Предпосылка к лётному происшествию

 

Смирнов Николай Павлович - техник самолёта 1983 – 1984 год 

 

Николай Смирнов

Борт 12 и его техник - солдат срочной

службы Николай Смирнов

 

Свидетельство Н. Смирнова об окончании ШМАС

Свидетельство Н. Смирнова

об окончании ШМАС

 

Выпускники ШМАС,

апрель 1983 года

 

 

До сих пор свежа в памяти история, которая произошла со мной

 

      Летом 1983 года мы завершили учебу в Рубцовской школе младших авиационных специалистов (ШМАС). Волей судьбы меня отправили проходить дальнейшую службу в Барнаульское ВВАУЛ. Из Рубцовска в Барнаул нас прибыло человек 15. Поселили сначала в пустующей казарме. Затем наше маленькое подразделение пополнилось ещё примерно таким же количеством выпускников других ШМАСов. До их приезда мы жили как отшельники. Нас никто не спрашивал, никому мы не нужны были, и, даже старшего офицера за нами не закрепили. Единственное занятие за сутки было 3 раза сходить в столовую.

      По прибытии остальных членов нашего взвода нам назначили и командира и всё остальное. Даже наряд по роте был организован. И на развод ходили как полноправные члены БВВАУЛ. Нас начали водить даже на какие-то занятия, типа практических. Их цель состояла в отделении кабины лётчика на МИГе от остальной части фюзеляжа для тренажёра. Ну, конечно водили по училищу в ознакомительных целях, рассказывали об истории училища, о его выпускниках и многое другое. Так мы прожили недели три.

А дальше нас распределили по полкам. Кто попал в Славгород, кто в Камень-на-Оби, а я в Калманку. Так и началась моя самостоятельная служба в качестве авиационного специалиста.

Когда мы приехали на станцию Калманка, то увидели обыкновенное село. Да по сути это и было село Ново-Романово, просто оно называлось по имени ж.д. станции Калманка. Далее после 15-20 минутной ходьбы по непролазной грязи перед глазами откуда-то возникли пятиэтажные дома на окраине села. Как оказалось, это и был военный городок в/ч 21451. Мы прошли мимо крайней пятиэтажки, далее стояло одноэтажное здание. Нам пояснили, что в нём располагается чайная, и магазины. То есть сразу стало понятно, что мы уже на территории военного городка. И только дальше, метрах в ста, встретился ожидаемый КПП, и то с видом из городка. Вот так я попал в часть первый раз. Правда, от чайной до КПП все-таки был железобетонный забор. И далее за КПП, вдоль солдатских казарм, и до второго КПП тоже он был, но чисто символически. Под ним можно было свободно пройти пешком, слегка наклонившись. И всё. Далее по периметру чистое поле. Первые впечатления были вообще непонятные. Туда ли мы попали? Напрашивался вопрос. После массивных заборов учебки и училища было, можно сказать, дико находиться в чистом поле, и в то же время думать, что ты служишь в армии.

Но все сомнения рассеялись, когда нас завели в казарму. Я попал в 1а/э. Нам сразу устоили блиц-опрос: кто желает работать на авиационной технике, был главный вопрос. Желание изъявили не все, конечно. Ведь кому-то и в наряды ходить нужно, и другие работы выполнять, напрямую не связанные с авиационной техникой. Я, естественно пожелал быть сначала механиком, а далее уж как получится.

Наша 1а/э этим летом проводила полёты с курсантами 1 курса и находилась в летнем лагере на грунтовом аэродроме Алейск. А на базе в Калманке оставались только человека 3 дембелей, ещё не успевших покинуть родную часть. Встретили они нас дружелюбно, можно сказать по-отечески даже. Да и как же им быть иначе. Они через пару-тройку дней едут домой, им с нами не служить, и поэтому они к нам вообще прекрасно относились. Даже не обиделись на нас, когда мы, придя в столовую, съели их пайки. Мы же не знали, что нас ещё не поставили на довольствие, и мы покушали за них. Но они естественно голодными не остались, да и не были, наверное. Просто следующие разы столовую мы посещали вместе с ними. Так мы прожили тоже несколько дней.

