Юрий Гагарин. Гибель Легенды. Как это было

 

Сергеев Николай Константинович - выпускник БВВАУЛ 1971 года

 

"...не было в моей жизни ни одного расследования летного происшествия, когда бы абсолютно достоверный факт и лежащая на поверхности очевидность, ставшие причиной рокового исхода полета, не оспаривались бы, не подвергались бы массированным атакам со стороны тех, чьи ведомственные "уши" предательски торчали из обломков... Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссии, крупного и известного в своей области специалиста (главного инженера ВВС генерал-полковника М. Н. Мишука), участвовавшего в расследовании причин катастрофы Ю. Гагарина:

- Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу "не найти" истинную причину?

Он чуть улыбнулся и произнес: " Естественно".

(Из мемуаров командующего Дальней авиацией генерал-полковника В. В. Решетникова)

 

Елене Юрьевне Гагариной посвящается

 

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ

 

Никогда не думал, что через 46 лет мне снова придётся возвращаться к трагедии, произошедшей 27 марта 1968 года, которой был потрясён весь цивилизованный мир и ввергнута в шок вся наша страна...

Я почти не сомневался, что на сегодняшний день об этой трагедии всё давно уже известно до последних деталей. Но потом мне как-то попалась на глаза одна статья в интернете. Читаю, и никак не могу понять, что за чертовщина такая – «загадка века…», «…неразгаданная тайна…», «…никто никогда не узнает…», «…даже семья ничего не знает…».

Первой моей реакцией на прочитанное было полное недоумение - я просто этому не поверил. Ну, а чтобы убедиться в том, что информация не соответствует истинному положению вещей, решил позвонить Елене Юрьевне, и... как оказалось, действительно, в деле расследования трагедии до сих пор так и не поставлена точка. Как и прежде нет ничего определённого, только муссируются всякого рода догадки и абсурдные фантазии. То есть, всё обстоит так же, как и 46 лет назад.

Удивлению моему не было предела. И когда первое оцепенение прошло, я твёрдо пообещал Елене Юрьевне, что сниму эту искусственно созданную «завесу тайны». Для этого в ближайшее время я напишу персонально для неё специальную статью, в которой доходчиво и простыми словами расскажу об истинных причинах трагедии, и тем самым будет положен конец всем пустым измышлениям на эту тему. Поработать над статьёй пришлось не один месяц, и вот, наконец, последняя точка поставлена, теперь остаётся только узнать мнение всех заинтересованных читателей.

В статье использованы исключительно (!) только достоверные факты, нет ничего надуманного, придуманного или кажущегося - только скупые и упрямые факты. Итак...

27-го марта 1968-го года погиб Юрий Алексеевич Гагарин, выполняющий полёт с ОПЫТНЕЙШИМ инструктором, командиром полка полковником Серёгиным. В это просто невозможно было поверить. Дело в том, что полёт и сопутствующая этому ситуация была настолько простой, что проще просто не бывает. Задание в зоне было самое простое (которое они почему-то (?!) даже и не стали выполнять.) К этому моменту мы ещё вернёмся. Самолёт простейший и надёжнейший. Лётчики про этот самолёт говорили так, ты ему только не мешай на посадке, он сам сядет. Кстати говоря, справедливости ради надо заметить, что "ЗАДАНИЯ В ЗОНЕ", как такового, никакого и не было. Полёт в зону выполнялся чисто ЭКСПРОМТОМ и в зоне они должны были выполнять простейшие фигуры пилотажа по своему усмотрению. Подробно об этом мы будем говорить ниже.

Погода, в смысле пилотирования, была простейшая (не было ни грозы, ни турбуленции, ни электрических разрядов). Были облака с нижним краем 700-900 метров, верхний край 3400-3900 с прослойками, и для лётчиков эти условия абсолютно обычные. Инструктор, командир полка Владимир Серёгин, был опытнейший инструктор, когда-то он сам испытывал эти самолёты Миг-15.

И вот, анализируя эти простейшие условия, этот простейший полёт, ни один из тех, кто расследовал катастрофу, не высказал ни единой мысли о том, как такое могло произойти, в чём была причина? Эта катастрофа выглядела настолько невероятно, что история обросла огромным количеством догадок, предположений, а то и просто мифов. Масла в огонь подлил ещё и тот факт, что результаты деятельности государственной комиссии, занимающейся расследованием происшествия, были засекречены с первого дня расследования. Недоступными они остаются и до настоящего времени.

Об этих "секретах с первого дня" мы тоже поговорим более детально, чуток позднее...

 

ГЛАВА 1  ЕСЛИ ХОЧЕШЬ УЗНАТЬ, КАК ЖИВЁТ КОРОЛЬ - СПРОСИ КУХАРКУ

 

А время шло. Все гипотезы, версии, догадки и предположения были собраны в тридцать объёмных томов. Остатки разбившегося самолёта запаяны в металлические бочки и поставлены в хранилище с надписью "Хранить вечно". Неповторимая трагедия века, в умах и воображении простого среднестатистического обывателя постепенно стала забываться и отходить на второй план. Время брало своё.

