Летать я никогда не уставал

Брюханов Иван Владимирович - выпускник БВВАУЛ 1984 года

 

Все эти годы я гнал от себя воспоминания о летной работе. Да и сейчас вспоминать некогда. Но вот вспомнилось... Хотя, конечно, это отрывки, мозаика. Работа наша была не такая уж и романтичная, она однообразная, иногда нудная. Но летать я никогда не уставал, до последнего дня, хоть и собирался попасть только в боевой полк и только в истребительный. Потом планы немного поменялись. И ничего не сбылось!

Вспоминаются случаи смешные и не очень.

Однажды на взлете курсант вместо выключения форсажа поставил кран-шасси на выпуск! Щитки шасси на МиГе крепкие, не отваливались. Но загрохотало здорово. Самолет с энергичным торможением и характерным зарыванием устремился вниз. Я естественно принял изготовочную позу, руки на рычаги катапультирования, правда, попутно посмотрел по кабине, обороты нормальные, потом меня случайно осенило что произошло. А так чуть не выпрыгнул.

Был случай, когда при полете по кругу, «развлекаясь» со щитком отказов, я отработал автопилот на снижение и отпустил ручку, самолет просто встал раком! Аж таблички девиации повылетали, а курсант сидел и ждал, не среагировал вовсе.

Случился отказ, вроде серьезный, а вроде и нет. Отвалился один из трех штоков цилиндров, которые сопло на форсаже переставляют. Ощущение такое, что по самолету бревном ударили, не сильно, но мощно и скольжение сразу ощутил. Оно и понятно - отклоняемый вектор тяги получился. Но на этом цилиндре датчика не было, поэтому приборы все нормально показывали, а тяги осталось процентов 75. (Но об этом то я потом узнал, уже на земле, а там, в воздухе, полная непонятка).  Я, конечно, потихоньку домой. Курсант первые вылеты совершал. Подготовились к покиданию на всякий случай. Пилим на привод, скорость устойчиво падает, непонятно ничего. Посадку дали сходу. Помню, над дальним приводом было метров 700, но до полосы едва долетели.  (На МиГе вообще снижаться можно сказочно быстро, особенно в посадочной конфигурации, после облета иногда с 10 - 11 км ВПП под носом как коробок спичек и ничего, умещались). Думал сядем в поле. Долетели, рулим, опять все нормально. Были эти случаи в лейтенантские годы. Думал, что опять я дураком буду. Но все прояснилось быстро. Заглянули в «ж…у», а там кольцо совсем немного повернуто... Тут на душе полегчало, от меня отстанут. Про поощрения как-то не думалось, да и не принято было.

Были комичные случаи. Летаю круги с курсантом утром. Солнце встаёт, дымка и ничего не видно, хуже, чем в минимуме. А летаем со стартом, который практически без ориентиров. По помойкам не получается. Курсант бестолковый, и мажем, и мажем, и мажем.  Конечно, страха нет. Но ситуация скорее курьезная, сядем всё равно.  Но вот уже и РП начинает нервничать. Потом как-то всё образовалось, сели…

Одно время, (недолго), отрабатывали посадку без закрылков с курсантами. Правда, я ограничивался проходами, боялся - сидишь сзади, ноги выше головы, ничего вообще не видно, скорость безумная.

Нужно было слетать бросить заключительную бомбу на 3 класс. Выруливаю, а впереди птицы. Говорю в эфир про птичек. В ответ тишина. Нашему комэске Голубицкому по телефону из Барнаула командовали прикрыть полеты, но он решил меня выпустить, (на свою беду). Пока народ садится, я успею бомбу кинуть и вернуться. Ну, я постоял и сдуру побежал в эту стаю, она как раз в середине полосы тусовалась. Мне бы колесо опустить и проскочить, а далее как обычно. Но я был юный и глупый, поэтому в этой стае как раз и оторвался от земли. Видя такое свинство, морально был уже готов действовать. Удар был довольно сильный, обороты я сразу убрал и самолет опять сел. Зажал тормоза, выждал, пока скорость упадет, оторвать парашют было никак нельзя. Это забег в кукурузу, АТУ с барабанами, которая иногда может размотаться неправильно и перевернуть самолет, (заклинить фонарь). Дальше все нормально. Срулил с полосы, остановился и бегом от самолета, больно уж воронами жареными пахло. Потом постоял, подождал. Самолет не горит, не взрывается, нормально. Меня особо не ругали, но малость поматерились. Уже не помню детали, но Голубицкого помимо всех прочих неприятностей лишили оклада или премии, (денег). Меня опять не тронули, и он на меня сильно обиделся.

Приходилось иногда летать с лысыми колесами. Менять времени не было, садиться нужно было осторожно, правда, колеса изредка рвались. Переднее колесо «разувалось» внешне не очень страшно, но огрызки летели в район аккумулятора, зато не стаскивало с полосы. Основные колеса гораздо опаснее «разувались». На полосе удавалось оставаться, но это просто везло, на малой скорости рвались.

