В 1976 году впервые из 142 выпускников Барнаульского ВВАУЛ в авиацию ВМФ были направлены 58 летчиков. Рассказ Виктора Чеснокова о своих сокурсниках - лётчиках морской авиации.
За 33 года существования Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков произведено 28 выпусков. Несмотря на то, что училище создавалось для подготовки летчиков фронтовой авиации, выпускники БВВАУЛ успешно летали и летают практически на всех типах летательных аппаратов во всех родах авиации Вооруженных сил. Большая группа выпускников училища связала свою судьбу со службой в двух стихиях воздушной и морской. В 1976 году впервые из 142 выпускников БВВАУЛ в авиацию ВМФ были направлены 58 летчиков. В более ранних выпусках направление выпускников в ВМФ носило единичные случаи. Базовым училищем для подготовки морских летчиков долгие годы вплоть до расформирования в 1993 году являлось Оренбургское высшее военное авиационное Краснознаменное училище летчиков им. И.С. Полбина. Выпускники этого училища составляли основу авиации ВМФ. В нем целенаправленно готовили морских летчиков, на выпускном курсе проходила их стажировка в частях ВМФ в качестве помощников командиров кораблей на самолетах ракетоносной, противолодочной, транспортной авиации. В свое время, это училище закончил и первый космонавт планеты Ю.А. Гагарин, начинавший летную службу в истребительном авиационном полку Северного флота.
Для нас, выпускников «сухопутного» училища морская авиация была «Terra incognita». Мы были в полном неведении, где и на каких типах самолетов будем летать, в каких гарнизонах служить. Но молодежь всегда привлекает новое и неизведанное. Наша будущая служба будоражила наше воображение, а сшитая к выпуску морская форма вызывала зависть у наших «зеленых» товарищей. Хотя сразу, как и положено в авиации, начались приколы, почему форма морская, а кортиков не дают. Правда, наши мечты о будущей службе несколько охладил начальник кафедры аэродинамики, непререкаемый авторитет для всех курсантов БВВАУЛ, полковник Юрий Михайлович Черепенин, рассказав нам, что большая часть из нас начнет службу на многоместных самолетах в качестве правых летчиков. А самые счастливые будут летать «на винтах», огромных четырехмоторных противолодочных самолетах. О его любви к винтам мы знали. Свою кандидатскую он защищал по этой теме в ЦАГИ. Нам же, закончившим училище почти «на ракете» сверхзвуковом шиле Як-28, допустить такое было настоящим кощунством. Но Юрий Михайлович оказался прав. Выпускникам БВВАУЛ повезло полетать на всех типах самолетов и вертолетов, стоящих на вооружении морской авиации, в том числе на четырехмоторных турбовинтовых противолодочных гигантах Ту-142 (Амелин В., Гольцев А., Шиляев П.). На выпуске «моряки» стояли отдельной коробкой, красиво выделявшейся на фоне серых парадных шинелей наших товарищей. И в ноябре 1976 года мы разъехались по флотам, началась наша офицерская служба.
В истории морской авиации семидесятые-восьмидесятые годы стали важнейшим этапом в ее развития. В морской ракетоносной авиации (МРА) активно совершенствовались ракетные комплексы, созданные на базе самолета Ту-16, в процессе напряженной учебно - боевой подготовки создавались и отрабатывались новые тактические приёмы. Для оценки готовности к боевым действиям постоянно проводились учения с выполнением межфлотских маневров с дозаправкой топливом в воздухе, с практическим пуском крылатых ракет, боевое дежурство на оперативных аэродромах в том числе и с ракетами в ядерном снаряжении. Началось освоение новейшего сверхзвукового ракетоносца с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М и противолодочного самолета дальнего действия Ту-142. В 1975 году началось освоение корабельного самолета - штурмовика вертикального взлета и посадки Як-38. Во всех этих событиях самое деятельное участие приняли и выпускники БВВАУЛ 1976 года.
13 выпускников БВВАУЛ прибывших для прохождения дальнейшей службы на КЧФ распределились так:
- в 943 МРАП 2 МРАД (гарнизон Октябрьское) на самолет Ту-22М2 лейтенанты Кузнецов Е. А., Орлов А. Г., Пронин С. И., Сучков А. С. Полк в 1974 году первым в морской авиации и в Вооруженных силах переучился на этот суперсовременный сверхзвуковой ракетоносец и проходил этап его всестороннего освоения;
- 124 МРАП 2 МРАД (гарнизон Гвардейское) на самолет Ту-16 К-10 лейтенанты: Кокаев О.А., Михайлов Н.А., Михальченко А.П., Щекотов В.В., Чесноков В.Г;
- 5 ГМРАП 2 МРАД (гарнизон Веселое) на самолет Ту-16К-10-26 лейтенант Троценко В.В.;
- 917 отдельный транспортный авиационный полк (гарнизон Кача) лейтенанты Башкатов А.Р., Коньяков Н.И., Ледовский С.Н., Нестеренко В.
На Северный флот для прохождения службы прибыли:
- гарнизон Североморск-1 в 967 отдельный дальний разведывательный авиационный полк (ОДРАП) лейтенанты: Дубровин А., Печуркин Ю., Гольцев А. (самолет Ту-16 мр);
- гарнизон Североморс-3 в 987 мрап (самолёт Ту-16) л-ты: Ковальчук П., Лобин М., Шиляев П.;
- гарнизон Оленегорск в 924 мрап (самолёт Ту-16) л-ты: Гавюк В., Коллегов Н., Белоусов В.;
- гарнизон Корзуново в 912 отдельный транспортный авиационный полк (ОТАП) лейтенанты: Богданов В., Герасимов Е., Иванюшин Ю., Стабров Г., Олейник К., Круглыхин В.