Прошло 15 лет. Я в то время учился в академии Ю.А. Гагарина в Монино, на заочном отделении. Приезжая из частей на сессии мы жили там же в академгородке в гостинице. И вот однажды, к одному из заочников нашей группы, майору Милушкину Виктору, приехал его друг. Как потом выяснилось, он служил в 1968-м году командиром звена в полку Серёгина. У него в звене была именно та спарка УТИ Миг-15, бортовой номер 18, на которой впоследствии Серёгин и Гагарин и полетели в свой последний полёт.

В один из свободных вечеров собрались в чьей-то комнате, сидели, разговаривали и ... кто-то, совершенно случайно затронул тему полёта Ю.А. Гагарина в космос.

Мы же все были лётчики и вопросы полётов, в том числе и в космос нас интересовали в то время больше, чем кого-либо. Кто-то что-то спрашивал, кто-то что-то говорил, отвечал. И вот в этой дружеской товарищеской беседе, наш гость, бывший командир того самого звена, как-то совершенно обыденно, как бы вскользь выдаёт такую фразу: "Да, жаль Юрия Алексеевича. По-глупому погиб".

Сначала эта фраза осталась как бы незамеченной, а потом Хизбулин Тагир Вафич его спрашивает:

- Позволь, что значит "По-глупому"? А ты что, знаешь, что произошло?"

- Да, конечно. Этот самолёт был в моём звене. Самолёт был уже старенький и плановые полёты на нём уже прекратили и его решили приспособить для показательных катапультирований. Сначала планировали на нём выполнять тренировочные катапультирования лётчиков-космонавтов, но потом от идеи тренировочных катапультирований отказались. В планах остались только показательные катапультирования.

15-го марта эту спарку поставили в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть, попросту мастерская) и сняли РУС (ручка управления самолётом) в задней кабине (кабине инструктора), чтобы она не мешала офицеру-парашютисту при катапультировании.

Вот этот самолёт и притащили 27-го утром на полёты и начали "быстренько" готовить к вылету. В результате "быстренькой" подготовки подвесные баки не сняли, самописец параметров полёта бумагой не заправили, кран вентиляции кабины лётчика не закрыли! И вот на этом "быстренько подготовленном" самолёте, без ручки управления в задней кабине они и полетели в свой последний полёт...

Новость эта для нас была хоть и запоздалая, но, тем не менее, весьма необычная. Кто-то что-то ещё уточнял, кто-то что-то ещё спрашивал, потом этот разговор закончился, но эта "весьма необычная" новость навсегда запала в наши сознания!

Вот и получилось, что "высокопоставленные комиссии" похоже, до сих пор ищут иголку в стоге сена а "кухарка" пришла и рассказала, всё как оно было на самом деле!

Прошло ещё 30 лет и... Хоть и говорят, что "две бомбы в одну воронку не падают", но... тут, видимо, всё же упали. Как-то случайно зашёл на авиационный форум. Читаю и глазам своим не верю. Один из известнейших лётчиков-истребителей, эксперт, участвовавший в расследовании нескольких десятков авиационных катастроф, в том числе и катастрофу с Юрием Гагариным в одном из своих сообщений пишет: "Да, действительно, спарка стояла в ТЭЧ. Да, в задней кабине не было РУС".

Этот лётчик-истребитель-эксперт - Левчук Григорий Андреевич. Живёт в Москве. Нашёл его телефон, звоню, спрашиваю, уточняю. Отвечает, да, действительно, всё так и было.

И чтобы не быть голословным,- a я ещё в самом начале написал, что моя статья основывается ТОЛЬКО на фактах и ТОЛЬКО на аргументах,- привожу его запись из авиационного форума полностью.

" Levchyk:

Уважаемые форумчане!

В этом году мне исполняется 50 службы авиации.

В ИА-32 года и 18 ГА.

Освоено 19 типов и модификаций

Училище ХВВАУЛ 1961-1965гг.

Ути МиГ-15 были как с АГИ так и АГД.

С 1963 по 1980г в полку использовал кроме УБС - Ути Миг-15. Подготовлен в полном объеме курсов при минимуме 60Х800

Главнокомандующий лично в мой полк ГСВГ направил 25 шт. для обучения молодого летного состава полетам под шторкой.

Замполитом полка был Федоринов Вячеслав, прекраснейший летчик с Чкаловской, который возил космонавтов, и летчиков из отряда на Ути МиГ-15.

Информацию, которую изложил Ветеран ВВС, подтверждал и Федоринов (сейчас проживает в Воронеже).

Как Юрий Васильевич Куликов, так и я ознакомились с теми материалами, которые являлись закрытыми и остаются практически до сих пор закрытыми по ряду причин, в том числе и этических. Находятся в опечатанном железном ящике. Да самолет стоял в ТЭЧ, да в задней кабине не было РУС. (...)

Куликов Ю.В. был начальником управления СБП МО СССР, затем в ГА и в авиакомпании. Очень честный и порядочный человек, он первый вслух озвучил информацию журналистам.

С уважением, летчик-истребитель-инструктор-эксперт, более 70 расследований, участий в отслеживании работ комиссий по расследованию АП."

