное обучение на командный факультет Военно-воздушной академии ВВС РККА (ныне Военно-воздушная инженерная академия им. профессора Н. Е. Жуковского). Казалась, что ему, не имевшему авиационного образования и тем более летной профессии, будет чрезвычайно сложно осваивать соответствующую программу в стенах академии. Но необыкновенная собранность, невероятное стремление к самостоятельности и работе с первых месяцев учебы перечеркнули все сомнения: он показал удивительные способности в освоении авиационных дисциплин, вопросов применения авиации. Но больше всего, как позже вспоминал Константин Андреевич, и что нашло свое отражение в служебной характеристике, его привлекала летная практика.

В 1932 году, после окончания учебы, был назначен на должность начальника  оперативного отдела штаба 20-й авиационной бригады Украинского военного округа. Его пытливый ум, аналитические способности, умение делать правильные оперативные выводы не могли остаться незамеченными командованием.

В 1933 году, Вершинин становится помощником начальника тактического отдела Научно-испытательного института ВВС РКК, а в 1934-м – командиром авиационной эскадрильи Высшей летно-тактической школы. В характеристике, подписанной начальником политотдела этой школы 25 апреля 1935 года, отмечалось: "По личным качествам тов. Вершинин сможет стать ценнейшим командиром-единоначальником. Считаю вполне целесообразным переучить его на летчика". Он сам, почувствовав романтику полета, рвался к осуществлению своей долгожданной мечты. В 1935 году проходит курс обучения и экстерном сдает экзамены на военного летчика в Качинской летной школе. Став им, проявляет завидное упорство в освоении новых образцов авиационной техники. В этот период в его аттестациях появляется немало высоких оценок со стороны командования.

В 1938 году К. А. Вершинин - помощник начальника Высших авиационных курсов усовершенствования летного состава, в 1940-м — заместитель командира авиационной дивизии, а в мае 1941 возглавил Высшие авиационные курсы усовершенствования летного состава. На этом посту и застала К. А. Вершинина Великая Отечественная война.

 

Таким образом, в годы предвоенной служебной деятельности в авиации он, во-первых, совершенствовался как летчик, в чем проявил незаурядные способности: во-вторых, довольно быстрыми темпами продвигался по служебной лестнице, приобрел богатый опыт работы с людьми и командования авиационными частями и соединением.

26 сентября 1941 года К. А. Вершинин получает назначение на должность командующего ВВС Южного фронта. В последующем его боевой путь был тесно связан с ВВС Закавказского (сентябрь 1942 года - март 1943-го), Северо-Кавказского (апрель-май 1943-го) фронтов и 4-й воздушной армией (май-сентябрь 1942-го, май 1943-го года - до конца войны).

Изучая военную деятельность К. А. Вершинина, нетрудно выделить два наиболее интересных и чрезвычайно ответственных периода. Первый связан с планированием, организацией и ведением Советскими Вооруженными Силами тяжелых оборонительных операций по срыву гитлеровских планов захвата Кавказа. Второй - с руководством силами авиации в крупнейших стратегических наступательных операциях завершающего периода Великой Отечественной воины.

Становление его как командующего ВВС фронта проходило в трудных условиях. Уже в октябре 1941 года полковник К. А. Вершинин (звание генерал-майор ему было присвоено 22 октября 1941 года) принимает активное участие в обеспечении планомерного отхода 12-й и 18-й армий Южного фронта путем мобилизации всех сил авиации для нанесения ударов по 1-й танковой армии вермахта. Несмотря на уже проявившееся несовершенство организационной структуры ВВС фронта, распыленность авиации по общевойсковым соединениям, ему удалось ценой огромных усилий сосредоточить ее действия на решении задач, но срыву немецкого плана окружения войск фронта.