До Алейска нас везли на местном пригородном поезде, отличающимся от транзитных повышенным содержанием нечистот повсюду, и количеством стёкол, не совпадающим с количеством окон довольно-таки сильно. А так в принципе ничего, добрались нормально. Когда прибыли в лагерь Алейск, погода стояла дождливая, и полётов не было, т.к. грунтовый аэродром раскис весь, и нужно было дожидаться хорошей солнечной погоды. За это время мы обжились в новом коллективе, многое узнали, в том числе «что можно», «что нельзя» в здешних пенатах. Ведь это уже была не учебка, и здесь служили несколько призывов одновременно. Так что вопросы иерархии решены были один раз, и навсегда.

Но вот погода установилась солнечная, аэродром начал подсыхать, и нас вывели на проведение паркового дня. Распределили по самолётам. Я попал механиком к технику сержанту-срочнику. Он хоть был казах по национальности, но своё дело знал очень хорошо. Показывал мне всё, рассказывал некоторые тонкости, объяснял, если что непонятно. В общем, втянулся я в своё дело быстро и хорошо. Нареканий со стороны командиров не было. Ещё мой техник говорил, что если всё пойдёт так хорошо, то скоро и самолёт свой получишь, и будешь работать самостоятельно.

Ждать долго не пришлось. На пенсию по выслуге ушёл старшина эскадрильи. На его место назначили прапорщика-техника борта №12. Как сейчас помню его фамилию: прапорщик Мамон. И так: он старшина, я техник борта №12. Полёты шли своим чередом. Погода стояла сухая, что немаловажно для грунтовых аэродромов.

И вот в один из таких обычных лётных дней ничто не предвещало беды. Мой борт выполнял полёт по кругу, летчик-инструктор с курсантом. Мы сидим в курилке и ждем каждый своего борта. Волнение огромное, когда первые разы выпускаешь самолёт в полёт. Знаешь, что в кабине сидит опытный лётчик-инструктор, и всё равно волнуешься очень сильно. Ведь вся ответственность за техническое состояние самолёта лежит на тебе. Ведь это я расписываюсь в журнале подготовки самолёта к полёту «ЖПСП», о его готовности, а лётчик ставит свою подпись потом, что он принял самолёт, исправный, готовый к полёту. И вот по радиосвязи слышно позывной такой-то, несинхронный выпуск закрылков. Инженерный состав сразу заметались, кричат: чей 12 борт? Вот тут у меня началось такое, чего я ещё никогда не испытывал ни до этого случая, не после. Внутри прямо что-то оборвалось, сознание помутилось, а в голове одна мысль: всё, конец, лётчик с курсантом могут погибнуть, а я под трибунал, и прямым ходом в тюрьму. Тюрьма - это всё пережить можно, но в голове постоянно крутилась мысль: лётчик и курсант погибнут, и по моей вине. И начались мучительные минуты ожидания. Полёт по кругу занимал 8 минут один круг. Всё это время экипаж по команде РП пытался выпустить закрылки на высоте, т.к. во время посадки это делать не безопасно, т.к. ведёт к крену, который элеронами скомпенсировать довольно проблематично, а запаса высоты нет. Финалом всего стал аварийный выпуск закрылков. Сели нормально, но у меня лично появился, наверное, не один седой волос на голове. Но самое интересное было после посадки и заруливания самолёта на стоянку.

Когда инструктор вышел из кабины, он весь кипел от негодования. Но не от испуга. Он дождался пока курсант тоже выйдет из кабины. На лице курсанта вообще застыла маска ужаса. Первое, что сделал лётчик- инструктор, то своим шлемофоном звизданул по голове курсанта. А потом уже пошёл устный разбор полёта. К удивлению, в мой адрес он вообще не произнёс ни одного слова, а в адрес курсанта вылил весь, наверное, словарный запас матерных слов. Цензурными были только предлоги. А всё дело оказалось в том, что при первом несинхронном выпуске закрылков летчик по СПУ крикнул курсанту, чтоб тот помогал ручкой преодолеть крен. Но курсант растерялся, видимо, и делал это в противоположную сторону. Так что инструктору приходилось преодолеть усилие крена, плюс старание курсанта. Только после команды отпустить РУС, крен был преодолён. О дальнейшем продолжении посадки речь идти и не могла. Таким образом, вместо 4 положенных кругов пришлось сделать около 8. Но, слава Богу, всё закончилось благополучно, экипаж жив, не считая нервного стресса, самолёт тоже.

