Валерий Юрьевич Дуров служил в Жданове (ныне Мариуполь) с 1975 по примерно 1991 год. Сначала правым лётчиком на Ан-12, потом командиром этого воздушного корабля. Почему-то у меня есть дата его смерти (гибели?)-2003 год. Не помню - откуда эта инфа... Захаров Анатолий: С нашим Фёдором Лукъянюком они в одном полку служили. Но в 1990-м году я узнал от Валеры, что 19.06.1990 года они проводили Федю на пенсию, и он покинул украинскую землю.
Дуров Валерий и Захаров Николай , 1975 Камень-на-Оби
Посвящается памяти Кавардакова Вячеслава Леонидовича - выпускникаБВВАУЛ 1975 года
20 января 1990 года Вячеслав погиб в авиакатастрофе на вертолёте Ка-26.
Вячеслав после выпуска служил в Бердянске в учебном полку Ворошиловградского ВАУШ на самолётах БЕ-12 (похожи на крокодилов). После расформирования полка в 1979 году уволился в запас. С ним в одном полку служили наши выпускники - Шептухин, Стахиев, Шишленин, Лукьянюк. В 1990 году Вячеслав погиб в авиакатастрофе вертолёта Ка-26.
По сведениям, Инны Витальевны (вдовы), в 1979 году Вячеслав уволился в запас и переехал с семьёй по месту жительства своих родителей - в город Нефтекамск (Башкортостан), где работал в гражданской авиации. 20 января 1990 года он улетел навсегда с пассажирами на вертолёте КА-26. Похоронен Вячеслав в Нефтекамске. Старшая дочь Вячеслава - Анна проживает в Уфе и работает архитектором. Младшая дочь - Вера проживает в Нефтеюганске с семьёй, где у Славы родились два внука. В Нефтекамске проживают мама Славы и брат с семьёй. Инна Витальевна Кавардакова проживает в городе Нефтекамске.
Словно голодный хлеба,Я неба хочу - много!Где бы я только не был -В небо ведет дорога…Это – необъяснимо,Только я точно знаю-Жизнь пролетает мимо,Если я не летаю!!!Лётчика век – не вечен.Это – как неизбежность.Или – уйдёшь на «землю»,Или - уходишь в Вечность.Так повелось, ребята,Наша судьба такая.Я улетел навсегда…Прости же меня, родная.Небо теперь моё-Без ограничений!Только зачем оно мне,Ценою таких мучений!Внизу осталась семья,Жена и два милых созданья.А я не могу прилететь -Назад не вернуть расставанья.Годы проходят мимо,Не старя меня, родная.Ты уж меня прости –Я до сих пор летаю…Игорь Захаров
Поваров Виталий. После выпуска получил распределение на 5ЦК ПУАК ( центральные курсы по подготовке и усовершенствованию авиационных кадров ) , а по просту- многопрофильное летно- техническое училище четырех полкового состава . Киргизия. В марте 1981 г. Меня перевели из Ртищева в г.Кант - 322 УАП ( ИАП). Там я и встретил Виталия в должности нач.штаба АЭ. Вместе прослужили немногим более года . После чего Поварова направили в Новосибирск на годовые курс опер сотрудников Особого отдела . Больше я его не встречал... (Сергей Швабенланд)
Отрывок из книгиГеннадия Чергизова где вы найдете описание гибели Александра Сагановского
saganovskiy
Продолжаем осваивать «Временную Программу» подготовки на Су-27. Но и Як не забываем. Помимо полётов на спарке, для получения допусков, довелось облетать Як-28П после ТЭЧ. А, ещё устроили на Як-28П полёты парой. Садишься в Як после Су-27 словно в телегу. Не в обиду будь сказано Яку. Веление времени! Як-28 – достойный самолёт, грех обижаться.
