Крайний полет на "памятнике"

 

Жибров Александр Владимирович - выпускник БВВАУЛ 1977 года

 

Все боевые полки живут своей особенной жизнью. Разные типы самолетов, боевая подготовка, полеты отличаются иногда значительно или не очень. Только процесс "расформирования" всегда происходит по одной схеме. С грустью, с болью, отрицательными эмоциями, а самое главное – пониманием всеми категориями личного состава (включая "вышестоящих" начальников), что совершается что-то неестественное.

Не миновала эта участь и наш, 727-й  ("44"-й - украинское наименование) гвардейский бомбардировочный авиационный полк.

Нам еще "несказанно повезло", что этот "горький" путь мы прошли за два года, а не за год, как другие, не менее заслуженные, полки ВВС Украины.

При расформировании полка грусть увеличивается по мере приближения к этой "знаменательной" дате. Вот и к середине 2004 года полк подошел, проделав большую и трудную задачу - все из более трех десятков самолетов Су-24М, в течение 1,5 лет "разлетелись по другим аэродромам. Повезло только 10-12 самолетам, которые до сих пор "летают" в единственном БАП в Старо-Константинове, другие навечно застыли на базах хранения в Николаеве, Белой Церкви, Луцке в ожидании дальнейшей судьбы. Кстати, наши "М-ки" были одни из самых новых.

И вот к началу лета на аэродроме "Канатово" одиноко застыли крайние два самолета. Почти пустой аэродром, отсутствие техники, людей. Картина знакомая всем, кого это коснулось хоть один раз. Техников толковых, хорошо знающих свое дело остались единицы, средств на подготовку самый минимум. А если сюда добавить еще и "обесточенный" аэродром, массу проблем в обеспечении, а канистра дизтоплива - кажется "манной небесной"! Знающие люди поймут о чем идет речь. И проблемы, проблемы, проблемы.

Ну и главное! "Крайние" борты – это постоянная "головная боль" для техников! Почти полное отсутствие запасных частей, любой отказ - "катастрофа"!

А если учесть, что "передача" идет "один к одному"- становится мрачно на душе.

Вот и остались два борта. Если еще один самолет условно можно назвать "ласточкой", то самолет с бортовым номером "25" заставлял задуматься многих, его уже с давних пор называли не иначе как "памятник". Еще при "социализме" солдат срочной службы на АПА, в аккурат, снес ПВД и часть "носа", не заметив всего-навсего сам самолет, затем спокойно уехал домой в Среднюю Азию, отделавшись несколькими сутками на гаупвахте. А самолет остался. Стоял сиротливо на дальней стоянке, сначала без ПВД, потом с его "деревянной" копией, и только через пару лет, где-то по случаю, техники привезли что-то похожее, только не первой свежести. Но как всегда в полках, борт "25" стал "заслуженным донором". Все блоки и т.д. перекачевывало на другие борты, потом сняли двигатели. Однако это не мешало при различных проверках кому-нибудь из экипажей занимать "готовность", техникам подвешивать бомбы и имитировать "готовность" к взлету.

Но "спокойная жизнь" закончилась с началом расформирования. Су-24 это не МиГ-29, его не перевезешь на КАМАЗЕ, как в других истребительных полках это делали с самолетами, которые по той или иной причине, не могли перебраться по воздуху на место своей "дальнейшей службы".

 Первым забил "тревогу" зам. по ИАС. Прекрасно зная его состояние, начал ежедневные разговоры про "памятник". У нас у самих давно "зрело" желание оставить после себя "память" в виде памятника. Еще с предыдущим командиром "пытались пригнать" Миг-21 из под Умани, который стоял на постаменте и медленно разбирался на металлом в небольшой деревне. Тогда не получилось. Ну ,думаем, в этот раз повезет. Тем более в городе, он как будто "сам просился" …напротив аэровокзала, незанятое "кольцо" на дороге…

Переговорили с "местными" властями, нашли взаимопонимание и поддержку. Казалось бы осталось за "малым" – получить "добро" сверху.

Инженер, тем временем, подготовил бумаги, проконсультировались везде. Поняли – что все "в наших руках". Договорились даже с "представителями среднего бизнеса" о помощи в покраске и т.д.

Зама по ИАС было не узнать. Повеселел, ходит радостный, начал тем временем создавать "НЗ" из запчастей "25"-го борта для других самолетов.

В ноябре 2003 к нам прилетает Главком. Уже в самом конце работы в гарнизоне, когда возникла пауза у борта Ан-26, видя хорошее настроение, решил – "Лучше момента не найти!" Изложил просьбу, тем более там же присутствовали областные начальники, которые тоже поддержали нас.