 

Он хорошо понимал сложность обстановки и при выполнении поставленных задач проявлял инициативу, творчество, изобретательность. Подобным образом учил действовать и подчиненных. Для него было очевидным, что шаблон в организации и ведении боевых действий всегда приводил к неоправданным потерям. Постоянно призывал летный состав к пояску новых тактических приемов, эффективному использованию устаревшей авиационной техники в борьбе с опытным врагом, оснащенным современными самолетами. К этому времени уже был накоплен опыт успешных боевых действий авиации, поэтому командующий принимал меры, чтобы сделать его достоянием каждого летчика. Анализ проведенных воздушных боев в первые месяцы войны позволил К. А. Вершинину сделать вывод о том, что основным боевым порядком для истребителей в условиях не только качественного, но и количественного превосходства противника является «круг самолетов», позволявший наиболее полно использовать маневренные качества И-16 и И-153 на горизонталях. В то же время Константин Андреевич заметил, что некоторые летчики, особенно молодые, с поступлением на вооружение новых самолетов типа Як-1, ЛаГГ-3 продолжали применять старые тактические приемы, хотя эти истребители по некоторым характеристикам не только не уступали немецким, но даже превосходили их, особенно в маневре на вертикалях. Он постоянно добивался более грамотного использования преимуществ новой авиационной техники.

Как известно, наибольший урон по сравнению с другими родами авиации в первые месяцы воины понесла наша бомбардировочная авиация. Ощущался острый ее недостаток для поддержки наземных войск, действий в глубине обороны противника. Командующий ВВС фронта после глубокой проработки проблемы пришел к выводу, что в результате незначительного переоборудования и соответствующей подготовки летного состава для нанесения бомбовых и штурмовых ударов вполне можно использовать самолеты И-16 и И-153. Позже, когда боевые действия приблизились к Большому Кавказскому хребту, И-15 и И-153 в горных условиях оказались исключительно эффективным средством для нанесения штурмовых ударов по колоннам противника.

 

Благодаря инициативе и настойчивости К. А. Вершинина была переоборудована для ночного бомбометания довольно большая партия У-2. Опыт боевого применения легких ночных бомбардировщиков получил распространение и на других фронтах. С конца 1941 года они стали в массовом количестве поступать на вооружение частей.

Серьезным испытанием для Константина Андреевича и самым сложным за весь период обороны Кавказа явилась Нальчинско-Орджоникидзевская операции (25 октября - 12 ноября 1942 года), проводившаяся с целью не допустить прорыва противника через Нальчик и Орджоникидзе к Грозному, Тбилиси, Баку. Быстро менявшаяся обстановка, порой непредсказуемые действия противника требовали от командующего ВВС фронта принятия правильных решений в короткие сроки, сосредоточения сил авиации для решения задач на главных направлениях действия сухопутных войск. Так, в критический момент, когда ударная группировка врага при поддержке крупных танковых сил изготовилась для решительного наступления на Орджоникидзе, он сконцентрировал мощь своей авиации для ее уничтожения. Совместными усилиями наземных войск и авиации вражеская группировка была разгромлена и вынуждена перейти к обороне.

Здесь, на южном крыле советско-германского фронта, оперативное искусство ВВС обогатилось первым опытом управления двумя воздушными армиями, действующими в интересах одного фронта. В июле 1942 года передовые части противника на широком фронте вплотную подошли к Дону, и развитие событий приобрело угрожающий характер. В соответствии с директивой Ставки ВГК. в оперативное подчинение командующему 4-й воздушной армией была передана 5-я воздушная армия Северо-Кавказского фронта. Генерал К. А. Вершинин имел также право ставить задачи частям ВВС Черноморского флота и 50-й авиационной дивизии дальнего действия. Несмотря на базирование авиации по трем разобщенным направлениям, он через свой штаб организовал четкое взаимодействие соединении и частей, строго централизованное управление ими и сосредоточил усилия авиации для действий по переправам.

С расширением масштабов боевого применения авиации на Кубани обострилась борьба за господство в воздухе, что обусловило создание в начале апреля 1943 года ВВС Северо-Кавказского фронта. Командующим был назначен генерал-лейтенант авиации К. Л. Вершинин, который сразу же приступил к разработке плана авиационного наступления ВВС фронта в целях разгрома группировки противника на Таманском полуострове. Характерной особенностью плана явилось то, что в нем большое внимание уделялось борьбе за господство в воздухе силами ВВС трех фронтов (Северо-Кавказского, Юго-западного и Южного), Черноморского флота и 6-го бомбардировочного авиационного корпуса дальнего действия.