Наступило тринадцатое октября 1987 года, печальный день для нашего 529 иап. Я в этот день слетал на Су-27 по маловысотному маршруту и выполнил перехват на малой высоте. Больше я в этот день не летал и потому отправился домой. Уже в городке услышал от пацанов, что в первой зоне пожар, но не придал этому значения. Только зашёл в квартиру, как услышал по громкой связи, что весь лётный состав вызывается в штаб. Позвонил на КП оперативному дежурному и узнал, что – «разбился Сагановский». Быстро направляюсь в штаб, на выходе из городка вижу группу женщин, смотрят в сторону аэродрома, - оттуда поднимается столб чёрного дыма. Что-то обсуждают. Среди них вижу жену Сагановского. Она ещё ничего не знает! Это последние минуты её спокойной жизни. Не надо ей ничего говорить, пусть дольше продлятся эти минуты…
В штабе собрались все лётчики. Узнаём, что же произошло – самолёт Сагановского на взлёте после отрыва от полосы стал уклоняться вправо, высоту набирал слабо, при этом задирал нос и стал «проседать». Уклонился от полосы в сторону штаба и в районе первой технической зоны упал на бруствер капонира, разломился и загорелся. Лётчик не катапультировался и погиб. Один солдат – очевидец, что находился в это время рядом с местом падения, рассказал, что услышал сзади звук двигателей самолёта, потом удар, грохот разламывающегося самолёта. Обернулся и увидел, как без взрыва взметнулся ввысь столб огня, а затем чёрного дыма. По земле растекался керосин и горел. Через несколько секунд из пожарища выбросило катапультное кресло с лётчиком. Оно упало недалеко, было понятно, что лётчик мёртв и обгорел. Кресло с лётчиком дымило. Потом в костре начали рваться снаряды от самолётной пушки. Подъехала пожарная машина, но пожарные не могли приблизиться и начать тушить пока рвались 150 пушечных снарядов.
Первым делом все лётчики в штабе занялись приведением в порядок лётной документации. В первую очередь занялись лётной книжкой и тетрадью подготовки Сагановского. Ведь сейчас прибудут товарищи из военной прокуратуры, опечатают всю личную документацию Сагановского и, как водится, будут искать причину катастрофы в незаполненной лётной книжке или в рабочих тетрадях. Так говорит печальный опыт подобных происшествий.
Пошли смотреть место падения самолёта. Зрелище не из приятных – ещё дымящиеся разбросанные обломки самолёта, чёрная выжженная земля. Лежит навзничь обгоревшее катапультное кресло. Рядом с креслом лежат лётные ботинки Сагановского. Очень странно видеть в них носки. Солдат-очевидец говорил, что видел, как с лётчика сорвало ботинки в момент удара кресла о землю.
Теперь в полку осталось четыре самолёта Су-27 из пяти штук, что были переданы нам временно из Крымска, это был самолёт с бортовым номером 5, заводской 15818.
Немного позже стала вырисовываться вся картина происшедшего. Причина была в незакрытии сопла правого двигателя при взлёте на «максимале» из-за выпадения болта крепления гидравлического цилиндра управления соплом. К тому же, выяснилось, что из трёх гидроцилиндров, подобное уже произошло ранее с одним, но сопло управлялось двумя оставшимися, а когда перестал работать второй цилиндр, сопло замерло в открытом положении. Это его нормальное положение для режима «Малого Газа» и «Форсажа». На режимах, близких к «Максимал» сопло закрывается, обеспечивая тем самым условия для создания тяги. Взлетая на «Максимале» с открытым соплом правого двигателя, самолёт фактически взлетал на одном двигателе. Правый двигатель добросовестно работал, но тяги не создавал.
Для нормального взлёта этого было недостаточно. Хотя и позже, но самолёт достиг скорости отрыва, лётчик взял ручку на себя, самолёт оторвался, но не набирал скорости. Его тянуло вправо, и вскоре он столкнулся с землёй. Как пишут в официальных бумагах – «лётчик катапультироваться попыток не делал…». От удара лётчик погиб, самолёт разломился на части и загорелся. Через десять секунд от нагрева сработал пиропатрон подброса катапультного кресла, и оно вместе с лётчиком было выброшено наружу. Пороховой двигатель катапульты, как и должно было быть в данном случае, не сработал, иначе бы он поднял кресло с лётчиком на несколько десятков метров вверх.