На Балтийском флоте начали свою службу:
- гарнизон Быхов, 57 МРАД (170 и 240 ГМРАП, самолет Ту-16) лейтенанты: Амелин В., Симаков С., Ткачев Н., Широков Н., Московских В., Крупицкий А., Куликов В., Усиков Б.
- гарнизон Остров (12 ОМРАП, самолет Ту- 16) лейтенанты: Антошкин С., Андреев С., Аляксин С., Губарь С., Мещеряков В.
- гарнизон Калининград (самолет Ту-16) лейтенанты: Белов В., Григорьев С.
На Тихоокеанском Флоте начали службу:
- гарнизон Монгохто, 143 МРАД (Совгавань, 968 и 570 МРАП, с-т Ту-16) л-ты: Гайдай О., Заборский В., Капустин Г., Кулинский С., Лесков Ю., Росяйкин В., Яковлев А.
- гарнизон Хороль (Приморье, 141 ГМРАП, с-т Ту 16) лейтенант Кузнецов Г.И.
- гарнизон Пристань (Приморье), во вновь формируемый 311 морской корабельный штурмовой авиационный полк (ОКШАП) на с-т Як 38 попали лейтенанты: Анкудинов Ю., Васильев А., Кардаш Г., Казанцев В., Неудачин В.
По-разному сложились летные биографии и человеческие судьбы моих однокашников, направленных служить в авиацию ВМФ. Мы не изучали авиатехнику, на которой пришлось летать, тактику боевых действий родов авиации ВМФ. Нас всех объединяло огромное желание расти профессионально, глубокие теоретические знания и солидная летная подготовка, полученная в училище при освоении Л-29, Ил-28, Як-28. Но не менее важным было авиационное воспитание, сформированное усилиями профессорско-преподавательского и инструкторского состава Барнаульского ВВАУЛ. Под авиационным воспитанием я понимаю широкий комплекс качеств, которые помогали нам в течении всей службы, да и после ее окончания. Прежде всего-это любовь к летной профессии, дисциплинированность и ответственность, упорство и настойчивость в достижении поставленных целей, умение и желание самостоятельно учиться, повышая свой профессиональный уровень, высокую психофизиологическую устойчивость. Благодаря этому воспитанию, если говорить о морских летчиках, выпускники БВВАУЛ быстрее выпускников других училищ становились командирами кораблей на многоместных самолетах, успешно осваивали самую сложную авиационную технику и новые виды полетов. Большинство из «моряков» БВВАУЛ, выпуска 1976 года, стали первоклассными летчиками, четверо летчиками-снайперами. Андреев Сергей стал летчиком - испытателем, Анатолий Башкатов получил звание «Заслуженного военного летчика РФ».
В дальнейшем командование авиации ВМФ еще не раз запрашивало выпускников БВВАУЛ. Так в морской авиации оказались выпускники 1978 (30 человек) и 1980 годов. И они подтвердили своей службой высокий уровень подготовки летчиков в БВВАУЛ. Выпускники БВВАУЛ причастны к освоению новейших по тому времени авиационных ракетных комплексов на самолетах Ту 22М2 и Ту-22М3, неоднократно выполняли практические пуски крылатых ракет Х-22. Моряки – барнаульцы в числе первых осваивали палубный штурмовик вертикального взлета и посадки Як-38, участвовали в дальних морских походах и боевом дежурстве в акватории Средиземного моря, Атлантического, Индийского и Тихого океана на авианесущем крейсере «Минск». На противолодочных самолетах дальнего действия Ту-142 мои однокашники обеспечивали устойчивость стратегических морских ядерных сил, выполняя полеты на боевую службу в районах северной Атлантики, Индийского и Тихого океанов. Все это проходило в период горячей фазы «холодной войны» в постоянном противодействии флотов вероятного противника, в условиях перехвата и сопровождения истребительной палубной и базовой авиации стран НАТО Для нас было привычно, когда из кабин, пристроившихся F-14 или F-18 американские пилотяги показывали нам большой палец, отдавая должное самолету и нашему мастерству.
Большинство из нас попало в полки морской ракетоносной авиации, вооруженной самолетом Ту-16 различных модификаций. Таких полков МРА в 70-е годы в авиации ВМФ было 13, на каждом флоте было по одной (на ТОФ две) ракетоносной дивизии и по одному разведывательному полку на Ту-16. На КЧФ 930 ОДРАП, на ДКБФ 15 ОДРАП были вооружены Ту-22Р.
Ракетоносец Ту-16 произвел на нас ошеломительное впечатление. Его размеры, большая передняя кабина экипажа с двумя креслами для летчиков и двух штурманов, а главное два штурвала управления самолетом. Как это отличалось от компактной кабины небольшого приземистого сверхзвукового «шила» Як-28. Массу эмоций и вопросов вызвал прибортованный мягкий гофрированный шланг с широким резиновым раструбом на конце, оказавшийся важным аксессуаром в длительных полетах. Особенно вызвал вопросы и удивление, а затем и гордость, размер резинового раструба. Хотя, конечно, большая часть приборов и оборудования была нам знакома. Выпускники Оренбургского ВВАУЛ, уже полетали на Ту-16 на стажировке. Относились к нам они немного свысока, снисходительно-покровительственно. Ведь они уже схватили за рога штурвал, все знали, умели и чувствовали себя вполне уверенно. Нам же только предстояло осваивать этот самолет и службу в морских авиационных гарнизонах.