Новым в планировании и применении авиации явилась разработка планов-графиков вылетов истребителей для расчистки воздушного пространства от вражеской авиации в решающие моменты развития наступления, а также для прикрытия действии сухопутных войск. Для каждой истребительной авиационной дивизии определились состав групп и время их патрулирования. Зоны патрулирования истребителей выносились также за линию фронта, что обеспечивало своевременное предупреждение КП истребительной авиации о приближении вражеских самолетов и перехват их на дальних подступах к прикрываемым объектам. По существу, это уже были элементы планирования воздушных сражений. На Кубани получили дальнейшее совершенствование боевые порядки авиационных соединений, частей и подразделений. Они стали включать группы различного тактического назначения: «расчистки воздуха», ударную, прикрывающую, демонстративную, подавления и наземных средств ПВО, резерва и др. В результате воздушного сражения советская авиация вырвала из рук врага инициативу и завоевала господство в воздухе на южном крыле советско-германского фронта.

В сложнейшей обстановке войны Константин Андреевич проявил себя выдающимся методистом и организатором. Вся его многогранная деятельность оказала непосредственное влияние на успешное завершение воздушных сражений на Кубани и других операций, в которых принимал участие. К. Л. Вершинин, владел различными формами работы с подчиненными, вовлекал их в постоянный поиск новых подходов в решении вопросов боевого применения бомбардировочной, штурмовой, истребительной и разведывательной авиации. Никогда не считал для себя унизительным советоваться с мастерами воздушного боя, всегда поддерживал их инициативу. Именно в его авиасоединениях появились на свет знаменитая «кубанская этажерка»: формула воздушного боя, пронизанная духом наступательной активности и включавшая в себя четыре главных элемента «высота - скорость - маневр - огонь»: тактический прием «соколиный удар», блестяще зарекомендовавший себя сначала в воздушных сражениях на Кубани, а затем и в последующих операциях. Внедрение их в повседневную деятельность авиационных соединений и частей; подняло на новую ступень уровень тактической подготовки и боевой выучки летчиков. Они одерживали победы не числом, а умением. Под командованием генерала Вершинина за годы войны была выращена целая плеяда выдающихся мастеров воздушного боя: А. И. Покрышкин, братья Д. Б. Глинка и Б. Б. Глинка, В.И. Фадеев, В. Г. Семенишин, Г. Л. Речкалов и многие другие.

После освобождения Крыма 4-я воздушная армия вошла в состав 2-го Белорусского фронта и приняла активное участие в Белорусской, Восточно-Прусской, Восточно-Померанской и Берлинской операциях. На завершающем этапе Великой Отечественной воины искусство К. А. Вершинина управлять крупными силами авиации в операциях наполнилось  новым содержанием.

Деятельность Константина Андреевича в этот период отличали целеустремленность, высокая организованность, четкое знание оперативной обстановки не только в полосе своего фронта но и у соседей. Все это позволило генерал-полковнику Вершинину тонко реагировать на изменения обстановки, уверенно удерживать инициативу в воздухе, что являлось важным условием обеспечения высоких темпов наступления войск фронта.

К. А. Вершинин продемонстрировал умение эффективно руководить боевыми действиями авиационных соединений и частей при разгроме окруженных крупных вражеских группировок, о чем свидетельствует уничтожение войск противника восточнее Минска в Белоруссии (1944 год) и крепости Тори в ходе Восточно-Прусской операции- (1945-й). При решении той или иной задачи К. А. Вершинин всегда обращался к опыту, приобретенному им в предшествующих операциях. За героические заслуги перед Родиной и умелое руководство войсками Константину Андреевичу 19 августа 1944 года было присвоено звание Герой Советского Союза.

