Был на вооружение в Тамбовском ВВАУЛ и некоторых других частях

 

Ту-134 УБЛ

 

На взлёте

 

 

 

 

 

Ту-134 УБЛ в полёте

 

 

 

Ту22-М4

 

Ту-134

 

 

 

 

Двигатели Д-30-II

Взлётная тяга, кгс 2х6800

Габариты, м:

размах крыла 29,01 

длина 41,92 

высота 9,14

Площадь крыла, м2 127,3

Масса, т:

пустого 29,0 

взлётная нормальная 47,6 

взлётная максимальная 49,0З

Запас топлива, т 14,4

Скорость, км/ч:

максимальная 890 

крейсерская 750-850

Дальность полёта, км 3020

Практический потолок, м11800

Длина разбега, м 1800

пробега, м 1000

Экипаж, чел.3

 

 

Французские узоры в русском небе

 

фотографии Рыбалко В.Л.

 

Пилотажная группа «Патруль де Франс» была основана в 1953 году и начинала с пилотирования таких самолетов, как: F84 Thunderjet, Ouragan, Mystere IV A,  V-Tail Fouga Magister

С 1981 года пилоты «Патруль де Франс» выполняют полеты на реактивном самолете Alphajet, лучше всего демонстрирующем свои возможности при выполнении фигур высшего пилотажа в сомкнутом строю.

Alphajet – двухместный двухдвигательный реактивный самолет, результат совместного французско-немецкого проекта по созданию учебного самолета для продвинутой тренировки будущих пилотов. Используется с 1973 года. Компании Dassault и Dornier выпустили несколько сотен самолетов этой модели. Благодаря эффективности и надежности этой крылатой машины, выбор «Патруль де Франс» пал именно на Alphajet, сменивший в 1981 году самолет Fouga Magister. Самолет способен выполнять различные виды маневров и легко выходить из штопора. Сильными сторонами данного воздушного судна являются выполнение фигур высшего пилотажа и полет в тесном боевом порядке.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Французское сердце на память

 

 

 

 

 

 

 

Ка-50

 

Максим Брянский автор сайта

Он не летчик, не авиационный инженер или техник, он просто любит авиацию.

 

Ан-124 и пара Су-27

 

Самолёт ДРЛО на базе Ил-76, А-50 "Шмель"

 

Заправщик Ил-76 и пара Су-24

 

Ил-38 

Самолёт ДРЛО в сопровождении пары МиГ-31

 

МиГ-25

 

Долгожитель и красавец Ан-2

 

 

 

Фотографии с МАКС 2007

 

фотограф Рыбалко В.Л.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Качество фотографий оставляет желать лучшего, но все же это память. Память о летчиках Барнаульского авиаспортклуба, о летных днях, о старом аэродроме, где теперь большой жилой район. Снимки сделаны в 1984-1987 годах

 

Жигалов Евгений

Евгений Жигалов пассажиром в задней кабине,  летели в в Камень-на-Оби

 

Одно из первых местных авиашоу 10 мая 1985 года

 

На 3-м развороте, в задней кабине Николай Радостев, в передней Сергей Дадыкин. Сейчас за плечами у каждого огромный налет. У Дадыкина пошла 10-я тысяча

 

Як-55 в полете на малой высоте

 

Четверка в парадном сторю май 1985 года

 

Як 50 - ведомый, теперь уже диковинный самолет

 

В задней кабине Владимир Викторович Видунов

 

На фоне капота Як-50 Ан-2

 

1985 год девушки обсуждают полеты. Цветы подарены в день первого вылета.

 

 

 

 

 

В Камне-на-Оби, показательные полеты

 

 

Перелёт В Камень-на-Оби

 

 

 

 

 

Як-18Т - у этого борта печальная судьба, однажды он разбился и унес жизньпятерых человек, включая маленькую девочку. Это была цена хулиганства над аэродромом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Як-50 в воздухе

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Александр Ковалев, Владимир Гусев, Вячеслав Филипов

 

 

 

Владимир Гусев и Евгений Жигалов, 1985 год.

 

 

 

 

Григорьев Александр

 

Дадыкин Сергей Николаевич

Дадыкин Сергей Николаевич

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Николай Радостев и Сергей Дадыкин над Барнаулом, 1985 год

 

 

 

 

Николай Радостев и Сергей Дадыкин над Барнаулом, 1985 год

 

 

 

 

 

 

 

 

Як-52 в  паре с Як-55

 

 

 

 

 

Як-50, Дадыкин Сергей готовится к вылету

 

 

 

Эти фотографии Су-25 сняты Неупокоевым Игорем Владимировичем, выпускником Барнаульского ВВАУЛ 1995 года.