Справедливости ради, надо сказать, что такого совпадения, чтобы два абсолютно разных источника, выдали бы одну и ту же информацию, да ещё с разносом по времени в 30 лет... такого не может быть просто "по определению"!

А теперь давайте посмотрим вместе, почему же в этой трагедии, причины которой лежат прямо на поверхности, было столько неразберихи, столько кривотолков, а порой и просто откровенного хаоса.

 

ГЛАВА 2  С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ РОДИНА

 

Для того чтобы наиболее объективно и наиболее научно разобраться в существующей неразберихе тех далёких лет, я попросил помочь мне в этом вопросе моего давнего и моего лучшего друга Кукушкина Михаила Фёдоровича.

Михаил Фёдорович всю свою сознательную жизнь проработал следователем в следственном отделе. Его профессиональные способности не вызывали сомнения. Друзья и коллеги в шутку называли его "Шерлок Холмс". Сейчас он уже на пенсии. Занимается, в основном, воспитанием внуков.

Вот его-то я и попросил "вспомнить былое", полистать страницы прошлых лет и высказать своё "следовательское " мнение относительно той неразберихи и того тупикового положения в котором оказались все "расследующие" органы и структуры.

Михаил Фёдорович любезно согласился, но перед этим, я всё-таки предупредительно спросил его, а не смущает ли его тот факт, что дело в данном случае касается чисто авиационных вопросов, а с авиацией его связывает разве что пассажирский рейс аэрофлота, Москва-Новосибирск.

На что он мне ответил, как мне показалось, даже с какой-то ноткой назидания, что неважно, что ты расследуешь - важна методика расследования. Важно, как ты подходишь к данному вопросу, как оцениваешь вновь появляющиеся, казалось бы "мелочи", как прорабатываешь те или иные совершенно очевидные и общедоступные данные, как ты докапываешься до истины в мелочах.

Я изложил Михаилу Фёдоровичу существо вопроса и... подготовка к работе была завершена. Можно было начинать.

Начали мы с того, что попытались найти и установить связь с участниками и свидетелями событий тех дней. Нам это удалось, причём участники событий оказались едва ли не самые ключевые фигуры, принимавшие непосредственное участие в расследовании.

Генерал-майор Куликов Юрий Васильевич, - в то время начальник управления СБП (служба безопасности полётов) МО СССР, Степан Анастасович Микоян, - заслуженный лётчик-испытатель, генерал-лейтенант авиации, принимавший участие в расследовании; полковник запаса Устенко А.М. - бывший командир эскадрильи, который 22-го марта дал допуск Юрию Алексеевичу на самостоятельные полёты на Миг-17, подполковник в отставке Ткаченко Владимир Ильич - заместитель командира полка, который и составлял плановую таблицу на полёты на 27-е марта.

Со всеми ними мы связались по телефону, по интернету, по скайпу, и все они любезно согласились помочь нам всем, чем смогут.

Всё было готово. Можно было начинать. Спрашиваю Михаила, ну, что, с чего начнём? "Шерлок Холмс" выдержал пару секунд паузу и задаёт совершенно неожиданный встречный вопрос.

- А вот скажи, Николай, С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ РОДИНА?

Сначала я немного растерялся, при чём тут Родина?..

Но уже в следующее мгновение всё понял и представил себе всё до мелочей. Вообще-то, я так и предполагал, что авиационные вопросы для Михаила вряд ли будут "подъёмными", поэтому, скорее всего, он всё это сведёт к шутке.

Ну что ж, шутка так шутка... Зато вон как пообщались через столько-то лет разлуки. Когда бы ещё так "задушевно" поговорили?..

Я готов был уже закрыть эту тему, но... вопрос поставлен, надо отвечать.

- Ну, как, говорю, с чего? Тут каждый первоклассник знает: "С КАРТИНКИ В МОЁМ БУКВАРЕ..."

Послушай, Мишель, а не съездить ли нам на рыбалку, пока погода установилась?

- Да, конечно, съездим, но только ответь мне ещё на один вопрос...

Не стал ждать его очередного вопроса, решил опередить,

- Ну а кроме "картинки в моём букваре" ещё и " с хороших и верных товарищей, живущих в соседнем дворе..."

- Да нет, про товарищей погоди. А теперь скажи мне по серьёзному, с ЧЕГО НАЧИНАЮТСЯ ПОЛЁТЫ У ЛЁТЧИКОВ?!

Ого! "Шерлок Холмс", похоже, уже не шутит. Я тут же мгновенно перестроился на серьёзный лад и, стараясь как можно более простыми словами объяснил, что полёты лётчиков начинаются с ПЛАНОВОЙ ТАБЛИЦЫ.

Плановая таблица составляется накануне. Её доводят до лётчиков, они готовятся по запланированным упражнениям, затем проходят контроль готовности к полётам, и... назавтра - полёты.

- Ты знаешь, Николай, я бы хотел посмотреть плановую таблицу, куда был запланирован лететь Юрий Алексеевич,- не унимался Фёдорович.

Вообще говоря, я - человек довольно далёкий от сентиментальностей, но тут не сдержался от комплимента.