Главком с улыбкой сказал: "Ну, если Тебе заняться больше нечем, разрешаю".

Зам. по ИАС от этих слов обрадовался так, что успел за 30 минут до отлета самолета "отпраздновать" это событие и "лично выразить благодарность" за разрешение всех проблем. А нам стоило больших трудов сдержать его "порыв" не подпускать к самолету!

Но "счастье" длилось не долго. Через месяц все вернулось "на круги своя".

Какие-то проблемы в городе перечеркнули все наши устремления. Инженер, теперь уже с "горя", "отпраздновал возвращение самолета в боевой строй", созвал "консилиум", только по другой причине – "Будем готовить самолет к перелету!"

Лирика закончилась, будни продолжались. С крайними бортами проблем было очень много. Мало их подготовить и перегнать (перегоняли обычно "пару" самолетов), надо было снять двигатели небольшой командой в "полевых" условиях на аэродроме где "ты" никому не нужен, да и жизнь авиационная  "там" почти замерла… топливо, машины, командировочные, питание… все проблемы!!!

Привезти все обратно домой, поставить, "облетать, перегнать и все начинай сначала. С "военным" автотранспортом лучше было не связываться… ВАИ, "дни водителя", инструктажи, заявки и т.д. порой все сводило на нет. Спасибо техникам и всем, кто принимал участие в этом деле, порой находясь в "подвешенном состояние" – найдут новое место службы или нет , уволят или не уволят, смогли все-таки нормально завершить главное – завершить "перегонку" всех самолетов.

А лето пришло и два борта, "крайних" или "последних" замерли в ожидании

своей очереди. Нас осталось два экипажа, два самолета. Техники тем временем "тихой скоростью" доставили двигатели и приступили к подготовке самолетов.

Так уж вышло, что "25"-й борт достался мне, пришлось "чаще" чем обычно заходить в ТЭЧ, проверяя ход подготовки. Тем более лето, тепло, что не прогуляться…дел уже вроде немного.

Говоря о подготовке к "облету" и "перелету", остановлюсь на маленьких "деталях"… аэродром почти "обесточен", сети нет, топлива – для "всего" почти нет. Экономия страшная, если где-либо кто "моргнул", то и последняя солярка улетучилась… Радиотехнические средства остались только на бумаге, а то что было, работало еле-еле. Были и такие моменты, когда самолеты "облетывали" только с одной "аварийной" трубкой на КДП (хорошо с погодой везло!).

А работа тем временем шла. Начали заправлять самолеты (топлива только на газовку, облет и перелет, все!).

Думаю, ну раз собрали самолет, значит все нормально. Но нет! В полдень приходит старый инженер АЭ, фуражку об землю… "На "25"-м потек 2-й бак…"

Времени мало, скачали топливо, вскрыли лючки… прослезились… дырок почти два десятка.  Собрали "консилиум". Чем клеить? Докладывать или нет? Начали вспоминать про "технологию". В общем, инженеры почти день совещались, вспомнили "старый опыт", решили клеить "эпоксидкой". Но сначала надо было просушить бак. Как будто предчувствуя, еще обратил внимание, чтобы "спецы" не торопились и были осторожны, работать надо было внутри бака, а пары керосина слишком ядовиты. "Да, конечно, обязательно…"- прозвучало в ответ.

На следующий день, после обеда приходит инженер АЭ с "докладом" - двум техникам плохо, отвели в санчасть, явные признаки отравления, короче "надышались". Врач полка, хороший такой "дядька", но у него была одна особенность – когда "что-то происходило", он всегда находился в состоянии "слегка взбодренный" алкоголем. Посмотрев на техников, видя их состояние, прекрасно понимал, чем "это" может все обернуться, в первую очередь для них, ну а "орг. выводы " это мелочь. Поэтому "решение" принимали быстро, отправили с сопровождающими домой, переодели в "гражданку" и разместили в разные больницы под видом "пенсионеров". Не прошло и пару часов, в санчасть привели и третьего, в принципе, последнего техника самолета с теми же признаками… Тут уже обошлись без консилиума, сразу в больницу. Работа остановилась, но главное было другое, что бы  люди были здоровы.

А на следующий день, через бывшего полкового врача, который уже в то время работал в "горздраве", узнал, что состояние ребят нормальное, оклемались и через пару дней их должны выписать. Но одну фразу я запомнил хорошо… на "пятиминутке" главный областной врач, ознакомившись с утренней сводкой, обронил: - "Странные эти авиаторы, ностальгия замучила, что ли этих "пенсионеров"? Взяли и надышались керосином. По аэродрому наверно соскучились?"