Спасибо Игорю, за то, что сделал красивые кадры и разрешил разместить их у нас на сайте.

Игорь Неупокоев

 

Флаг России. Цветные дымы пилотажной группы

 

Спарка Су-25, посадка

 

Крупным планом в объективе

 

Разворот

 

Группа в сборе, в плотном строю

пара в развороте

 

 

 

Вид в кабину лётчика

 

 

 

Военные лётчики ВВС России, теперь ВКС

 

Накручено. Вид в перископ из кабины инструктора при заходе на посадку. Без него из задней кабины вперед ничего не видно.

 

 

Неуправляемая ракета пошла из блока

 

 

Группа заходит на посадку

 

 

 

подготовка к очередному полёту

 

 

Строй Су-25

 

 

проход

 

 

 

Группа Су-25 крупным планом

 

 

 

Посадка

 

 

С выпущенными воздушными тормозами

Посадка, касание колесами

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

пуск ракеты, пошла с огоньком

ракеточка

 

 

выход ракеты из блока

 

 

 

Заход группы на посадку

 

 

 

художественный шедевр

Посадка пары в плотном строю. Переднее колесо еще не коснулось земли.

 

До посадки пары считанные секунды

кабина Су-25 ночью

 

 

 

 

 

 

красное освещение, в 60-70х годах было зеленое, потом пришли к выводу что красное лучше.

 

 

над кудрявыми облаками

 

 

 

 

 

Су-25

Су-25 - одноместный штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки сухопутных войск, выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом и двумя двигателями в гондолах под корневыми частями крыла. Воздухозаборники двигателей имеют овальное поперечное сечение. Крыло - трапециевидное прямое с предкрылками по всему размаху и двухсекционными двухщелевыми закрылками. На киле установлен руль направления с демпфером, стабилизатор переставной трехпозиционный с рулями высоты.

Кабина - цельносварная, из титановой брони, толщиной от 10 до 57 мм, исключает поражение крупнокалиберными пулями, осколками ракет и снарядов с основных направлений обстрела. Катапультируемое кресло обеспечивает спасение летчика во всем диапазоне высот и скоростей полета.

Оборудование штурмовика включает лазерный дальномер-целеуказатель, пассивные средства защиты. Самолет оборудован 10 подкрыльевыми точками подвески оружия: восемь точек рассчитаны на нагрузку по 500 кг для ракетно-бомбового и артиллерийского оружия и две точки для оборонительных ракет класса «воздух-воздух» малой дальности Р-60. В носовой части установлена двуствольная неподвижная пушка калибром 30 мм с боекомплектом в 250 патронов.

С 1980 г. Су-25 применялся в боевых действиях в Афганистане, где широко использовался. Было выполнено 60 тысяч вылетов, один самолет совершал до 6-10 вылетов в день. Многие самолеты возвращались на базу, имея, порой, до 150 отверстий от пуль и осколков, но вновь вводились в строй после ремонта. За 9 лет боевого применения было потеряно всего 23 самолета, погибло 8 летчиков. В среднем, на каждый потерянный самолет приходилось 2800 часов боевого налета.

К осени 1992 г. было выпущено более 500 штурмовиков Су-25. В частях этот штурмовик неофициально назвали - «Грач».

По коду НАТО Су-25 было присвоено обозначение «Frogfoot» - «Лягушачья лапка».

 

Су-25ТМ (Су-39)

Су-25ТМ - это многофункциональный всепогодный тактический самолет. За основу была принята компоновка «спарки» штурмовика Су-25УБ. Заднюю кабину использовали для размещения оборудования и дополнительного запаса топлива. В планер и самолетные системы внесли существенные изменения, отвечавшие возросшим требованиям к живучести и эксплуатационной технологичности.

Пилот Су-25ТМ размещается в цельносварной кабине из авиационной титановой брони, общая масса которой уменьшена по сравнению с Су-25 на 25 %. Одновременно почти на столько же возросла масса пенополиуретана и быстронабухающего наружного протектора топливных баков увеличенной емкости.

Для маскировки над полем боя в оптическом диапазоне самолет покрыт специальной краской, а радирпоглощающее покрытие уменьшает заметность машины на экранах РЛС. Защита самолета от ракет с тепловой головкой самонаведения осуществляется установленной у основания киля станцией оптикоэлектронных помех «Сухогруз». Цезиевая лампа мощностью 6000 вт создает амплитудно-модулированные помехи ракетам, уводя их в сторону. Имеется и устройство отстрела ложных помех со 192 помеховыми патронами. За счет увеличения центрального тела и профилирования жаровой трубы, а также снижения температуры выхлопных газов в несколько раз уменьшена инфракрасная сигнатура сопла, что также снижает заметность Су-25ТМ для теплопеленгаторов и головок самонаводящихся ракет. Два малогабаритных контейнера со станцией «Гардения», установленных на внешних подкрыльевых точках подвески, создают уводящие, шумовые, мерцающие и перенацеливаемые на подстилающую поверхность помехи.