Командование авиации ВМФ приняло решение направить всех выпускников БВВАУЛ, назначенных на Ту-16, кроме балтийцев, на месячные курсы в 33 Центр боевого применения и переучивания летного состава морской авиации в город Николаев. Так, накануне нового года, в середине декабря через два месяца после окончания училища в замечательном южном городе собрались 24 лейтенанта, спаянных четырехлетней жизнью в курсантской семье, неотягощенных семьей, бытом, правда и деньгами тоже. Занятия не были для нас сложными. Прекрасная учебная база, суперопытные преподаватели и наш энтузиазм создали прочную базу для теоретического освоения Ту-16. Запомнился преподаватель практической аэродинамики самолета полковник Григорьев. Мы, ученики Юрия Михайловича Черепенина, любившие и имевшие хорошие знания по этой летной дисциплине, с большим интересом вникали в особенности аэродинамики Ту-16 на занятиях этого «деда морской авиации», по учебнику которого учились многие поколения пилотов авиации ВМФ. К слову говоря, сдавая зачеты по практической аэродинамике в полках, сильно удивляли наших экзаменаторов глубиной знаний и получая нередко отличные оценки. Для лейтенантов, только закончивших училище и еще не летавших на этом типе, событие, мягко говоря, невероятное.
Вместе с нами в начале декабря с Тихоокеанского флота для переучивания на палубный штурмовик вертикального взлета и посадки Як-38 прибыли пять наших однокашников, назначенных в только, что сформированный 311 отдельный корабельный штурмовой авиаполк. В этой же группе переучивались и 10 выпускников истребительского Черниговского ВВАУЛ. Эти 15 молодых летчиков стали костяком нового полка. Сказать, что мы завидовали нашим товарищам, ничего не сказать. При любой возможности мы «ныряли» в класс конструкции Як-38 (изд.«ВМ»). Ну и конечно ловили любую информацию о будущем палубной авиации, дружно возмущались, как можно было после освоенного в училище Як-28 использовать нас правыми летчиками Ту-16. Ежу понятно, что мы должны летать на палубном штурмовике Як-38. Обида, юношеский максимализм, «забота о государственных интересах» сподвигла пятерых балбесов в Гвардейском (КЧФ) накануне отъезда на переучивание написать письмо Министру обороны СССР с просьбой направить нас служить в вновь формируемые полки на самолет Як-38 . Ответ придет через два месяца. Но об этом позже. Закончив теоретическое переучивание, 15 января с высоким качеством сдав все экзамены и зачеты мы убыли в свои части осваивать ракетоносец Ту-16. А пятеро наших товарищей: Анкудинов Юрий, Васильев Александр, Казанцев Владимир, Кардаш Геннадий, Неудачин Владимир продолжили изучать, а затем и осваивать палубный самолет Як-38, первенец палубной авиации ВМФ. Программа переучивания включала освоение взлета и посадки вертолета на аэродроме Очаков и собственно полеты на Миг -21 и Як-38 на аэродроме Саки в Крыму. Сложность пилотирования самолета, особые условия его эксплуатации с палубы корабля, тяготы боевой службы в отдаленных районах мирового океана сделали их службу невероятно насыщенной, интересной, хотя и очень трудной, а во многом и трагичной. Ведь за время эксплуатации Як-38 из общего числа в 231 выпущенных самолетов, в авариях и катастрофах потеряно 43. В 11 катастрофах погибло 13 летчиков. До переформирования 311 ОКШАБ в 1992 году, когда была остановлена эксплуатация Як-38М, из пяти моих однокашников в полку дослужил только один Юрий Анкудинов. В 1978 году лейтенант Казанцев В. на аэродроме Саки при выполнении зависания на самолете Як-38 в результате срабатывания автоматической системы катапультирования с высоты пяти метров катапультировался, получил травму позвоночника, был списан с летной работы. Дальнейшую службу продолжил в Симферопольском РЦ ЕС УВД. 18.03.1980 года погиб старший лейтенант Неудачин В. Н., столкнувшись с водой в Японском море при выполнении учебной атаки бурунной цели. 8.06.1987 года майор Анкудинов Ю. Е. катапультировался в сумерках в Уссурийском заливе. Был поднят с воды вертолетом поисково-спасательной службы уже в темноте. 24. 08.1989 года катапультировался после столкновения в воздухе с ведомым майор Васильев А., был списан с летной работы.
Но об этом этапе развития корабельной морской авиации и участии в нем выпускников БВВАУЛ 1976 года должны рассказывать конечно же их непосредственные участники. Историю службы моих однокашников- вертикальщиков без преувеличения можно считать героической и трагичной. Не случайно, единственному в истории послевоенной морской авиации летчику, командиру 311 ОКШАП п/п-ку Чурилову Юрию Ивановичу было присвоено звание Героя Советского Союза.
В 1992 году была прекращена эксплуатация Як-38, а полк расформирован. Авианесущие крейсера «Минск» и «Новороссийск», базировавшиеся на ТОФ, не смотря на их юный возраст были распилены на иголки. Большинство летчиков полка к этому моменту не достигли и сорокалетнего возраста, но были вынуждены закончить службу.