Естественно, начались разговоры, почему лётчик не катапультировался, почему не включил форсаж. Да, если бы он включил форсаж, то, наверное, взлетел бы нормально. И катапультироваться мог в любой момент, вплоть до самого столкновения с землёй. Это потом можно рассуждать, сидя в классе или в курилке. А тогда, в самолёте, за 25 – 30 секунд, что длится взлёт, ещё надо было успеть понять, что происходит – ведь двигатели работают, самолёт летит, хоть как-то и ненормально. Ведь мы только начали осваивать Су-27, многое было просто непонятно. Теоретически досконально изучить Су-27, с его огромным объёмом оборудования, до начала полётов, просто было невозможно. Практически осваивали самолёт «на ходу», другого способа не было. Не было и тренажёра.
Просто, Сагановскому не повезло, что это произошло в начале освоения самолёта. И, как бы ни банально это звучало, на его месте мог быть любой из нас. Скорее, это нам повезло. Ко всему прочему, Сагановский был не молодым лётчиком, а командиром эскадрильи, и бросить самолёт, не разобравшись, он не мог. Всё вместе это и сыграло свою роль. И имеем то, что имеем. Александр Петрович Сагановский был отличным лётчиком и отличным человеком. Светлая ему память!
Позже в Руководство по Лётной Эксплуатации Су-27 был внесён пункт о том, что при взлёте на «максимале», при разнице оборотов двигателей более 3%, и разнице температур выходящих газов левого и правого двигателей более 50 градусов «взлёт выполнять запрещается». Другой информации о положении сопла лётчик не имел.
Косолович Владислав Владимирович - погиб в Афганистане (Ан-26) 24.06.88, Баграм
погиб в Афганистане 24 июня 1988 г. 4:00 боевая потеря самолёта Ан-26 №29 1-й аэ 50 осап (Кабул). Самолёт, пилотируемый экипажем м-ра В.Косоловича (место командира занял ком. аэ п/п-к А.Косьяненко), совершал рейс Кабул-Баграм. На предпосадочной прямой борт был обстрелян моджахедами и, перевернувшись, упал прямо перед ВПП. Погибли комэск, командир самолёта, лётчик ст. л-т Р.Шайхутдинов, штурман к-н С.Никифоров, борттехник л-т А.Ефименко, радист пр-к В.Полищук. Уцелел в катастрофе только бортмеханик пр-к С.В.Попов, он был обнаружен группой ПСО (Владимир Борзяк, Владимир Воробьев, Цветков, Устюжанцев, Скрипкин) и эвакуирован вертолётом в Баграмский госпиталь "Электрон", а затем переправлен в Ташкент. Согласно отчёту комиссии причиной катастрофы стал огонь стрелкового оружия, повредивший органы управления.
Плакат с данными разбора гибели экипажа
В схеме напутали с фамилиями командира, но карандашом написаны правильные данные.
Схему предоставил Владимир Подоксенов, выпускник БВВАУЛ 1975 года.
Живет в Вологде, тел +79115239971 почтаЭтот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
В Барнаульском ВВАУЛ на Л-29 я летал в Алейске, летчик-инструктор ст.л-т Ковешников Ю.Е., на ИЛ-28 в 59-м полку в Славгороде, летчик- инструктор ст.л-т Кирпото В.А. на ЯК-28 в Камне на Оби в96-м полку, летчик-инструктор ст.л-т Тимошенко С.М.
