Жигалов Евгений Павлович - выпускник Барнаульского ВВАУЛ 1975 года

        Каждый вид полета требует хорошей подготовки. Причем не только с точки зрения пилотирования, но и с точки зрения аэродинамики, воздушной навигации, знания авиатехники. Вот о знании авиатехники я и хочу рассказать. Скорее мой рассказ о незнании и к чему это может привести.

На втором курсе у нас была довольно плотная и интересная программа летного обучения (было это в 1973 году). Программа всего 70 часов, но в нее было много включено, кроме боевого применения и полетов ночью. Это круги, зоны на простой и сложный пилотаж, полеты по приборам под шторкой с заходом на посадку по системе, полеты по маршруту и полеты строем парой и звеном.

Полет строем всегда интересен и привлекателен. В то же время это один из сложных видов полета.  Поэтому готовиться к нему надо с душой и уважением.

На аэродроме "Славгород южный" шли обычные полеты с курсантами.

Аэродром грунтовый. Пыль, жара, песок в ботинках, карманах и на зубах, теплая вода в бочке. Но когда летаешь или ожидаешь полета этих минусов и не замечаешь. Да и к тому времени мы еще не знали что такое "интеллигентная" бетонная полоса без пыли и песка. Казалось, что так и должно быть.

Летали много. Самолетов выводилось на полеты по 18 – 20 штук.

На каждый самолет запланировано определенное количество полетов. Их надо обязательно выполнить. Все рвутся выполнить план.

Наш экипаж к тому времени выбрался к полетам строем. Летали парой. Ведущим был инструктор, а мы по очереди летали с ним в паре.

Слетал я.

Слетал Валерка Викулин.

Наступила очередь Андрея Бондаренко.

Надо было заправить керосином его самолет и самолет инструктора.

Машин топливозаправщиков мало. Курсанты за ними стоят в очередь. Но как и во всякой очереди есть "нахалы", которые стремятся урвать раньше других.

Мы "урвали"!

Заправили самолет инструктора.

Начали заправлять самолет Андрея.

Успели заправить только левый подвесной бак ровно под горлышко - все 150 литров. А вот правый подвесной и основной фюзеляжный не успели.

В топливозаправщике закончился керосин!

Бежать за другим заправщиком было поздно.

По плану пора запускать двигатели. Командир уже садился в кабину своего самолета.

Запихали мы Андрея в кабину полузаправленного самолета.

В основном баке литров семьсот. В левом подвесном 150 литров.

Сложили все вместе - получилось 850 литров.

Прикинули своими летно-курсантскими мозгами. И, пришли к выводу, что вполне хватит на один полет. Как никак, а будущие инженеры ведь!

Лети дорогой друг Андрюша!!!

Вы можете спросить, а где же был техник? Как можно выпускать самолет в полет не заправленным?

Был техник. Только он солдат срочной службы и особо процесс не контролировал.

Выдернул чеки из катапультного кресла.

Постоял на подножке кабины, склонившись над Андреем во время запуска двигателя.

Закрыл фонарь.

Отошел в сторону. И, как положено, приложил правую руку к привязанному берету, вытянув левую в направлении руления. Тем самым как бы благословил на удачный полет, подтверждая, что все в порядке.

Мы с Валеркой облегченно вздохнули. Справились вовремя, план не срывался.

Подняв клубы пыли, пара вырулила.

Первым инструктор Игорь Анатольевич Тихонов. Вторым Андрей Бондаренко.

Теперь сорок минут можно было куда-нибудь спрятаться и поваляться, дожидаясь их прилета.

Смена была вторая, самый разгар жары, начало августа. А полеты были очень интенсивными, поэтому пыль почти постоянно висела над заправочной стоянкой.

Одни самолеты выруливают заправившись топливом, другие заруливают, чтобы заправиться – круговорот.  

Сорок минут в теньке и праздном трепе пролетели быстро. Увидев наши самолеты, мы помчались встречать инструктора и Андрея.

Самолет Андрея зарулил на стоянку.

Открылся фонарь.

Из кабины торчала мокрая, взлохмаченная физиономия Андрея.

Он молча поманил нас к себе.

Мы заглянули к нему в кабину.

Так же молча, он показал на горящую лампочку "остаток 200 литров".

А на топливомере было явно не двести литров. Ведрами мы не измеряли, но ведра три оставалось точно.

У Андрея и так немного выдавалась нижняя челюсть вперед, а тут и вовсе отъехала далеко вперед.

- Ты чё?

- А вы чё!

- Что случилось?

- Сами видите, топливо почти закончилось!

- Так ведь было нормально, вроде хватало!

- Это вам нормально, а мне так не показалось. У меня рука отваливается. Я все время боролся с левым креном! И как нарочно, почти весь полет шеф меня в правом пеленге держал. А сел и вовсе с креном.

- И как ты справился?

- Вы что-нибудь еще дурнее спросите, прилетел же! Рука вот теперь болит.

Аэродинамику Андрей вспомнил в воздухе сразу после взлета, как только начал бороться с левым креном.

Как работает топливная система самолета Л-29, он вспомнил немного позже, минут через десять полета.

Топливо под напором подаваемого воздуха выдавливается из подвесных баков в основной фюзеляжный бак. Но в случае с Андреем, этого не произошло. Воздух уходил прочь из пустого бака, так что и в полном баке давление не создавалось. Эти 150 литров он привез обратно на землю. Наверное, их то и не хватило. Потому и загорелась лампочка "200 литров".

Так как подвесной бак был заправлен только левый, а правый пустой, то самолет летел с левым креном. Чтобы как-то держать самолет ровно ручку постоянно приходилось держать вправо. Это привело к повышенному расходу топлива, который при полете строем у ведомого и так не маленький.

С тех пор мы все трое знали, что шутить с топливом не стоит.

Но от судьбы не убежишь. Как начнется, так и закончится!

Андрей Бондаренко, уже, будучи старшим летчиком-инструктором, летал с курсантами строем. На пристраивании, при полете парой, почти сразу после взлета, курсант Попов врезался кабиной в правый подвесной бак самолета Андрея, развернув этот бак почти под 90 градусов. Самолет курсанта тут же рухнул на землю и сгорел. Попов погиб. Андрею удалось сесть. После чего он был снят с летной работы и изгнан из армии. У курсанта был пропущен один контрольный полет. В том вся вина.

 

You have no rights to post comments