Уже с первых же полетов на самолете Ту-16 в составе штатных экипажей мы прониклись уважением к его летным возможностям, объему выполняемой работы всего экипажа, четким взаимодействием и взаимопониманием. В опытном слетанном экипаже 6 человек работали как единый механизм. Хорошие экипажи и вне полетов были связаны дружбой и взаимным уважением. В ракетоносных полках две эскадрильи полка были ракетоносными, имели на вооружении АКР К-10СНБ и КСР-5. Комплексы не самые современные, но постоянно рождались новые тактические приемы их применения. Ежегодные успешные практические пуски ракет по кораблям на каспийском полигоне свидетельствовали об очень высоком уровне боевого мастерства экипажей и высокой эффективности комплекса. Практический пуск ракеты был мечтой и венцом профессиональной подготовки экипажей ракетоносцев. Дело это было не простым, требовало напряженной подготовки и высокого уровня психологической устойчивости всего экипажа. Во многом, результаты практических пусков определяли оценку полку за год. В варианте «М» ракета была снаряжена ядерной боевой частью. Регулярно проходили тренировки по ее подготовке к применению. Почти все экипажи ракетоносных эскадрилий заправлялись в воздухе днем и ночью.
Выполнялись межфлотские маневры с пуском АКР на полигонах других флотов. Как правило, первый год службы мы начинали полеты в опытных экипажах инструкторов. Этими опытнейшими наставниками закладывался фундамент наших летных навыков, и что не менее важно, опыт управления экипажем. Мне посчастливилось начинать свою летную службу в экипаже командира отряда майора Курилец Анатолия Максимовича. Начав свою службу в морской авиации в истребительном авиаполку на Миг -17 в 1962 году он попал под хрущевское сокращение и продолжил службу на Ту-16. Опытнейший инструктор, мудрый человек, он обладал прекрасным голосом, был постоянным участником всех концертов художественной самодеятельности в гарнизоне и в Доме офицеров флота в Севастополе. Кстати, все молодые офицеры полка в течении 3-х лет добровольно-принудительно пели в полковом хоре «мальчиков», регулярно выступая и на главной сцене Черноморского флота. Полеты в этом экипаже дали уверенность, что на этом самолете можно эффективно выполнять любые боевые задачи по предназначению.
В одном из полетов на проверку ПВО стран Варшавского Договора мы с выключенным опознаванием на предельно-малой высоте выходили на болгарские Золотые пески. За 10 км. до берега набирали среднюю высоту, пересекали Болгарию, далее через Румынию, Венгрию, Украину и возвращались в Крым. Над береговой чертой нас перехватила пара болгарских Миг-17. Уж как они крутились вокруг нас, пытаясь снять на фотокинопулемет. Но каждый раз Курилец перед самым его включением энергичным маневром с большим креном и скольжением срывал атаку. Информацию о месте и дальности истребителя четко давал командир огневых установок с задней кабины. Около 10 минут продолжалось это издевательство над болгарами. Мне кажется, они были готовы таранить наш Ту-16. А я получил хороший урок, как знание возможностей «противника», психологии летчика-истребителя, четкое взаимодействие экипажа и мастерское пилотирование самолета может свести на нет огромную разницу в маневренных возможностях дальнего бомбардировщика и юркого истребителя. В экипаже Курильца я впервые увидел, как можно летать на предельно малой высоте над морем снижаясь до буруна за самолетом (15-18м.). Выполняя полеты на фактическую разведку кораблей (ФРК) в Черном море опытные экипажи выходя на такой высоте для визуального контакта с кораблями и судами не только могли легко определять названия судов и бортовые номера кораблей, но и сделать более детальное их описание. Вскрывая надводную обстановку в районах морских трасс особое удовольствие получали, проходя вдоль борта ниже пассажирских палуб морских лайнеров. Но самыми эмоционально насыщенными полетами в качестве правого летчика были полеты на дозаправку в воздухе. В зимний период метеоусловия в Крыму позволяли выполнять полеты при самом жестком метеоминимуме погоды. Командование полка этому виду подготовки уделяло большое внимание, постоянно совершенствуя методическое мастерство инструкторского состава, организуя полеты в любой день недели методом дежурства по метеоминимуму на аэродроме. Так, что еще правым летчиком, я получил неплохие навыки приборного полета. Важный урок молодым лейтенантом я получил, изучая боевые пакеты. Первоочередными целями на случай войны для 2-ой МРАД были авианосные многоцелевые группы в центральной и восточной частях Средиземного моря. В случае начала боевых действий в зоне поражения ударной палубной авиации противника оказывалась европейская часть СССР вплоть до Белгорода. При изучении боевых пакетов, проверяя расчет топлива боевого полета для удара по авианосцу с выходом в Средиземное море, увидел, что на обратный полет его не хватит. На мой вопрос командир отряда спокойно ответил, что наша задача утопить супостата. Возвращение домой задача второстепенная, если повезет… И добавил, что почти все, кто начинал Великую Отечественную войну, погибли в первый год, победно заканчивали ее уже другие. Именно так должны понимать свою задачу кадровые офицеры мирного времени. Одним словом, служба в полку достаточно быстро формировала не только летные навыки, но и мировоззрение военного человека. Спустя месяц после начала полетов в полку произошло еще одно событие, ставшее для нас, пятерых выпускников БВВАУЛ, тяжелым испытанием. Командующий ВВС КЧФ генерал-лейтенант Воронов, летчик-истребитель периода ВОВ, в гарнизон прилетал частенько. Но в этот раз приказал собрать весь офицерский состав полка в Доме офицеров. Без предисловий вызвал на сцену барнаульских выпускников и очень эмоционально объяснил, какие мы подлецы. В полку еще ничего хорошего не сделали, на Ту-16 выполнили считанные полеты, но жалобу Министру обороны ума написать хватило. Смотрел в глаза и спрашивал, почему мы так не уважаем своих командиров, почему не посоветовались с ними, почему не обратились, как положено по уставу, по команде. После 20 минут позора, которого я в жизни больше