После выпуска попал служить в УАП г Канск Красноярского края в 662 УАП на ЛИ-2 вместе с Косоловичем, Харловым, Мерзляковыми Мулла-Ахунов потом перевелся на Л-29, с дальней авиации. У нас там было 5-ть выпускников 73 г.в.,9-ть выпускников 74г.в. и 5-ть, плюс один с Балашова 75г.в. В полку было две эскадрильи на ЛИ-2 и в каждой эскадрильи по звену Л-29. Всего на ЛИ-2 было 32 экипажа. На ЛИ-2 мы пролетали 1,5г. После чего их списали, а мы в 1977 году переучились на АН-24Т, а истребители с Л-29 на Л-39. В полку на АН-24Т осталось 20 экипажей, все старики ушли на дембель. Оба комэски, замкомэски, командиры звеньев и экипажей переучившиеся с ЛИ-2 довольно молодые летчики из них, только один стал командиром корабля 1973г.в., который вел политзанятия с солдатами, пришлось снова осваивать самодеятельность, я руководил полковым хором, а Влад Косолович женской вокальной группой. В Канске в 662-м УАП, который входил в состав Школы Воздушных Стрелков Радистов, полк занимался подготовкой ВСРадистов для фронтовой и дальней авиации. На Ли-2, а затем и на АН-24 были оборудованы классы с радиоаппаратурой и кинофотопулеметами установленными в блистерах. Они назывались АН-24ВСР. Их оборудовали на авиазаводе в Киеве. В задней части фюзеляжа были установлены два блистера с обоих сторон в которых стояли кинофотопулеметы, на ЛИ-2, полк летал строями по 9-ть самолётов, вокруг них летал Л-29,
Лейтенант, фотография на выпускной фотоальбом, 1975 год
самолёт-мишень, по которому ВСР вели стрельбу из кинофотопулеметов. На АН-24ВСР, самолёт мишень был Л-39. Летали также десятками, а на нас эмитировали заходы " Альбатросы".
На ЛИ-2, я налетал 235часов, на АН-24 - 1360 часов. Остальной налет на АН-26. Общий налет - 4500 часов, 1-й Класс
В апреле 1984 года, прошел переучивание на АН-26 в Новосибирске в "Толмачёво", там базируется придворная эскадрилья, половина пилотов из Канска. 22-го июня 1984г. Я прибыл в Афган в "Полтинник" 50 ОСАП.
В Афгане на седьмой день пребывания в Кабуле, полк там базировался и состоял из трёх эскадрилий, 1-ая транспортные и спецсамолеты, ретрансляторы Ан-26РТ, радиоразведки, Ан-26РР, топографической разведки Ан-30, Ан-26М санитарные, так называемые "Таблетки". 2-я боевые вертолеты Ми-24, 3-я транспортно-боевые Ми-8МТ. Так вот на седьмой день пребывания командир звена АН-26РТ, дал мне контрольный полет по почтовому маршруту. Кабул-Баграм-Кундуз-Джелалабад-Кабул. Из которых Кабул и Баграм-Высокогорные. И уже на следующий день мы полетели на операцию в Джелалабад а там жарища ужас... За год пребывания в Афгане мы выполнили 495 боевых вылетов с налетом 1200 часов, облетали почти все аэродромы Афгане. Участвовали практически во всех крупных операция проводимых в Афгане. В Афгане мне предложили сменить СибВО на Московский округ и мы всем экипажем поддержали это предложение. Нам сказали, что в Липецком 4-ЦБППЛС центре боевого применения и переучивания летного состава
Старший лейтенант