- Послушай, Михаил Фёдорович, а тебя, видимо, не зря твои друзья "Шерлоком Холмсом" называли. Ведь посмотри, ни один из сотен специалистов, расследовавших эту трагедию, ни один не задался вопросом "Куда же, согласно плановой таблице должен был лететь Гагарин?" И все абсолютно уверены, что лететь он должен был с Серёгиным в зону. А ты что, подвергаешь этот факт сомнению? Мало того, я и сейчас обзвонил десятки моих друзей и задал ТОЛЬКО один вопрос: "Куда должен был лететь Юрий Гагарин 27-го марта?" И, представь себе, что все в один голос ответили, что лететь он, согласно плановой таблице, должен был с Серёгиным на Ути Миг-15 в зону по Упражнению номер два. И при этом ВСЕ АБСОЛЮТНО заявляли в один голос, что плановая таблица - это святой закон, и никто её нарушать и изменять не может. Ты что, сомневаешься в святости этого закона - плановой таблицы?!.. Ты, человек, который про авиацию только и знает, что "пассажирский рейс Москва-Новосибирск"?!.. А пытаешься посягнуть на святое святых в авиации - плановую таблицу!

Я уже готов был, защищая авиационные законы, чуть ли не поссориться со своим лучшим другом, но... В ответ он как-то, ну очень уж обыденно заметил,

- Не сердись, Николай. Вспомни, что я тебе говорил в самом начале. Не столь важно то, ЧТО ты расследуешь, сколь ОЧЕНЬ важно то, КАК ты расследуешь. Важна М Е Т О Д И К А расследования. Мы должны "тянуть" за каждую малюсенькую ниточку и только убедившись и доказав, переходим к следующей детальке, иначе мы с самого начала будем блудить в двух соснах... и так на протяжении всех 46-и лет! Учись, Николай, пока я жив. Может и тебя, в дальнейшем, будут называть, если и не Шерлоком Холмсом, то, по крайней мере "доктор Ватсон" - подытожил Михаил Фёдорович.

На этом все наши дискуссии, согласования, уточнения и "пристрелки" закончились, и мы с Михаилом Фёдоровичем перешли к каждодневной скрупулёзной и захватившей нас надолго исследовательской работе. Ниже мы покажем результаты нашей работы и выставим их на ваше обсуждение.

А начнём мы с того, что для начала покажем, как "рождаются" блудёжки в двух соснах и как потом эти блудёжки от двух сосен заходят в непроходимые дремучие джунгли и... аж на целые 46 лет.

Итак, терпение...

 

ГЛАВА 3  КАК РОЖДАЮТСЯ "БЛУДЁЖКИ" В ДВУХ СОСНАХ?

 

Мы уже упоминали здесь, что ни один специалист, расследовавший эту катастрофу, не задался вопросом "Куда же, согласно плановой таблице должен был лететь Гагарин?"

Мало того, почти все опрошенные авиа спецы, как шаманское заклинание, с завидной настойчивостью повторяют одно и то же, что плановая таблица это святая святых авиационных законов, что нарушать её никто и никогда не имеет права и что лётчики могут лететь только те полёты, которые нарисованы в плановой таблице и ... никак иначе! Рассуждая таким образом, все эти авиационные "знатоки", ставят во главу угла заведомо фальшивое и не имеющее ничего общего с реальностью утверждение: что согласно плановой таблице они должны были лететь в зону именно на спарке номер 18, и, отталкиваясь от этого заведомо ложного посыла, начинают делать все остальные выводы, и заводят все последующие рассуждения в глубокие дебри неразберихи.

А теперь посмотрим, к чему приводят эти ложные посылы, и проследим логику.

Юрий Гагарин полетел с Серёгиным в зону на самолёте Ути Миг-15, бортовой номер 18. Это факт, как говорят, de-facto. А раз они полетели, значит...

И дальше идут уже "логично" надуманные и непреднамеренно фальшивые рассуждения. A именно, какие рассуждения?

А рассуждения следуют, вот какие.

Раз они полетели,- значит, полёт был в плановой таблице. А раз полёт был в плановой таблице,- значит самолёт, бортовой номер 18 готовился к полётам 26-го марта в день предварительной подготовки. А раз самолёт готовился на предварительной подготовке к полётам, значит ...

И вот тут сама по себе проявляется небольшая и вполне естественная "пробуксовочка", в частности по-новому подвесных топливных баков... баки-то почему-то не сняли. И если самолёт готовился на предварительной подготовке, то почему не сняли подвесные топливные баки?

- ну... что касается баков, то могли и... забыть снять - с кем не бывает...

Бортовой самописец параметров полёта бумагой не заряжен... ну тоже могли забыть зарядить бумагой. Кран вентиляции кабины не закрыт... Если не закрыли при подготовке к этому полёту, то закроют в другой раз...

Так?

Да, по рассуждениям получается, что именно так... А на деле?.. А на деле, ни один из больших и малых фактов и фактиков не вписывается в предварительно высказанные предположения тех, кто вёл это расследование. А почему?..