никогда не испытывал, пообещал, что пока он командующий ВВС КЧФ, командирами кораблей мы не будем. Наш удел - вечные правые летчики. Позднее мы узнали, что за низкую воспитательную работу с выпускниками училища наказан командир полка. Забегая вперед, скажу, что через год командиром корабля стал Михайлов Н., а еще через два года я и Щекотов В., опередив всех оренбургских пилотов. Почти три года моих полетов в качестве правого летчика запомнились межфлотским маневром в Североморск-3, специальными заданиями на обеспечение флота, на проверку ПВО стран Варшавского договора, дежурством в дежурных средствах на своем и оперативных аэродромах. Вообще боевая готовность частей МРА в эти годы была на самом высоком уровне. Этого требовала сложная военно-политическая обстановка в мире, открытое противостояние двух супердержав. Примером могли служить ежегодные заходы американских боевых кораблей в Черное море, провокационное ведение ими разведки вблизи нейтральных вод. Заходы эти как правило носили плановый характер, но не всегда. Обычно на этот период мы садились в ДС. Но 8 марта1978 года во второй половине дня в разгар праздника полк был поднят по тревоге, подвешены ракеты первого боекомплекта, установлены взрыватели и 2-я эскадрилья поднята в воздух. Медицинский контроль осуществлялся методом опроса о самочувствии. Ни один член летных экипажей отстранен не был. Взлет, сбор группы осуществлялся в режиме радиомолчания согласно боевых пакетов. Задачу поставили уже в воздухе. Дали координаты цели и сектор удара. Те, кто был не очень трезвым, протрезвели сразу. Команда на отмену удара пришла уже после боевого развертывания за пару минут до отцепки. Только после посадки узнали, что в Черное море вошли два американских корабля и опасно маневрировали на границе наших территориальных вод. Все понимали, что ракетный удар по американским кораблям станет началом полномасштабной ядерной войны. Позднее, в 1988 году подобные действия американцев были остановлены навалом (тараном) нашего СКР «Беззаветный» на крейсер «Йорктаун». Американский корабль был серьезно поврежден, на нем начался пожар, и, он тут же взял курс на Босфор. Таких горячих эпизодов «холодной войны» в те годы было достаточно. В 1980 году я стал боеготовым командиром корабля, получил 2 класс. После четырех лет проживания на квартире за границами гарнизона получил приличную квартиру в дос, жена работала, дочь ходила в садик. Все это позволяло полностью сосредоточиться на службе и летной работе. Годовой налет в это время составлял как правило не менее 100 часов. Уверенно шел процесс профессионального становления. Примерно также проходило становление и моих однокашников на КЧФ и других флотах. На момент прибытия нас в полки назначение помощников командиров кораблей на должность командира проводилась, как правило не ранее четырех лет нахождения его в должности правого летчика. Выпускники БВВАУЛ сломали эту традицию и назначались уже через 2-3 года, а многие и через год. Да и затем быстрее росли профессионально, раньше получали класс, выдвигались на вышестоящие должности. Для примера приведу послужной список Сергея Губарь, начавшего службу в 12 ОМРАП ДКБФ и прошедшего путь от правого летчика до командира этого же полка за 11 лет. Подобных примеров я больше не знаю. Летчик-снайпер полковник Губарь Сергей Павлович уволился в запас с должности зам. командира 2 МРАД КЧФ при сокращении дивизии в 1994 году. В 1995-1996 годах, работая в частной кампании, освоил Ил-76 (командир воздушного судна - инструктор, с допуском на международные воздушные линии, пилот 1 класса). После банкротства кампании в 1997 году вернулся в родной Новосибирск, работал в Западно-Сибирском окружном межтерриториальном Управлении ГА начальником отдела авиационной безопасности до ухода на пенсию в 2017 году. Многие мои однокашники достигли в морской авиации серьезных успехов и высот, командовали подразделениями и частями, воспитали немало отличных летчиков и командиров. Были конечно и потери. 11 сентября 1978 года при выполнении полета на боевую службу по вскрытию надводной обстановки в Норвежском море потерпел катастрофу экипаж Ту-16, в составе которого правым летчиком был наш однокашник Печуркин Юрий Николаевич. Сложно проходило освоение суперсовременного Ту-22М2 в 943 МРАП авиации КЧФ. За 3 года в полку произошло 3 летных происшествия, в двух из них поучаствовали мои однокашники. 11.05.79. произошла катастрофа Ту-22М2 экипажа капитана Кубракова В.В. Днем на высоте 3400 метров сработала сигнализация пожара в двигателе. В результате взрыва двигателя и топливного бака началось разрушение конструкции самолета. Командир увел падающий самолет от населенного пункта, сам катапультироваться из-за больших перегрузок не смог. Помощником командира корабля в экипаже был выпускник БВВАУЛ 1976 года наш однокашник Евгений Кузнецов. Дальнейшую службу Евгений продолжил сначала инструктором в родном училище, затем преподавателем кафедры аэродинамики. Заочно закончил инженерную академию им. Жуковского и до расформирования училища в 1998 году обучал курсантов. Сам Евгений закончил БВВАУЛ с золотой медалью и за высокие знания общей аэродинамики на 1 курсе получил от начальника кафедры полковника Ю.М. Черепенина право приходить к нему в кабинет на чашечку кофе. 14.01.82. произошла катастрофа Ту-22М2 экипажа капитана Васильева В.М. После взлета из-за отказа автоматизированной бортовой системы управления самолет после набора высоты 180 метров перешел на снижение, столкнулся с землей и взорвался. На высоте 40 метров и скорости 640 км/час катапультировался помощник командира Александр Сучков, единственный с экипажа. Своевременное принятие решение спасло ему жизнь. Остальные члены экипажа погибли. Александр получил серьезный перелом бедра, был списан с летной работы и продолжил службу в качестве руководителя посадки самолетов. Эти два летных происшествия подтвердили высокую психофизиологическую подготовку барнаульских выпускников. С благодарностью вспоминали наших каменских инструкторов на Як-28, заложивших твердые навыки в своевременном принятии решения на катапультирование.