Наиболее неприятными были постоянные посадки с аварийным остатком в толпе народа. После того как на круге погиб курсант.  И какой-то мудак, (только так, а не иначе), придумал на истребителе заходить 2 на 180. Если впереди курсант по дурости протянет разворот, вообще начинается непонятно что. Бак подвесной, когда летали на пилотаж, снимали. Особенно после того как Ланюгов свой бак потерял, потом летал искал его. Так что не зря топливомер на МиГе как АГД, (по размеру).

Запомнились полеты на совершенствование, но это отдельная смешная история, интересно было с малым остатком выполнить горку 60 градусов на самолете с сильным движком. Самолет становился довольно тяговооруженным и лез вверх очень уверенно. Прямолинейный участок присутствовал ощутимо. Потом тысяч с 8 удавалось завернуть два переворота подряд.

На облетах бывали накладки. Однажды снижаясь в зону на 7-8 тысячах заметил, что скорость все еще сверхзвуковая…  Жаль колхозников, хлопнуло наверное не слабо.  Извиняюсь запоздало.

Как-то летел на перехват, развернулся от аэродрома и связь умерла.  Будучи юным, улетел очень далеко, пока не разобрался.

Вообще выскажу парадоксальную мысль, юные лейтенанты и капитаны инструкторами становится не должны, это извращение, (не умеешь сам - научи другого). Нужна зрелость, а значит возраст, минимум несколько лет в строевой части, педагогическая база. Должность подполковничья, с возможностью на дембель папаху получить, структура другая, не полковая.

Вот тогда и полк незаменяемый будет, кстати, возможность уйти на дембель с квартирой, будущее четко представляя. Думаю, не разорилось бы государство, сколько дармоедов по штабам служит. Неплохой выход и для командиров и для обычных пилотов просто летать в удовольствие, как испытатели, пока здоровья хватит. В таких полках вполне возможно и переучивание, и повышение квалификации, и подготовка к гражданским полетам. Лётный состав позволит решать любые задачи.

Однако, хочу заметить, что с поставленной задачей в целом мы справлялись. Но в русских бюрократических традициях в организации работы было очень много огрехов и пренебрежения к мелочам. Возможно, мои пожелания будут полезными современному поколению инструкторов. Когда-то я сам для себя выделил три основные качества инструктора и разместил по важности:

1. Хороший человек, воспитанный, порядочный, не лжец и др.

2. Грамотный, состоявшийся методист способный учесть особенности каждого курсанта и характер решаемых задач.

3. Неплохой летчик, мне кажется, что при выполнении массовой работы исключительный талант не нужен, иногда он просто мешает, достаточно быть профессионально подготовленным, опытным, обученным.

Современные компьютеры и сочетаемые устройства, конечно, позволят в принципе решить проблему бюрократии и бумагомарания. Оговорюсь сразу, принцип работы: лекция-конспект-семинар нужно сохранять, но основное внимание следует уделять формированию готовности к вылету. Критерии этой готовности должны быть научно разработаны и внятно сформулированы. Больше внимания следует уделять и юридической грамотности при летных происшествиях. На базе учебного полка необходимо разрабатывать конспекты и учебники, различные пособия и по возможности не менять их.

Такая работа велась, но, по-моему, отцы-командиры таким инструментом владели совершенно недостаточно. Убежден, что полеты, это только часть учебного процесса, самая опасная, но возможно даже не основная.

Полеты я сравнил бы с соревнованиями. Результат напрямую зависит от предварительной работы. Просто так в кабине ничего не появится.

Нужен ли особый самолет для летного обучения? Конечно, нужен! Каким ему быть уже много сказано, просто иногда сразу как сарай, самолет не построишь, и, наверное, главное не ошибиться в вынужденном подборе из того, что есть. Самолет должен иметь современное оборудование и вооружение, быть маневренным, иметь определенные взлетно-посадочные характеристики. (Не таким как МиГ-21).

Возникает вопрос о том, сколько учить курсанта в училище? Думаю, уместен вариант, когда курсанта учат до уровня молодого, неопытного, но уже пилота, это примерно 400-450 часов. Программа повторяет основные положения и принципы КБП, переучивание или доучивание после выпуска считаю ошибочным. Вопрос учить по частям или непрерывно после теоретического обучения непринципиален.

Конечно, нужна исследовательская работа, оптимальные методы обучения, длительность и наполнение программ, учебно-материальная база. Работа должна проводиться и в учебных полках и в исследовательских центрах. Такая работа в нашем полку была просто забюрократизирована и потеряла смысл.

Обязательно следует делать работу, которую хоть и неумело, но делали в советское время, популяризировать и рекламировать профессию пилота. Создавать спрос на профессию и конкурс при поступлении. Тут море возможностей у господ толстозадых генералов. Связь с администрациями регионов, взаимодействие с прессой, показательные выступления и демонстрации. Все должно быть связано одной целью, и происходить строго по научно разработанной программе.

Странные мысли приходят в голову при написании этих строк. С одной стороны все давно забыто и быльем поросло. С другой стороны многое загадочным образом сохранилось.

Вот уж действительно странная штука жизнь.

You have no rights to post comments