Сразу же построили весь технический состав, инженер эскадрильи задал мне вопрос, как технику: «Из-за чего могло всё так произойти?» Я, как, закончивший ШМАС с оценкой «отлично», пошевелил мозгами, и ответил: «Похоже виноват реверсивный порционер». Я не думаю, что он не знал, что это за штуковина, так как был не молодой и опытный, но его ответом было: «Вот его и поменяй». А вот молодой начальник ТЭЧ звена с высшим техническим авиационным образованием после построения подошёл и спросил: «А что ты такое ляпнул, что все вопросы отпали сразу»? Я ответил ему, что в правой нише шасси стоит такая штука, которая отвечает за синхронность выпуска закрылков, что если, например, одон из закрылков заклинит в каком-то положении, то и остальные должны остановиться вместе с ним в таком же положении. Этим и предотвращается образование крена.

Но суть дела не в этом. Самое интересное то, что все работы на авиатехнике должны выполнятся специалистом, под обязательным контролем вышестоящего специалиста. В нашем случае должен присутствовать как минимум начальник ТЭЧ звена. А мне просто-напросто дали в руки тот злополучный реверсивный порционер, и сказали: дерзай. К завтрашнему утру борт должен быть готов. Вот так и начался ремонт. Личный состав пошёл в подразделение, а я остался один на один с техникой. Правда, как оказалось не совсем один. Оказывается стоянку самолётов, ещё и сдали под охрану караулу. То есть я находился на посту в качестве нарушителя. Было очень весело пообщаться с лицом таджикской или узбекской национальности, которое кроме как «стой стрелять буду», по-русски ничего не понимает и не знает. А застиг он меня именно под самолётом, в нише шасси, когда я начал снимать старый агрегат. Мне и выйти, да и пошевелиться страшно, шмальнуть может запросто, Устав на его стороне. А я типичный «нарушитель, диверсант, наносящий порчу военной технике». Кое-как мне удалось наладить с ним контакт, уговорить его, что я свой, и меня оставили здесь ремонтировать технику, а не портить её. А вот был бы я не один, со старшим, как положено, этой передряги, скорее всего, и не было бы. Вот она и истина: одно нарушение порождает другое. Теперь уже получилось, что часовой нарушал свои обязанности: на его посту находилось постороннее лицо, даже вело с ним переговоры, а эти два фактора противопоказаны для часового на посту.

Минут через 10-15 инцидент всё же был исчерпан, и я продолжил своё дело уже под охраной. Да и дел то было немного: открутить несколько гидравлических штуцеров, пару крепёжных болтов, а потом всё в обратном порядке собрать. Дело усложнялось тем, что все трубопроводы и гайки алюминиевые, можно запросто сорвать резьбу, сломать трубку. Но операция по замене прошла успешно, без осложнений. Осталась самая последняя и важная в авиации операция: законтрить все резьбовые соединения контровочной проволокой. Самое главное, правильно начать пропускать её. Важно, чтобы проволока своим натяжением в любом случае тянула гайку или болт, в сторону закручивания. Таковы правила. Но и эта проблема была решена успешно. Оставалось только установить под самолёт подёмники-козелки и проверить работу всей гидросистеми, включая шасси и тормозные щитки.

На следующей лётной смене я доложил инженеру о выполненной работе, самолёт во время предполётной подготовки был отгазован на всех режимах, проверена работа гидросистемы, вновь были дозаправлены гидроаккумуляторы после аварийного выпуска закрылков, и борт №12 снова встал в строй. Инженером эскадрильи мне была объявлена устная благодарность за качественно и вовремя выполненный ремонт техники. А как же? Если бы по всем правилам то он должен бы только в этот день начаться, а тут самолёт уже в строю, и даже плановую таблицу полётов корректировать не нужно. Вот такой был случай.

 

P.S. кстати, лётчиком-инструктором в этом случае, был ныне покойный, царства ему небесного, а тогда старший лейтенант Тыбылов.

 

 

 

 

You have no rights to post comments