К началу нашей службы в авиации ВМФ основным типом самолета все еще оставался Ту- 16, хотя началось перевооружение на сверхзвуковой ракетоносец Ту-22М. Летная служба в полках характеризовалась большим напряжением и размахом. Авиация участвовала во всех мероприятиях боевой подготовки флота. Учения МРА проводились с полковыми и дивизионными вылетами на обозначение ударов по АМГ, отрабатывали максимальную плотность ракетных ударов с различных направлений. При выходе в зону досягаемости американских КУГ и АВМ проводили вылеты на реальные цели с отработкой тактических пусков АКР по ним. Полки Северного флота регулярно выполняли выход в северную Атлантику с одной и двумя дозаправками в воздухе. При этом нужно понимать, что запасных аэродромов в Скандинавии нам никто не готовил. ПСС организовывали по маршруту полета корабли и суда флота. Из средств индивидуального спасения экипажи имели спасательные жилеты и лодки МЛАС-1. Время выживания в холодной воде северных морей составляло 15-20 минут. Находящиеся в НАЗ радиостанции Р-855 с батареями «Прибой», могли давать сигнал непродолжительное время, да и работать с ней, переключая с режима маяка на связь замерзшими пальцами было не реально. Естественно и время прибытия в район аварии кораблей и поиска экипажей исчислялось часами. История полетов на Ту-16 в морской авиации знает только два примера, когда после катапультирования над морем летчики выходили победителями в борьбе со стихией. 6.09.76 г. после катапультирования экипажа СФ капитана Успенского выбрался на берег после семичасового нахождения в воде в МЛАС-1 второй штурман ст. л-т Смагин. Остальные члены экипажа погибли. 26.02.88г. Ту-16 ТОФ капитана Ефремова после отказа обоих двигателей произвел посадку на воду в 30 км. от полуострова Камчатка. При температуре воздуха 17 градусов мороза единственный с экипажа смог продержаться ночью более 10 часов и только утром был поднят на борт атомной подводной лодки, заходившей в надводном положении на базу в Вилючинск. На этих примерах воспитывался весь летный состав авиации ВМФ. Полеты на Тихоокеанском флоте проходили также с большим удалением от аэродромов и берега, когда бортовые РЛС уже не видели береговую черту, отсутствовала УКВ радиосвязь с КП. При этом в районе Охотского моря, в Тихом океане в любое время года имели место мощные струйные течения, усложнявшие навигацию и увеличивая расход топлива при их встречном направлении. Полковые и дивизионные вылеты на обозначения ракетных ударов 143 МРАД с аэродрома Каменный ручей (Монгохто) проводили с выходом за Курильские острова или в южную часть Японского моря. При проведении флотских маневров часть сил перебазировалась на Камчатку (ас. Елизово). Это позволяло отрабатывать по учебным и реальным целям тактические пуски вплоть до траверса Токио. На аэродроме Камрань базировался смешанный авиаполк ТОФ, с которого планово проводили вскрытие надводной обстановки и слежение за кораблями вероятного противника на маршрутах их перехода из Тихого океана в Индийский. Об этом могут детально рассказать мои однокашники Виктор Амелин и Геннадий Кузнецов. Практически все полеты вблизи Японии на фактическую разведку или обозначение удара по АВМ сопровождались перехватами японских и американских истребителей с береговых аэродромов или авианосца. Так, что все полеты экипажей МРА на всех флотах требовали серьезной морально-психологической подготовки, а иногда и большого мужества. В 1984 году я переучился на Ту 22 М2. Теоретическое переучивание, как обычно, проходило в 33 Центре в Николаеве, а практическое в полку в Октябрьском. Это был в авиации ВМФ первый опыт переучивания в полку, показавший отличную летно-методическую подготовку инструкторского состава полка и высокую организацию всего процесса переучивания сразу четырех экипажей. Выполнив первый полет в апреле, в августе мы были полностью боеготовы, а в октябре получили допуск днем и ночью при метеоминимуме погоды. В июле 1985 года я был переведен по замене в гарнизон Монгохто в 568 МРАП АВ. ТОФ. Уже в августе восстановился после перерыва и принял участие в дивизионном учении с посадкой после вылета в район Курильских островов на оперативный аэродром Май Гатка (Совгавань). Полеты над тайгой и дальневосточными морями разительно отличались от крымских. Ночные полеты проходили в полной темноте над сушей, ни огонька внизу, да и над водой увидеть огни какого- то судна не реально. Если в зимние месяцы погода, как правило была простой, в остальное время года отличалась неустойчивостью, постоянными выносами низкой облачности и тумана. На новый учебный год я был назначен в 570 МРАП командиром отряда, а через год, минуя должность зама на должность командира эскадрильи. В этой должности пролетал почти 7 лет до назначения нач. отделения боевой и морально-психологической подготовки 143 МРАД. Служба в Монгохто отличалась большой сплоченностью всех коллективов в которых пришлось служить, глубокими человеческими отношениями и дружбой, это касалось и службы и вне ее. Наверное, это характерно для всех удаленных от благ цивилизации гарнизонов. Трудности, проблемы самого разного плана сближают людей, делают их чище, ответственней. Не