Константина Андреевича отличала такая характерная черта, как способность в короткие сроки осуществлять маневр воздушной армией на другие направления и сосредоточивать ее усилия на решении главных задач фронта. Так, 1 апреля 1945 года 2-й Белорусский фронт получил задачу в кратчайшие сроки перегруппировать основные силы на щтеттин-ростокское направление, сменить на рубеже Одера войска 1-го Белорусского фронта и подготовиться к участию в Берлинской операции. В связи с этим соединениям 4-й воздушной армии предстояло совершить оперативный маневр на расстояние 300—350 км и перебазироваться на аэродромы восточнее Одера. Сложность маневра заключалась в том, что в новом районе имелось мало (всего 11) пригородных аэродромов. В течение 10—12 суток армия сумела восстановить 8 н построить 32 полевых аэродрома. Она закончила сосредоточение в новом районе за четыре дня до начала операции и была готова к ведению интенсивных боевых действий.

Нельзя не отметить грамотные, энергичные действия Константина Андреевича в ходе Берлинской операции. Когда 65-я армия 2-го Белорусского фронта захватила плацдарм на р. Одер. К. А. Вершинин всего за 30 минут сумел сосредоточить основные усилия авиации в полосе ее действий. Командующий войсками фронта генерал К. К. Рокосовский позже писал, что в этом сражении К. А. Вершинин зарекомендовал себя как крупный авиационный начальник. Его отличали не только высокие организаторские способности, но и постоянная инициативность.

К. А. Вершинин был принципиальным и требовательным командующим и в то же время тактичным, чутким и отзывчивым человеком. Добропорядочность - неотъемлемое качество характера Константина Андреевича. Когда с поста главнокомандующего Военно-воздушными силами - заместителя Министра обороны СССР был снят Главный маршал авиации А. А. Новиков, а эту должность предстояло занять ему, глубоко переживал. Он понимал, что Александру Александровичу предъявлены незаслуженные обвинения: А. А. Новиков стал очередной жертвой закулисных интриг  Сталина и его ближайшего окружения. Эта волна не обошла стороной и его. В сентябре 1949 года началась целая серия переназначений на нижестоящие должности. Ему пришлось проявить большое мужество, чтобы выйти из этого положения достойно. Справедливость восторжествовала. В январе 1957 года он стал главнокомандующим Военно-воздушными силами - заместителем Министра обороны СССР. В 1959 году ему было присвоено звание Главного маршала авиации.

В марте 1969-го он был переведен в Группу генеральных инспекторов Министерства обороны СССР.

Хорошо зная тактику соединений и частей ВВС. К. А. Вершинин был умелым организатором боевой подготовки.

Нужно признать, что деятельность Глазного маршала авиации К. А. Вершинина в 60-е годы проходила в трудных условиях. В это время преобладали субъективные методы руководства. Нетрудно представить, сколько мужества и упорства требовалось ему при отстаивании планов строительства ВВС, доказательстве высшему руководству необходимости создания новых поколений самолетов и оснащения ими частей и соединений ВВС.

Однако период принижения роли авиации в Вооруженных Силах со временем все же был преодолен. Советские ВВС вступили в новую полосу их развития. Значительный вклад в это внес и К. А. Вершинин. При его непосредственном участии были определены пути дальнейшего совершенствования системы управления авиационными объединениями, соединениями и частями. Ему принадлежит приоритет в принципиально новом подходе к повышению живучести авиационной техники и личного состава на аэродромах, а также в решении других проблем, связанных с применением ВВС в операциях различного масштаба. Он один из тех специалистов, кто стоял у истоков теоретической проработки и практического воплощения в жизнь проблемы полета человека в космос. Большое внимание уделял он отбору и подготовке космонавтов, осуществлению космических экспедиций.

Родина по достоинству отметила ратные подвиги Героя Советского Союза Главного маршала авиации К. А. Вершинина, наградив его шестью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, тремя орденами Красного Знамени, тремя орденами Суворова 1 степени, орденом Суворова II степени, Отечественной воины I степени, многими медалями.

До последнего дня жизни Константин Андреевич находился в славном строю советских авиаторов, целиком отдавая разум и сердце родному Воздушному флоту.