Да потому что эти самые заведомо высказанные предположения НИКАК не вкладываются в реальную картину происходящего.

Баки не сняли, самописец бумагой не зарядили, кран вентиляции не закрыли, но... ВСЁ РАВНО... самолёт был подготовлен(?) к полётам...

Конечно же, всё это можно было бы пропустить мимо внимания, но... Как можно не видеть прямое издевательство над здравым смыслом, которое, буквально на каждом шагу демонстрировали и показывали все эти "высокопоставленные" и "высокоположенные" государственные и партийные комиссии, когда на такую "подготовку" самолёта к полёту, они дают такое "авторитетное" заключение.

"По всем вопросам заключение было вполне положительным, что позволило комиссии сделать такой вывод: «Подготовка самолёта к полёту 27.III.68 года произведена в полном объёме, в соответствии с требованиями действующей документации по технической эксплуатации».

Ну, позвольте, "высокоположенные знатоки", разве ЭТО не издевательство над здравым смыслом?!..

Ради такого случая маразматики, привожу этот абзац полностью.

"Расследование вели две подкомиссии, которые имели возможность привлекать к работе самых квалифицированных специалистов, любые научные институты и компетентные организации. Результаты самых разнообразных исследований собраны и обобщены в 30 солидных томах. Они содержат подробные данные анализов, расчётов, мнений, опросов свидетелей, выводов и заключений, скреплённых подписями авторитетных учёных, военачальников, партийных работников, лётчиков, космонавтов, инженеров, врачей, экспертов.

Подход был столь многоплановым, разносторонним, тщательным, привлечено было так много объективных показателей, что любая попытка использовать сомнительные материалы или недостоверные сведения немедленно отпадала. Чтобы не утомлять читателя техническими подробностями, остановимся только на главных вопросах и тех ответах, которые были на них получены.

Первая проблема была связана с рассмотрением авиационной техники и включала в себя всё, что имело прямое или косвенное отношение к её состоянию и работоспособности.

Вторая — охватывала большой комплекс вопросов о подготовленности лётчиков, организации полётов, соблюдении строгих порядков, необходимых для безопасности полётов.

По всем вопросам заключение было вполне положительным, что позволило комиссии сделать такой вывод: «Подготовка самолёта к полёту 27.III.68 года произведена в полном объёме, в соответствии с требованиями действующей документации по технической эксплуатации».

А как на самом деле?! А на самом деле... Повторюсь ещё раз, что... "Баки не сняли, самописец бумагой не зарядили, кран вентиляции не закрыли, но... ВСЁ РАВНО... самолёт был подготовлен(?) к полётам в... полном объёме".

Ну и... как это можно назвать, кроме как ИЗДЕВАТЕЛЬСТВОМ НАД ЗДРАВЫМ СМЫСЛОМ?!..

Продолжим.

Чтобы ещё раз, во всей красе и полноте показать ту маразматику, которая буквально пропитала все последующие дознания и расследования. А заодно и посмотрим, какая МЕТОДИКА применялась при дознании, и кто в этой методике был заинтересован. С "подготовкой" самолёта к полёту мы почти уже разобрались! А теперь ещё раз зададимся вопросом, ещё раз повторим вопрос: "Куда же, согласно плановой таблице должен был лететь Гагарин?"

И когда начинаем "тянуть" за ниточку, то выясняются абсолютно парадоксальные вещи. Оказывается, в этот день Юрий Гагарин ВООБЩЕ не должен был лететь на учебном самолёте с Серёгиным, а сразу же должен был лететь самостоятельно на самолёте Миг-17 бортовой номер 19, который был подготовлен и стоял, ждал его на ЦЗ. Мало того, спарка Ути Миг-15 номер 18 вообще не должна была летать в этот день и она вообще уже не летала две последние недели и...

Обратимся к фактам и документам.

Первое. Вот на этом видео Степан Анастасович Микоян на четвёртой минуте говорит, что " Гагарин должен был лететь самостоятельно. Это был дополнительный полёт, его не собирались делать.  https://youtu.be/5woucmqtlc0

А вот тут Степан Анастасович пишет в своих воспоминаниях.

"Мне довелось участвовать в работе комиссии по расследованию причин этой катастрофы, поэтому я счел необходимым высказать свое мнение, основывающееся на фактических данных и косвенно обоснованных предположениях.

По плану, в этот трагический день, 27 марта 1968 года, сделав накануне полеты с инструктором и командиром эскадрильи, Гагарин сразу должен был лететь на одноместном МиГ-17. Но генерал Н. А. Кузнецов попросил недавно назначенного командиром полка Владимира Сергеевича Серегина сделать с Гагариным еще один контрольный полет на "спарке" УТИ МиГ-15 (самолете с двойным управлением). Благое желание начальника Центра подготовки космонавтов еще раз проверить готовность летчика обернулось трагедией. Гагарин и Серегин разбились на самолете УТИ МиГ-15 в конце полета в зону на пилотаж".

 Второе. Сделали мы попытку отыскать и плановую таблицу полётов на 27-е марта, но она, по-видимому, настолько оказалась "засекреченной", что где-то, видимо, в кулуарах многочисленных комиссий сгорела и... не иначе, как "синим огнём".