удивительно, что многие наши жены плакали, приехав в Монгохто, а уехав после окончания нашей службы несколько лет плакали, вспоминая о ней. Для нас же служба в этом гарнизоне была самым сложным, но и самым счастливым временем нашей жизни, пиком нашего летного профессионализма. Особое чувство гордости мы испытывали от того, что летали на Ту-22М2. Большинство из нас переучивались на «Бэкфайр» после полетов и получения 2 класса на Ту-16. При всем уважении и любви к этому надежному заслуженному ветерану знакомство и освоение Ту-22М2 вызывало восторг и воодушевление. На момент своего появления этот самолет, правильнее сказать, авиационный комплекс представлял собой самый сложный и передовой образец авиационной техники, вобравший в себя все последние достижения советской науки рубежа 1970-х годов. Многофункциональная автоматическая бортовая система управления АБСУ-145М, навигационный комплекс НК-45, включающий ЦВМ, инерциальные системы, радиоэлектронные системы навигации и посадки, навигационно-бомбардировочная система НБС, прицел ОПБ-115Т с телевизионно-оптическим каналом, ракетный комплекс Х-22 с совершенными на тот момент ракетой и мощной РЛС ПНА. Если для инженерно-технического состава это означало совершенно иной уровень сложности освоения и эксплуатации нового авиационного комплекса, у летного состава уровень автоматизации управления, удобная и комфортная кабина, легкость в управлении, а главное - иной уровень тяговооруженности вызывали восторг и восхищение. Даже выполняя взлет с максимальным взлетным весом мы видели собственные ботинки. А что говорить о взлетах с заправкой в зону и по кругам… Такие летные способности самолета имели и обратную сторону, легкость нарушения эксплутационных ограничений. А их было не мало. И если первоначально контроль соблюдения установленных ограничений в частях осуществлялся в основном с помощью К3-63, то очень скоро была введена обязательная расшифровка параметров бортового самописца МСРП-64. Прошло время лихих парней, пытавшихся выполнять бочки. А на таком тяжелом и огромном самолете, как выяснится позже, это имело серьезные последствия для прочности конструкции. К середине 80-х годов в МРА всех четырех флотов были полки, вооруженные Ту-22М2. В этих полках Ту-16 оставались только в 3-х эскадрильях ракетоносных полков в варианте постановщиков помех. Эти годы были вершиной мощи и боевой эффективности ударной морской авиации. Все учебные маршрутные полеты по плану боевой подготовки максимально комплексировались, выполнялись в составе тактических групп. В каждом маршрутном полете мы выполняли тактические пуски Х-22 по морским целям, бомбометание по кораблю притопленному на полигоне в северной части Сахалина, далее уходили в Охотское море к Курильским островам, вели воздушную разведку кораблей и судов. Планово и регулярно выполнялись полеты на боевую службу для вскрытия надводной обстановки в Охотском и Японских морях. На приморском полигоне «Анна» тренировались в постановке морских авиационных мин. Ежегодно в каждом полку два -три экипажа выполняли пуски Х-22 по кораблям на морском полигоне на Каспии или сухопутной цели на Ахтубинском полигоне. Для этого перелетали на ас. Октябрьское или Веселое в Крым. В 1990 году выполнил практический пуск Х -22 и мой экипаж. В бомбовом варианте самолет мог применять 24 тонны бомб калибром до 3000 кг. В чисто ракетном варианте могли подвешивать до 3 АКР. Переоборудование из одного варианта в другой требовало времени, а главное больших трудозатрат технического состава. Поэтому в повседневной деятельности использовали смешанные варианты – 1 (2) КР под крылом и бомбы в грузоотсеке или КР под фюзеляжем, а бомбы на внешне подвеске на МБД-3 У9. Взлет и посадка с 1 или 2 ракетами под крылом имели особенности, но постоянные тренировки в таких полетах выполняли все экипажи. Заход и посадка выполнялись в этом случае с закрылками во взлетном положении. Посадочная скорость при этом составляла 320-340 км/час. Регулярно тренировались и в полетах на ПМВ. (днем 100 м, ночью 200 м. V пр. 800 км/час.). Для меня самым интересным и насыщенным полетом всегда был облет самолета. Полуторачасовой полет вмещал в себя проверку устойчивости и управляемости самолета во всем диапазоне скоростей от минимальных до сверхзвука, пилотирование на практическом потолке, поочередный выключение и запуск двигателей в полете. Если в повседневных полетах с самолетом был всегда на «вы», на облете можно было заставить его выполнять все, что он может. На сверхзвуке разгоняли самолет до М -1,8 (при ограничении 2,1), поднимались на высоту 13-14 км. Так, что самолет многое мог и мы все гордились, что летаем на таком аппарате. Во второй половине 80-х годов в полки МРА поэтапно начали поступать Ту-22М3. (КЧФ - 5 ГМРАП, ДКБФ – 57 МРАД, ВВС СФ - 924 МРАП). «Тройка» заметно прибавила в своих боевых возможностях. Новый более мощный трехвальный двигатель, новый воздухозаборник добавили дальности полета. Но главное, новый самолет был лишен 2-х основных недостатков «двойки» - ненадежной системы электроснабжения и недостаточной прочности конструкции. Из-за этих недостатков произошла большая часть катастроф Ту-22М2.