Для круглосуточного применения оружия на самолете установлен прицельный комплекс, обеспечивающий распознавание, автоматическое сопровождение малоразмерных и движущихся целей и автоматическое наведение на них управляемых ракет, а также управление стрельбой неуправляемыми ракетами и из пушек.

Су-25ТМ располагает внушительным боевым арсеналом, включающим пушечное, бомбовое, неуправляемое и управляемое ракетное вооружение. Основным средством поражения малоразмерных и сильнобронированных целей является противотанковый комплекс «Вихрь» со сверхзвуковыми ПТУР.

Для нанесения ударов ночью в состав прицельного комплекса входит контейнерная телевизионная прицельная система «Меркурий». Радиолокационный прицельный комплекс «Копье-25» позволяет применять противокорабельные ракеты и всеракурсные ракеты «воздух-воздух».

Обретя качества многоцелевого самолета, Су-25ТМ сохранил за собой репутацию высокоэффективного штурмовика.

 

 

 

Самолет сделан в 2003 году на предприятии "Авиареставрация" и был облетан (или испытан) за несколько недель до МАКСа 2003 летчиком Дадыкиным Сергеем Николаевичем. Он же его пилотировал на МАКСе 2003.

Автор фотографий скорее всего Борис Осетинский - директор предприятия "Авиареставрация". Предприятие находится в городе Новосибирске. Точнее там собирают (восстанавливают) самолеты. Все снимки сделаны во время первых облетов самолета на аэродроме "Евсино" - в шестидесяти километрах от Новосибирска. Директор живет в Москве - занимается поиском самолетов пригодных для восстановления (чаще  всего это несколько деталей от оригинала). Ими уже сделан целый ряд самолетов, которые летают по всему миру. Это И-16, И-153, И-15 бис,  ДИТ, МиГ-3

 

над поселком Линево Новосибирской области

 

Над аэродромом "Евсино"

 

Перед первым взлетом с аэродрома "Евсино".

 

 

Над озером в трех километрах от аэродрома "Евсино"

 

 

 

 

фронтовой бомбардировщик, первые полёты совершил в начале 70-х годов двадцатого века. Но конструкция имела запас по усовершенствованию и поэтому он и сейчас в строю и пока основной фронтовой бомбардировщик

Все фотографии присланы выпускниками Барнаульского ВВАУЛ, авторство не указано

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заправка парой

 

 

 

 

над Грозным

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Су-24 в Афганистане  - рассказ Виктора Марковского

 

Самолёт, который в 30-х годах впервые поднял в воздух Валерий Чкалов

11 июля 2001 года на аэродроме "Евсино" Новосибирского АТСК был облётан самолет И-15 бис. Самолет изготовлен на Новосибирском предприятии "Авиареставрация" по чертежам 30-х годов. 

Самолет облетывал заместитель начальника Новосибирского АТСК по летной подготовке Дадыкин Сергей Николаевич. Было выполнено 8 полетов от первого полета по кругу и до  полета на сложный пилотаж. А с 15 по 19 августа было выполнено 7 показательных полетов И-15 бис на Московском авиакосмическом салоне "МАКС 2001". После чего был отправлен в США, заказчику. В 2003 году был изготовлен и облетан двухместный вариант самолета И-15бис - ДИТ, был показан на авиасолоне МАКС 2003. В воздухе его представлял Сергей Даддыкин

Фотографии Николая Штокало, Максима Брянского, Евгения Жигалова

Первый взлет с аэродрома "Евсино"

 

Дадыкин Сергей Николаевич

Сергей Дадыкин - летчик облетывающий в конце 90-х и начале 2000 годов все самолеты сделанные на "Авиареставрации"

 

Над аэродромом "Евсино"

 

 

 

 

 

 

Ми-2 и И-15бис

 

 

 

 

 

 

 

 

 

бригада мастеров - именно они и сделали этот самолет своими руками

 

 

 

 

 

посадка

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Николай Штокало - фотограф - все снимке в воздухе сделаны им.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Снято на аэродромах Славгород "Северный" и  Камень-на-Оби (Алтайский край)

Фотографии Евгения Жигалова

 

 

 Стремительный взлёт истребителя. 