 

Училище было создано на основании Постановления Совета Министров СССР от 18 августа 1966 года. 9 сентября того же года был подписан приказ Министра обороны СССР, в котором местом дислокации вновь создаваемого летного ВУЗа определен дважды орденоносный Алтайский край. Вот так сухо и коротко звучит фрагмент из исторической справки. Кто-то решил, кто-то постановил и готов приказ о дислокации, а дальше все закрутилось, завертелось, и полетели военные летчики во все концы необъятной Родины защищать и охранять ее просторы.

По прошествии десятков лет можно и не задумываться, чья в этом заслуга, но можно и вспомнить. За каждым постановлением, указом или приказом всегда и во все времена стояли и стоят конкретные люди их судьбы и дела.

Историю Барнаульского летного я услышал много лет назад от Дмитрия Тихоновича Никишина, человека сыгравшего главную роль в создании училища.

В тот памятный для училища 1966 год Военно-Воздушные Силы СССР возглавлял Главный маршал авиации Константин Андреевич Вершинин, а ВВС Сибирского военного округа командовал генерал лейтенант Дмитрий Тихонович Никишин.

Вначале 1966 года на совещании у главкома рассматривался вопрос подготовки летчиков перехватчиков истребительной авиации. Никишин предложил создать в Сибири учебную воздушную армию для подготовки летчиков не только истребительной, но и штурмовой, и бомбардировочной авиации. (Тогда мыслили явно более масштабно, чем сейчас.) На что Главком уклончиво ответил, что надо это обдумать со штабом. На том разговор и закончился.

Через месяц Главком позвонил Никишину:

- "Как ты смотришь, если мы предложим в твоем округе сформировать высшее военное училище летчиков?"

- "С удовольствием смотрю!"

- "Тогда подумай, где можно его разместить".

Командующий Сибирским военным округом в помощи отказал:

- "Думай, это твой вопрос."

Первый секретарь Новосибирского обкома партии Горячев Ф.С. ответил отрицательно. Слишком хлопотно заниматься такой сложной проблемой.

Председатель сибирского отделения Академии наук, академик Лаврентьев почти согласился, но, услышав о том, что еще и реактивные самолеты будут летать, тут же окончательно передумал.

Первый секретарь Алтайского крайкома партии Александр Васильевич Георгиев, после звонка Никишина предложил встретиться и поговорить обстоятельно. Встреча состоялась в тот же день. Командующий прилетел на самолете, на котором, они вместе с Георгиевым облетели все предполагаемые места размещения аэродромов училища.

А.В. Георгиев идею создания военного летного училища на Алтае поддержал с первого же дня и сразу начал активно помогать во всех организационных вопросах. Только благодаря Георгиеву армейское командование решилось на размещение училища на территории края. К нему обратились с просьбой позвонить Министру обороны СССР Малиновскому Р.Я.. Александр Васильевич эту просьбу выполнил.

Вот так появилось постановление Совета Министров и приказ Министра Обороны о создании и размещении Высшего военного авиационного училища летчиков в Алтайском крае.

А дальше стали набирать команду, размещать, строить, подбирать специалистов, преподавателей, летчиков, инженеров, техников. Работа емкая и сложная, но уже к началу лета 1967 были готовы к первому набору курсантов. А первый выпуск летчиков-инженеров, подготовленных Барнаульским ВВАУЛ, состоялся в октябре 1971 года. Половина выпускников за время учебы освоила три типа самолетов из них один сверхзвуковой ЯК-28 - тот самый, что находится на постаменте в училище на Комсомольском проспекте. Это было большое достижение. Практически с нуля начать и через пять лет выдать подготовленных военных летчиков с высшим образованием.

Три человека решили судьбу Барнаульского ВВАУЛ:

- Вершинин Константин Андреевич - его имя и носит училище.

- Георгиев Александр Васильевич - просто невозможно перечислить все, что он сделал для училища, он помогал постоянно с первых дней и много лет подряд до самой своей смерти.

Никишин Дмитрий Тихонович - это человек, которому училище обязано самой идеей его создания, первый огонь зажег он.