фронтовой авиации, стоит уже почти год, новый с завода АН-26 индивидуального базирования для 344 ЦБППЛС армейской авиации, а у них нет экипажа. Совсем забыл, как меня бог отвёл от гибели. При проведении Падшерской операции на высоте 6600метров сбили мой борт номер 12, произошло это 22.01.1985г. Теперь мы отмечаем этот день, как второй день рождения. А получилось всё так... У меня воспалились среднее ухо, а моего правака уложили в госпиталь с брюшным тифом, как он нас не позаражал, не знаю, но понимаю, нас спас самолёт, ведь он спиртоносец. Меня уложили в санчасть, посадили на антибиотики, а экипаж отправили в Союз в профилакторный отпуск, вслед за экипажем отправили и меня на 10-ть суток. А у нас в эскадрильи был безлошадный экипаж все старлеи и три прапора. Он подменяли экипажи, если что... Все ребята из Хабаровска, может не все, но командир экипажа ст.л-т Голубев Серёжа точно. А вернувшись из профилакторного отпуска мы в Ташкенте узнали, что самолёт сбили и все погибли. Но мы не знали, что в Канск прошла инфа,что экипаж Суровцев сбили, а мы только в октябре гоняли этот самолёт на 600-т часовые регламентные работы в Канск и у меня в октябре налет уже был почти 450 часов. Духи стали применять новую тактику, им пиндосы снимали самоликвидаторы с ПЗРК и они их затаскивал в горы, а уже на высоте ждали жертву. После Афгана мы приехали в Канск сделали отвальную, собрали вещи и уехали к новому месту службы, в город Торжок сейчас Тверской, а тогда Калининской области. Приехали, нас очень хорошо встретили, как Афганцам сразу всему экипажу дали квартиры, трудоустроили жен, холостякам, а это правому и штурману, общежитие для летного состава, в летной столовой наш один экипаж питался по реактивной норме. В Калинине стоит полк стратегической транспортной авиации на "Антеях" АН-22. Наше руководство договорилось, нам там у них выделили стоянку, т.к. в Торжке вертолетодром он длинной метров 600 или 800.
Прибыв в 344 Центр Боевого Применения и Переучивания Летного Состава армейской авиации, представились начальнику Центра. Он пригласил к себе в кабинет, спросил как у меня имя отчество, я сказал Валерий Константинович и с тех пор меня по воинсому званию никто не называл, кроме как Константиныч не звали. Назначили меня командиром звена управления 344 ЦБППЛС на самолёте АН-26. Самое приятное для нас был момент, когда мы узнали распорядок службы Центра, если у нас в Канске было по три построения в день, то тут два в неделю...В 8,30 в понедельник и в 8,30 в пятницу. В наряды экипаж не ходил, занимались только летной подготовкой и полётами. Стоянку нам выделили в Калинине, ныне Тверь. От Торжка до Твери 50км, для поездок на полеты на выделили автобус "Фантомас" с шофером. Полеты летали вместе с АН-22 и АН-124, часто прилетающими из г.Сеща Смоленской области, поэтому по кругу приходились летать на скорости 350 до входа в глиссаду. У нас в Торжке был свой класс с действующими полутренажорными стендами...Топливная система самолёта, система запуска, пожарная система, система флюгирования . Мы их получили вместе с самолётом, кроме того, кучу стремянок ключей, для выполнения разного вида регламентных работ. В общем не служба, а сказка. Начальником Центра был самолетчик, полковник Цвет, бывший зам по летной 4-го Липецкого ЦБППЛС фронтовой авиации и штурман Центра полковник из транспортной авиации остальные заместители и инженер все вертолетчики. Всего 8-мь полковников, плюс командир Вертолетного УАП. В Центре переучивали вертолетчиков на самые современные вертолеты, Тяжёлые МИ-26, боевые МИ24, транспортно- боевые МИ-8МТ, КА-50 "Черная акула", морские КА-27ПС, КА-29, КА-32.Сейчас переучивают на КА-52 "Аллигатор", МИ-28Н "Ночной охотник", МИ-35.