 

На рулёжке 

 Курсанты изображают разбор полёта

 

 Рисунок кабины МиГ-21

 Самолёт готовится к вылету

 

 

 

 

 Курсанты 

 Техник встречает заруливающий на заправочную свой самолёт

 

 МиГ-21 взлетает с полосы в Камне-на-Оби

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Сруливает с полосы и в этот момент обычно сбрасывается тормозной  парашют

 

 

Курсант Чайкин Сергей 

 

 Самолёты МиГ-21 на заправочной

 

 Пролёт над полосой 

 

 

 

 Самолёты МиГ-21 в ангаре ТЭЧ полка, проводятся регламентные работы

 

 Запуск двигателя - 

 

 

Экипаж готовится к запуску двигателей

 

 

 

техник заправляет борт керосином 

 

 

 

 

 Лётчик-инструктор Михаил Иванов, Камень-на-Оби

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Техник самолёта осматривает нишу шасси

 

 

 

 

 

 Много самолётов на заправочной стоянке

 

 

 

 

 

 

 

 

 Солдат службы ПДС несет к самолёту уложенный парашют, а сброшенный возьмет на укладку

 

 

 

 

 

 

 Разбор полёта

Как сейчас помню, руководил полётами Михаил Бормантов, а я рядом с полосой ходил и фотал, с его разрешения

 

 Сверка расчетов

 

 

 

 

ребята решили попозировать

 

 

 

Расскажу про свой первый вылет на Миг-21 (рассказ курсанта)

Барнаульское училище, Славгород. 1982 г. До этого училище было бомберское и четвертый курс еще летал на ЯК-28, а мы уже готовились по программе ИБА.

Приехали в полк как положено в апреле, а инструкторов нетути, т.е. есть, но без допусков из задней кабины, часть с яков, часть с илов, а часть с выпуска 81г. из Бэбска, короче тока к июню разродилсь и 8 июня меня свозили на ознакомление с аэродромом.

В июле начал летать с 20-го, за 5 смен 7 полетов,  если не считать конвейеры (на Миг-21 не было конвееров, ред.).

В августе с 11 по 24 за 4 смены 6 полетов. И 1го сентября 3 конвейера, на этом вывозная закончилась и шагом марш на тумбочку.

Тут в начале сентября приезжает к нам с Каменского полка новый зам ком полка Рудковский, я его, когда в школе учился, сильно доставал своими барабанами. А тут видно за три года отдохнул и встретил меня как родного. Спрашивает -  вылетел, грю нет и пока не планировали, а вывозную прошел, грю прошел, тада грит готовься я тебя выпущу и пошел к комэске (Милушкин).

О чем они говорили я не знаю, но 8, 9 и 11 сентября я слетал с шефом, по одному полету, а на 13 сентября запланировали на самостоятельный. 13го слетали с КЗ три конвейера. Честно говоря у меня к 8му сентября от вывозной программы в башке уже ничего не осталось, так што эти провозки были как мертвому припарка. Но КЗ спросил, полечу или нет, угадайте с трех раз что я ему ответил?

И вот, в тот же день лечу с Рудковским на допуск, обычно такие полеты без конвейера, но мы с ним сделали 4, на четвертом он правда уже ручку не трогал, а после посадки спрашивает с сомнением, я ясно грю, что готов, в общем, допустил он меня.

На взлете форсаж выключил только на 1,5 тыщи, а максимал ваще выключать не стал, так как жутко хотелось поскорей узнать сяду чи не сяду, сделал один круг на максимале на 3000м и запросился к 3му 500, удивились но дали, а потом как отрезало, никакого мандража, как будто сто раз уже садился на 21м, зашел как человек, колеса по стыкам раскрутил (мы тогда без СПС летали). После раздачи папирос пошел к Рудковскому книжку подписывать, он допуск подписал, а потом давай книжку листать, а там на одном развороте два месяца и на другом тоже два уместилось, я думал он меня убьет, а он тока на комэску орет, вы кого мне подсунули, этож камикадзе, а комэск оправдывается типа команда была. Короче Рудковский говорит, раз вылетел, теперь блин, что бы в смену по два полета на боевом. Пока он в отпуск не ушел я еще разок успел слетать самостоятельно, а потом на картошку усвистел. Мне еще повезло, некоторые пацаны, так и перешли на 4й курс ни разу не слетав самостоятельно на МИГ-21.

Курсант, выпускник 1983 года Барнаульского ВВАУЛ.

 

Фамилию узнаю напишу обязательно. Многое в этом рассказе слегка не соответствует действительности, в частности на МиГ-21 с конвеера не летали (Редактор)

 

 

Поддержать сайт

logo1Поддержать сайт можно через мобильный Сбербанк на номер телефона +79117638566 Жигалов Евгений Павлович.

Заранее Спасибо! 

Евгений Жигалов.

Яндекс.Метрика