Но это не единственные люди, участвовавшие в осуществлении идеи создания Барнаульского военного летного училища.

- Парфенов Евгений Ерофеевич - в то время первый секретарь Каменского райкома партии - очень много сделал для организации жизни и работы летного учебного полка в городе Камень на Оби.

- Налетов Иван Дмитриевич - председатель Барнаульского Горисполкома помогал в обустройстве училища и выделении жилья военнослужащим в Барнауле.

- Невский Александр Николаевич - первый секретарь Славгородского райкома партии - помогал в становлении Cлавгородского летного учебного полка.

Всех нельзя перечислить, но о них помнят.

 

Евгений ЖИГАЛОВ (выпускник училища 1975 года, летчик-инструктор 1го класса, начальник кафедры в момент его закрытия, полковник в отставке).

 

 

Заслуженный военный лётчик СССР, генерал-лейтенант авиации

начальник Барнаульского ВВАУЛ 1983-1987г.г.

 

Янаков Яким Иванович родился 10 июня 1943 г. в селе Гумбат Цалского района, в семье служащегося. По национальности грек. Умер в июне 2017 года.

В суровые годы войны прошло детство будущего генерала. Он познал и голод, и горькие обиды, и несправедливость. Были и счастливые минуты, дни, когда встречал поддержку окружающих людей. А годы шли... Яким Янаков учился в Гумбатской грузинской, Цалской и Тбилисской русских школах. В Тбилисси, ещё в годы учёбы, он связал свою судьбу с небом. Занимался в авиационном клубе, а в январе 1961 года получил первый урок мужества - пригнул с парашютом. С тех пор у него появилась настоящая любовь к небу, и с годами она крепла. Особенно после первого полёта Юрия Гагарина в космос. Твёрдо решив посвятить себя авиации выпускник школы Яким Янаков

Во время выпуска лейтенантов в1986 годуВо время выпуска лейтенантов в1986 году
 поступил в Ейское военное училище лётчиков. Впервые поднялся в небо как лётчик, будучи курсантом, на легкомоторном самолёте Як-18а. Учился усердно, изучал военную науку, осваивал новые самолёты МиГ-15, и в 1965 году уже летал на сверхзвуковом истребителе-бомбардировщике Су-7 Б. Окончив училище с отличием лейтенант Янаков Я. И. в качестве лётчика-инструктора стал обучать лётному ремеслу других в Ейском ВВАУЛ. В последствии Яким Иванович напишет, что это для него была самая большая школа жизни.

Яким Иванович на достигнутом не останавливается, В 1972 г. окончил Военно-воздушную академию им. Ю. А. Гагарина. И с тех пор он находился на руководящих должностях: командир эскадрильи, затем командир полка. Работая с людьми, он много черпал от них. Творческий поиск, риск, самостоятельность помогли потом ему в Сибири, где он был начальником Барнаульского высшего военного училища лётчиков, когда нужно было возродить и поднять на ноги новый коллектив. Талант организатора сказался при службе в Барнаульском ВВАУЛ.

Вопросы отбора абитуриентов, подбора преподавательских кадров, улучшение процесса обучения, укрепления воинской дисциплины, повышения боевой и политической подготовки курсантов и всего коллектива, строительства объектов, благоустройства территории училища были в центре его внимания.

В 1987 году Якиму Ивановичу было присвоено воинское звание генерал-майор авиации. В этот же год его переводят в Приволжский военный округ на должность первого заместителя ВВС округа, а в 1989 году Яким Иванович переводится в столицу на должность

заместителя начальника военно-учебных заведений ВВС Министерства обороны. Однако лётную деятельность генерал не бросил, она помогала ему жить. Освоил и летал практически на всех самолётах и вертолётах фронтовой авиации.