Кстати говоря, та широчайшая и массированная компания всеобъемлющей атмосферы фальсификации, лжи и обмана началась именно с ПЛАНОВОЙ ТАБЛИЦЫ.

И если совершенно очевидно, что Родина начинается "с картинки в моём букваре", то полёты лётчиков начинаются именно. С ПЛАНОВОЙ ТАБЛИЦЫ. Ведь вместо того, чтобы уже на следующий день положить эту плановую таблицу на стол, (как карту с планом Барбаросса), посмотреть и проанализировать ещё раз, куда же был запланирован лететь Юрий Гагарин, и, убедиться ещё раз, не было ли каких-то нарушений в планировании. А также посмотреть, куда и с кем ещё должна была летать спарка номер 18, и куда ещё должен был лететь Серёгин - вместо этого просто взяли и уничтожили плановую таблицу, чтобы не дай Бог, не выявилось бы, что напротив фамилии Гагарина сплошные подчистки, а спарки номер 18 вообще больше не видно в плановой, да и фамилия Серёгина втиснута между строчек, потому, что он вообще в этот день не должен был летать.

 Мало того, нам пришлось перелопатить ворох материалов и нигде мы ни единожды не встретили слово "плановая таблица", как будто-бы её и не существовало. Всё было сделано для того, чтобы внимание от плановой таблицы отвлечь и чтобы, не приведи Господь, чтобы о ней кто-то вспомнил.

С плановой таблицей попытка не удалась.

Тогда мы поискали и отыскали того командира, кто составлял и доводил до лётного состава эту плановую таблицу на 27-e марта. Им оказался тогдашний заместитель командира полка подполковник в отставке Ткаченко Владимир Ильич. Мы подробно объяснили ему суть нашего вопроса и чтобы не быть голословным, он нам посоветовал обратиться к его подробному интервью, опубликованному в новгородской газете "Нет проблем!" (1990 г.), где он рассказывает о малоизвестных событиях тех далёких лет:

" - В 1968 году Юрия Гагарина назначают заместителем начальника Центра по лётной подготовке, но без допуска к лётной работе!

Странная сложилась ситуация. Гагарин - рядовой лётчик. И в то же время - наш начальник. Он хочет летать. Мы руками и ногами "за". А "сверху" ему ставят палки в колёса. Запрашиваем руководство. Назавтра - шифровка из Управления боевой подготовкой ВВС "От полётов отстранить..."

Гагарин спокоен. А Серёгин вскипел: "Или снимай меня к такой-сякой матери с этого потешного полка, или ноги твоей не будет у самолёта, пока не привезёшь письменный приказ о допуске к полётам!" Гагарин отвечает: "Пожалуйста". И уехал. Привёз приказ Главкома с юридически безукоризненной формулировкой "Допустить к полётам в установленном порядке".

Составил штаб полка для Гагарина план подготовки на трёх "простынях". Прочли мы его с Серёгиным, и сами ужаснулись. А Гагарин спокойно просмотрел бумаги и сказал: "Раз так - значит, будем учиться".

Утром 27 марта получаем очередную шифровку "Лётную подготовку Гагарина проверить лично полковнику Серёгину". Кто-то из высокопоставленных бюрократов и тут решил подстраховаться от случайностей.

Серёгин отреагировал очень болезненно. Он счёл, что это акт недоверия лично ему как комполка, чьи офицеры готовили Гагарина к полёту.

Самостоятельный вылет Гагарина на истребителе МИГ-17 был отменён. К полёту стали готовить "спарку" УТИ МИГ-15. Этот внеплановый полёт втиснули в расписание полётов. Гагарин был оживлён и весел. Серёгин очень нервничал".

Далее, уже в комментариях к данному интервью, читаем:

"Рассказ Ткаченко проясняет ситуацию, скрытую от внешнего мира, но воздействующую на нервы Серёгина, Гагарина и всех, кто с ними связан по полётам. Мы теперь знаем, что был запланирован самостоятельный вылет Гагарина на истребителе МИГ-17, но утром, буквально перед вылетом всё переиграли в Москве. Велели совершать полёт Гагарина с инструктором, конкретно - с командиром полка, на самолёте МИГ-15. Самолёт МИГ-17 был уже подготовлен, а МИГ-15 надо готовить, тратить на это время, напряжённый график полётов нарушен, полёт куда-то втиснули. Командира полка атакуют со всех сторон: из Москвы шифровка, генерал, который на лётном поле, говорит своё, вылет Серёгина не планировался, но надо лететь - генералы велят. Поскольку произошла трагедия на самолёте МИГ-15, который готовили в спешке, то вполне правомерно подозревать, что этот самолёт МИГ-15 был какой-то необычный, с множеством недостатков: прошёл несколько ремонтов, двигатель тоже прошёл 4 ремонта, генералы высказывают предположение, что "ручка" управления в задней кабине была убрана по той причине, что эта машина предназначалась для демонстраций катапультирования. Зачем-то были подвешены пустые баки. Впрочем, может, и не пустые, никто не знает кто и когда их подвесил?