Нараставшие в стране экономические проблемы, недопоставки авиатоплива привели к снижению интенсивности полетов, мирные горбачевские инициативы диктовали сокращение расходов на оборону.
В 1989 году началось расформирование 57 МРАД ДКБФ. В рамках Договора о сокращении обычных вооружений в Европе в МА Балтийского флота была передана 132 БАД на самолетах Су-24. Но почти сразу началось сокращение ее полков. Так в морской авиации оказалось еще несколько моих однокашников из гарнизонов Черняховск, Тукумс. В 1993 году была остановлена эксплуатация Ту-16, полки расформированы. Катастрофа Ту-22М2 полковника Багаева на аэродроме 33 ЦБП в Николаеве 12.04.89 г. по сути стала началом конца эксплуатации этого самолета. При взлете сразу после отрыва при скорости 350 км/ч. Произошло разрушение конструкции правого крыла (отвалилась правая ПЧК), самолет резко вошел в правый крен, перевернулся и, опустив нос, под углом 40 градусов врезался в землю. Разрушение произошло по причине усталостных трещин конструкции крыла. После окончания расследования было принято решение о сплошном обследовании всех самолетов Ту-22М2 специалистами (выездными бригадами) МАП. Большой комплекс работ и исследований растянулся на несколько лет. Так, в гарнизоне Монгохто инспекция крыльев приостановило полеты в 1992 году, а проведение доработок продолжалось до марта 1995 года. Решение на продолжение эксплуатации принималось для каждого самолета индивидуально. Максимальная взлетная масса была ограничена 100 тоннами. Фактически полеты в этот период выполнялись лишь эпизодически отдельными экипажами. К концу 1995 года в частях МРАП, на всех флотах, «двойки» уже не летали. В 1996 году в составе морской ракетоносной авиации осталось только два полка, вооруженных Ту- 22М3 в 568 МРАП ТОФ (Монгохто) и 924 МРАП СФ (Оленегорск). Уровень боевой готовности этих полков из-за начавшегося общего развала Вооруженных сил находился на недопустимо низком уровне. В 2010 Директивой ГШ ВС РФ самолеты этих полков были переданы в Дальнюю авиацию, история морской ракетоносной авиации закончилась. ВМФ окончательно потерял одну из основных составляющих своей мощи. Не лучше обстояло положение и с другими родами морской авиации. К 1996 году из моих однокашников продолжали службу единицы, хотя наш возраст, здоровье, достигнутый уровень летного профессионализма и, главное, огромное желание продолжить службу не было востребовано. К примеру, на момент моего увольнения мне не исполнилось еще и сорока лет. Квалификация летчика-снайпера, инструктора по всем видам боевой подготовки в объеме КБП оказалась невостребованной. Грустная история. Но мы все, выпускники БВВАУЛ 1976 года, горды и счастливы нашей службой в морской авиации. Думаю, может гордиться нами, увы закрытое, родное училище и страна, в которой мы честно выполняли свой долг.
22. 01. 2025г. Подполковник в отставке Чесноков В.Г.
Сокращения в тексте:
МРА – морская ракетоносная авиация.
МРАП (МРАД ) - морской ракетоносный полк (дивизия).
ОДРАП - отдельный дальний разведывательный авиационный полк.
ОКШАП -отдельный корабельный штурмовой авиационный полк.
АКР - авиационная крылатая ракета. На Ту-16 применялись АКР К-10 (разл. модификаций) и КСР-5, на Ту-22М применялись АКР Х-22.
КУГ - корабельная ударная группа (в состав входили корабли-ракетоносцы с крылатыми ракетами и корабли, обеспечивающие противолодочную оборону (ПЛО), ПВО, суда обеспечения. Все корабли и суда выполняют задачу в едином ордере).
АВМ – авианосец многоцелевой.
АМГ – авианосная многоцелевая группа. В состав входят корабли-ракетоносцы, корабли дальнего радиолокационного дозора, корабли ПВО и ПЛО, 1-2 атомные подводные лодки ( АПЛ) и суда обеспечения.
МБД – многозамковый балочный держатель для внешней подвески средств поражения.
ТАКР – тяжелый авианесущий крейсер типа «Киев» (Минск. Новороссийск).