Генерал-лейтенанта Янакова Якима Ивановича отличают скромность и трудолюбие, исключительная исполнительность , требовательность к себе и подчинённым, высокий професионализм. Он прошёл путь от курсанта до крупного военачальника, от лейтенанта до генерал-лейтенанта авиации. КСТАТИ, он один из самых молодых генералов, став им в свои 44 года! Удостоен почётного звания "Заслкженный лётчик СССР ", имеел ряд государственных наград. Яким Иванович отличный семьянин, не лишённый юмора. С супругой Галиной Ивановной воспитал троих сыновей, старший из них был кадровым офицером ВВС, после окончания Рижского ВВИАУ.

Яким Иванович владеел грузинским языком и интересовался политическими и экономическими успехами республики.

Начальник Барнаульского ВВАУЛ генерал майор Янаков Яким Иванович, август 1987 год, день авиацииНачальник Барнаульского ВВАУЛ генерал майор Янаков Яким Иванович, август 1987 год, день авиации

 

 

 

 

Фоторепортаж Павла Торхова

Барнаульское ВВАУЛ закрыто и расформировано в 1999 году, но каждый год, начиная с 1999 года они собираются вместе чтобы отпраздновать День Авиации. Не пропустили ни одного года. Эти фотографии прислал Павел Торхов, он был штатным фотографом Барнаульского ВВАУЛ. И он как все, каждый год приходит на этот праздник обязательно с фотоаппаратом.Все фотографии разместить не возможно, но часть из них представлены на этой странице.

Все в хронологической последовательности праздника - сбор на плацу, построение, митинг, прохождение по Ленинском проспекту строем до речного вокзала, авиашоу над Обью и множество зрителей на набережной.

Первый начальник Барнаульского ВВАУЛ 

(с декабря 1966 г. по декабрь 1970 г.)

 

 

Генерал-майор авиации

Филимонов Виктор Николаевич

 Родился 9 ноября 1919 года в Астрахани в семье мастера-икрянника. Еще в средней школе «заболел» авиацией, после авиамодельного кружка пришел а аэроклуб, где стал сначала инструктором-парашютистом, затем инструктором-планеристом. Уже тогда в нем проявился интерес к инструкторской работе, что повлияло на всю последующую летную жизнь. В 1936 году по спецнабору был командирован в Сталинградское военное училище летчиков, по его окончании в декабре 1939 г. оставлен там же инструктором, а в марте 1941 года переведен в Коростеньскую военную авиационную школу, где обучал курсантов полетам на СБ.

Начало Великой отечественной войны застало его на полевом аэродроме под Коростенем Киевского ОВО. Никакой связи с училищем и командованием авиации полк не имел, приказов не получал. Немецкие бомбардировщики первые несколько дней проходили мимо аэродрома, поэтому инструктора возобновили полеты с курсантами по "коробочке". Это продолжалось недолго - противник нанес бомбовый удар, появились первые потери. Тогда на общем собрании офицеров приняли решение спасти уцелевшие самолеты. Поскольку о ситуации на фронтах ничего не знали, постановили лететь в Москву. Единственную имевшуюся в полку политическую карту мира взял экипаж ведущего самолета, остальные пристроились к нему. На маршруте полк попал в плотную облачность, поэтому до Москвы долетели лишь три самолета, и только Филимонов В.Н. сел на Центральном аэродроме.

Коростеньскую школу эвакуировали в Омск, где она влилась в Омское военное училище летчиков. Здесь Виктор Николаевич на СБ, УТБ и Пе-2 готовил летчиков до конца войны. Неоднократно ему приходилось перегонять самолеты для училища по дальним маршрутам (от Улан-Удэ до Шяуляя). Зимой 1942 года 10 экипажей училища перегоняли самолеты Пе-2 из Иркутска в Омск. На промежуточной посадке на станции Зима случилось непредвиденное - в местном магазине оказался огромный выбор вин, ликеров и коньяков, оказавшихся здесь случайно, так как из-за начала войны несколько железнодорожных вагонов с марочным спиртным «застряли» в этой глуши. Наутро пять погулявших экипажей были отстранены от дальнейшего полета «по состоянию здоровья», к тому же по маршруту резко ухудшилась погода. Остальные взлетели и взяли курс на Красноярск, но в пункт назначения из них не прилетел никто, четыре экипажа разбились и погибли. На самолете  В.Н.Филимонова  над Енисеем остановился один двигатель, и над городом - второй. Самолет рухнул на безлюдный в тот момент красноярский городской рынок, летчик вместе со штурманом Андриановым остались живы, хотя и сильно побились. Пять экипажей, задержанные на станции Зима, перелетели без происшествий на следующий день при отличной погоде.