Казалось бы, ну всё, теперь уже всё ясно. Дальнейшие комментарии и рассуждения излишни и я готов был почти на законченной научной основе, на неопровержимых и наглядных доказательствах резюмировать, что да, Гагарин не должен был лететь с Серёгиным, а должен был лететь СРАЗУ САМ на Миг-17-м... Спросил мнение Михаила Фёдоровича.

Однако, неугомонный "Шерлок Холмс" и тут подсуетился.

- Ты знаешь, Николай, в дополнение к тому, что сказал Владимир Ткаченко, а именно - " Утром 27 марта получаем очередную шифровку "Лётную подготовку Гагарина проверить лично полковнику Серёгину". Кто-то из высокопоставленных бюрократов и тут решил подстраховаться от случайностей" - я бы хотел воспроизвести и показать, кто конкретно в Москве "подстраховался"? Когда, в какое время и, если возможно, показать, как это было на самом деле.

Видишь ли, весь мир, всё человечество, вот уже на протяжении сорока шести долгих лет находятся под заволакивающим гипнозом безызвестности, тайны и беспрецедентной загадки. И если мы сейчас не докопаемся до самой последней буковки, до самой последней запятой, то, поверь мне, Николай, никто даже и не обратит внимания на нашу с тобой писанину. Пойми, что люди не заинтересованные в этом вопросе, так или иначе не будут читать наш с тобой материал, но... те, кого эта трагедия волновала тогда и волнует по сей день, десятки раз перечитают каждое наше слово, каждую нашу букву, каждую запятую...

Пары десятков строчек далеко не достаточно для того, чтобы снять почти полувековую завесу тайны. Мы должны опубликовать ВЕСЬ тот материал, которым мы с тобой располагаем. Причём, изложение этого материала должно быть выполнено со всеми подробностями и даже с самыми, на первый взгляд, малозначительными деталями. Думай, Николай, думай... - подытожил Михаил Фёдорович.

 Да, всё верно. С этим не поспоришь! Докапываться надо до самых глубин, до самых мелочей... что мы и постарались сделать во всей нашей последующей работе. В том числе мы показали, как же "рождался" тот дополнительный контрольный полёт на спарке, который в плановой таблице никто и не планировал. Иными словами, как вспоминает заместитель командира полка подполковник в отставке Ткаченко Владимир Ильич, кто же из высокопоставленных бюрократов решил подстраховаться от случайностей и дал Юрию Гагарину этот незапланированный дополнительный полёт с командиром полка Владимиром Серёгиным.

Ответ на этот вопрос мы нашли прямо из первейшего первоисточника, а именно, всё это было подробно изложено в дневнике генерала Каманина. Процитируем.

"26-го марта в 15:00 под председательством Г. А. Тюлина началось заседание Госкомиссии по кораблю Л-1.

После заседания Госкомиссии генерал Кузнецов доложил мне, что завтра предполагается выпустить Гагарина в самостоятельный полет на самолете МиГ-17. Кузнецов просил меня разрешить ему лично проверить на самолете УТИ МиГ-15 подготовленность Гагарина к самостоятельному вылету. Совместный полет Гагарина с Кузнецовым я запретил, прямо заявив последнему, что он давно утратил навыки летчика-инструктора. Я разрешил командиру полка В. С. Серегину проверить завтра технику пилотирования у Гагарина, а генералу Кузнецову приказал лично проверить организацию выпуска в полет Гагарина, проанализировать и доложить мне воздушную обстановку и метеоусловия. Право на разрешение самостоятельного вылета Гагарина я оставил за собой".

Ну, вот и всё. Вот так вот и "родился" этот ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ полёт с Серёгиным, который и привёл впоследствии к смертельной катастрофе. Дальнейшие рассуждения по поводу этого полёта просто излишни. Потому как любой лейтенант-лётчик подробно расскажет вам рабочий распорядок работы полка. 26-го марта - день предварительной подготовки к полётам. В 8:30 утра построение полка. Затем доведение (уже готовой) плановой таблицы, обед, в три часа контроль готовности к полётам и в 16:30 конец рабочего дня, лётчики расходятся по домам.

А теперь обратим внимание, что в 16:30 лётчики уже разошлись по домам, а у генерала Каманина в 15:00 началось заседание комиссии и где-то в 16 - 16:30 это заседание закончилось, и после этого состоялся разговор с генералом Кузнецовым насчёт этого дополнительного полёта.

"После заседания Госкомиссии генерал Кузнецов доложил мне, что завтра предполагается выпустить Гагарина в самостоятельный полет на самолете МиГ-17. Кузнецов просил меня разрешить ему лично проверить на самолете УТИ МиГ-15 подготовленность Гагарина к самостоятельному вылету. Совместный полет Гагарина с Кузнецовым я запретил, прямо заявив последнему, что он давно утратил навыки летчика-инструктора. Я разрешил командиру полка В. С. Серегину проверить завтра технику пилотирования у Гагарина"

Т.е. плановая таблица была уже сделана на чистовик, а этот полёт с Серёгиным в ней даже и не упоминался.