Кроме УАП в Торжке в состав полка входили ещё две эскадрильи одна базировалась в Воронеже, вторая во Владимире, там же недалеко находился полигон, куда на
стрельбы летали вертолетчики Центра. Куда мы только не летали...На Кавказ, в Тбилиси и Баку, на восток до Читы, ну и в Среднюю
Азию в Ташкент и Чирчикский вертолетный Центр. К стати, бывший начальник этого Центра полковник Воробьёв позднее возглавил 344 ЦБППЛС, получил генерала, и разбился на "Чёрной Акуле" выполнял высший пилотаж над точкой, перетянул ручку выводя из петли Нестерова, винты соосные, нижние ударили по верхним и разлетелись вдребезги, после чего была сделана доработка, увеличили расстояние между винтами. В феврале 1988 года мы летали плановые полеты при УМП на аэродроме Мигалово, на посадку заходил прилетевший из Сещи "Руслан" и выкатился за пределы полосы из-за обледенения полосы. Полеты забили и мы поехали домой в Торжок. Дорога была сплошной каток... По дороге в Торжок, нас обгоняет фура, т.к. мы из-за гололёда ехали медленно и её заболтало по всей дороге, наш водила, молодой солдатик скинул газ и наш автобус понесло в кувет, он упал на бок, задняя дверь открылась и Серёгу Кольцова ПКЭ, выбросило из автобуса и он со всего маха припечатал его к сосне. Серёга погиб... Начались разбирательства, приехала комиссия из Москвы... Итог : вероятность повторения подобного случая очень высока, т.к. такая погода в Калининской обласи зимой бывает очень часто, расстояние до аэродрома базирования 50км, слишком велико для содержания экипажа и повторения подобных случаев... Короче нас расформировали и я вместе с самолётом поехал служить в Вологду...
Перед уходом в Вологду, мне в Торжке предложили подполковничью должность старшего офицера-исследователя, но надо было
В личном кабинете на работе
списаться с летной работы, я сказал, нет я ещё полетаю и у ехал в Вологду, где на гражданском аэродроме формировалась ОСАЭ по государственной программе "Дороги Нечерноземья", набирали только лётчиков первого класса, т.к. экипажи должны были возить Правительственные комиссии для приемки построенных автодорог. Эскадрилья была придана ФДСУ (федеральному дорожно строительному управлению), во главе генерал полковника Аракеляна, шеф пилотом которого был я, командир 1- го звена АН-26. Ещё в составе эскадрили было три вертолетных звена на вертолетах МИ-8МТ. Командир эскадрильи полковник Бабкин В.М. Территориально эскадрилья подчинялась 15-й Воздушной армии ЛенВО. В 1995 году меня по здоровью списали и Я уволился. В 1996 году в Вологде стали создавать Поисково-спасательную службу Вологодской области МЧС России, она входила в состав и подчинялась Ленинградской Региональной ПСС МЧС России. Меня взяли на должность заместителя начальника ПСС . В Учебно-методическом центре МЧС мы прошли подготовку по спасательной программе, альпинистскую, медицинскую, пожарную, техническую (работа с Аварийно-спасательной инструментом), химическую (химкокостюмы, дыхательные аппараты), после сдачи зачётов была присвоена квалификация спасатель 3-го класса, через 5-ть лет получил 1-й класс, как а авиации. Через три года начальник уволился и меня назначили на должность начальника ВОПСС МЧС России. Потом, со временем ПСС реформировали, Аварийно-спасательной службу, перевели на областной бюджет... Короче много воды утекло в Службе я проработал 21-ть год и уволился с должности замначальника Аварийно-спасательной службы Вологодской области. Заработал вторую пенсию, теперь дембель!
Барнаул, Комсомольский проспект, 15 августа 2015 года Встреча выпускников Барнаульского ВВАУЛ 1975 года по поводу 40-летия со дня выпуска из училища. Правда выпускались не в августе, а 18 октября 1975 года. Но по прошествии многих лет минус пару месяцев значения не играют.
Здесь представлена первая часть встречи - сбор и построение, фотографирование у самолета. Автобусная экскурсия по городу, посещение музея Барнаульского ВВАУЛ, праздничный ужин это уже в следующей части.
Выпускник
Журавлёв Петр Васильевич, август 2010 года, Барнаул.
2010 год, август, Барнаул Юбилей Выпуска 1975 года
Ту-134Ш
Экипаж, 1973 год
Поддержать сайт можно через мобильный Сбербанк на номер телефона