С февраля по август 1946 года  служил командиром звена Высшей офицерской авиационной инструкторской школы в г. Грозном, затем - командиром аэ, помощником командира по летной подготовке, заместителем командира уап в Омском ВАУЛ. В 1952 г. за выслугу лет был награжден орденом Красной Звезды. Наградам значения не придавал, и других орденов больше не получал, хотя всегда был в числе лучших офицеров. С августа 1952 по август 1954 г. - старший инспектор-летчик по технике пилотирования и теории полета Управления ВВС Западносибирского ВО.

По окончании командного факультета монинской ВВА (1954-1957 гг.) назначен командиром уап (позже заместителем начальника) Кировоградского ВВАУЛ, затем с 1960 по 1966 г. командиром уап (позже заместителем начальника) Тамбовского ВВАУЛ.

С декабря 1966 по декабрь 1970 г. - начальник Барнаульского ВВАУЛ. На эту должность после тщательного изучения кандидатур по всем летным училищам его рекомендовал генерал-лейтнант Никишин Д.Т. Создание Барнаульского ВВАУЛ Виктор Николаевич считал главным делом своей жизни, вложив в него весь свой богатый опыт подготовки военных летчиков.

После списания с летной работы по состоянию здоровья он был назначен заместителем начальника специального (иностранного) факультета ВВА им. Ю.А.Гагарина, а с декабря 1972 г. и до увольнения в запас в августе 1976 г. - заместителем начальника НИИ ВВС (Чкаловская). Уйдя в запас, продолжал работать в различных организациях.

 

 

В. Филимонов Май 1941 года, Львов, отпуск после выпуска из училищаВ. Филимонов курсант Сталинградского училища (слева).

Виктор Филимонов в авиамодельном кружке 1935 год, второй справаВиктор Филимонов в авиамодельном кружке 1935 год, второй справа
1943 год, В. Филимонов 4-й справа.1943 год, В. Филимонов 4-й справа.

От УТБОт УТБ
до Ил-28.до Ил-28.

В.Н. Филимонов начальник БВВАУЛ, начало 1968 года.

  

Командующий ВВС Сибирского военного округа И.А. Куличев, 1969 год. 

Тамбовское ВВАУЛ, 1964 год, полковник В.Н.Филимонов заместитель начальника училища (крайний справа)Тамбовское ВВАУЛ, 1964 год, полковник В.Н.Филимонов заместитель начальника училища (крайний справа)
Славгород, май 1969 года, открытие первых полетов с курсантами. В кабине Л-29 первый секретарь Каменского райкома КПСС Е.Е. ПарфеновСлавгород, май 1969 года, открытие первых полетов с курсантами. В кабине Л-29 первый секретарь Каменского райкома КПСС Е.Е. Парфенов

Славгород, 1969 год, начало полетов с курсантами.Славгород, 1969 год, начало полетов с курсантами.
Славгород, май 1969 года, открытие первых полетов с курсантамиСлавгород, май 1969 года, открытие первых полетов с курсантами

первые полеты в Славгородепервые полеты в Славгороде
В центре летчик -космонавт Г.С. Титов.В центре летчик -космонавт Г.С. Титов.

 

 

Виктор Николаевич Филимонов скончался 12 марта 1991 года, похоронен в Левонихе под Москвой.   Виктор Николаевич Филимонов скончался 12 марта 1991 года, похоронен в Левонихе под Москвой.  

 

 

 

 

 

Поддержать сайт

logo1Поддержать сайт можно через мобильный Сбербанк на номер телефона +79117638566 Жигалов Евгений Павлович.

Заранее Спасибо! 

Евгений Жигалов.

Яндекс.Метрика