Неделю занимались другими работами на самолетах, но после того как доложили, что "опять" приступили к "просушке" бака, ноги сами направились в ТЭЧ. Подошел к самолету, заглянул  в бак, а там опять "знакомые" лица, выписавшиеся из больницы техники. На мой вопрос, инженер ответил: "А больше некому, не посажу же я туда лейтенанта".

Вторая попытка заправки баков, увы, была еще печальней. К старым дыркам прибавилось еще десяток, в общем сплошное "решето". Но обратил внимание на тот факт, что инженеры вроде бы и не унывают, как будто такой вариант предвидели. Приступили к просушке (опять!), вспомнили – что какой-то "забайкальский" вариант лучше и пообещали через неделю "выдать" самолет на облет. Так все и произошло. Только после заправки самолета, на него боялись уже даже "дышать"!

Подошел день облета и перелета в Луцк на базу хранения. Выполнили два облета, самолеты как "часы", но Луцк из-за грозы не принимает. Это еще не "катастрофа", но время играло не в нашу пользу. У самих погода портилась на глазах, а надвигающийся ливень, отсутствие даже чехлов, "кондиционера" и т.д. приводило техников просто в ужас. Зальет самолеты, тогда все…

Улетали мы на следующий день (как положено, прошли отличные дожди).

Погоду обещали, "фронт" на маршруте и в Луцке мешает не сильно, в общем, лететь надо, и чем быстрей, тем лучше. Техники уже готовы сами надеть на нас "подвесную" и посадить в кабину, только бы быстрей заканчивался этот подготовительный кошмар.

Аэродром замер, техники (не сомневаюсь) молились, что бы на запуске не было отказов и главное, что бы взлетели. Приехало людей из города много бывших однополчан и просто друзей, встали вдоль полосы - прощались, прекрасно понимая, что потом аэродром "Канатово", как и многие другие прекратит свое существование.

Улетали с Сашей Ветровым (87г.в.), надо было и над ЦЗТ пройти, попрощаться, крылом помахать, да и над городом, который рядом, но зная, что на ЦЗТ "пасется" вечный наш друг - "майор Добрый Вечер", в ожидании компромата, поэтому позволили себе немного, "низенько и тихенько", далее отворот на город, "попрощались" и на маршрут.

В душе понимал, что это мой не крайний, а последний полет, поэтому и пытался не смотреть на приборы, а по сторонам. Луцк, уже "отлетавший" и превратившийся в базу хранения, тоже отмечал "дату". Мы были последними самолетами, с посадкой которых он прекращал свое существование, как военный аэродром. Так что наша грусть и грусть командира в Луцке была вполне объяснима. После посадки, прямо на ЦЗТ, в непривычной тишине и в классе предполетных указаний (кстати, класс совсем недавно претерпел отличнейший "евроремонт", в честь случайного прилета Президента – "а вдруг зайдет?") мы, по иронии судьбы, отметили две даты. Было это 16.06.2004 года.

Но и это еще не все. Уже через час после посадки нам позвонили, что "за отклонение от маршрута и высоту не согласно задания, опасный проход над городом" пошел доклад "особиста" вверх по инстанциям. Закончилась вся эта "возня" почти через месяц. Пленки ОК - это мелочи, мы конечно еще и ВПП подвернули на карте, вроде бы всю жизнь "чиркали" край города (правда в этом случае пролетали через гражданский аэродром). Понимаем, что и этой службе тоже надо ставить "галочки" о проделанной работе, только не в такой же день. Хотя, этот "шум" дошел до самого верха, разошлись мы тоже нормально, 50\50, строгий выговор и т.д. Ну а самое смешное, когда мы вроде бы "защитились", ни шага в сторону, ни метра вниз, в городе вышла газета, читаемая большинством населения, где черным по белому было написано: "что такого то числа последний раз над городом раздался гром реактивных двигателей, это летчики полка Су-24, низко  пролетая над центром города , прощались с жителями областного центра, чем и поставили точку полувекового базирования боевой авиации".

Так и не получилось поставить памятник, но полетать пришлось.

P.S. Через два дня мы ехали в командировку, водитель – тот самый инженер АЭ тихо говорит: "Рассказать Вам теперь правду, как Мы готовили самолеты к полету? – "Да Я догадываюсь". Прошло минут 10, он все-таки не вытерпел и говорит: "Нет, Я все же расскажу. Мы не все проверяли, так, только главное, ну что Вам очень нужно, двигатели, управление, а все остальное почти не трогали."

А этой технике можно только поклониться, потому что, даже в этом случае, мне хорошо помнится радость штурмана почти перед посадкой: "Командир! даже РПО работает!!!"

 

 

You have no rights to post comments