На следующий день, 27-го марта лётчики прибыли на аэродром, на полёты. Разведка погоды, предполётный тренаж и начало полётов, согласно плановой таблицы.

Командир полка В. С. Серёгин, прибыл на полёты 27-го марта 1968 г. с опозданием. Как потом выяснилось, он вообще не должен был летать в этот день. На этот день у него были запланированы другие организационно-хозяйственные мероприятия. Прибыв на аэродром, он заслушал доклад своего заместителя подполковника Ткаченко о ходе подготовки к полётам, после чего Ткаченко вручил ему шифровку из Москвы, где ему предписывалось ЛИЧНО проверить Гагарина перед самостоятельным вылетом. Серёгин был возмущён. За разъяснениями обратился к генералу Кузнецову. Тот ему подтвердил, что это приказ из Москвы, лично от генерала Каманина и его надо выполнять.

Возмущению Серёгина не было предела. Очевидцы, наблюдавшие со стороны, вспоминают, что его реакция сплошь состояла из "нелитературных" выражений.

И это вполне логично. Во-первых, Серёгин никогда не летал с Гагариным. У него было достаточно инструкторов, чтобы летать с его лётчиками. Во-вторых, Гагарин должен был лететь САМОСТОЯТЕЛЬНО. Он был абсолютно и полностью подготовлен лететь сам на Миг-17-м. Этот полёт был чистейшей формальностью, он был совершенно не нужен. Ну и в-третьих, и это самое главное, Серёгин представлял и знал, что означает у кого-то забрать спарку и полететь внеплановый полёт. Это значит, что надо "перекроить" как минимум одну треть плановой таблицы.

Все эти обстоятельства буквально вывели Серёгина из себя. И чтобы выполнить внеплановый полёт с минимальными потерями для плановой таблицы, Серёгин и распорядился притащить из ТЭЧ спарку бортовой номер 18.

Вот тут, только в одном этом месте мы позволим себе высказать наше предположение, что в данном случае Серёгин, видимо, подумал, что раз вам надо, чтобы я слетал с Гагариным, то я слетаю "за пассажира". Если лётчик подготовлен и готов лететь самостоятельно, то ты ему посади в заднюю кабину хоть медведя, хоть мешок, хоть... С кем угодно лётчик взлетит, полетит, прилетит и сядет! Чуть дальше я расскажу и покажу, как мы, лейтенанты, вчерашние курсанты, прибыли в строевую часть и вылетали самостоятельно совершенно на незнакомом для нас самолёте (имею в виду самолёт Як-27, у которого не было учебно-тренировочных самолётов).

Вот в таких максимально раздражённых чувствах Серёгин и полетел с Гагариным в качестве "пассажира". Причём, даже и в этом случае надо иметь в виду, что "пассажир" - это был опытнейший инструктор и в случае необходимости, всегда мог подсказать: "Юра, доверни чуток влево, доверни чуток вправо, прибери обороты, увеличь вертикальную скорость..."

Мог подсказать ВСЕГДА, только... не в случае потери пространственной ориентировки.

Однако, дело в том, что случай потери пространственной ориентировки - явление довольно редкое и, видимо, в тот момент, момент максимально расстроенных чувств, об этом явлении никто не задумался и не вспомнил.

Решение на полёт было принято, и они полетели.

Таким образом, планировалась ли спарка номер 18 на полёты 27-го марта и куда был запланирован лететь Юрий Гагарин в этот день согласно плановой таблице? Я думаю, ни у кого уже не осталось сомнений, что спарка в этот день летать не должна и что контрольный полёт у Гагарина не был запланирован.

Спарка стояла в ТЭЧ и у неё в задней кабине инструктора была снята ручка управления самолётом. Вот как!..

А теперь самое время разобраться, а кому же в голову могла прийти такая "бредовая" идея демонтировать ручку управления? Зачем же её всё-таки сняли? И почему об этом ПОЧТИ никто не знал?..

 

ГЛАВА 4.  ЗАЧЕМ СНЯЛИ РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЁТОМ И ПОЧЕМУ ОБ ЭТОМ ПОЧТИ НИКТО НЕ ЗНАЛ?

 

Действительно, кому пришла в голову такая идея? Давайте вместе разберёмся и в этом, полистаем страницы истории.

Начинаем листать страницы 46-летней давности и тут начинают, выявляются очень даже познавательные и любопытные факты. Оказывается, идея убрать ручку не нова и уходит корнями в начало 50-х, когда на вооружение массово начали поступать реактивные скоростные истребители.

Действительно, при применении катапультных кресел первого поколения, у земли и при посадке или на предельных для самолета скоростях, возникало немало аварийных ситуаций. Предстояло переломить, этот психологический барьер. Тогда решили выделить несколько УТИ МИГ-15 для учебного катапультирования. На них по авиаполкам ВВС и ПВО летали военные инструкторы-парашютисты и демонстрировали катапультирование над аэродромом каждой части.

После этого они предлагали пилотам добровольно катапультироваться. Добровольцы были в каждом авиаполку.

Эти учебные катапультирования производились на УТИ МИГ-15 из второй кабины. Во второй кабине сделали небольшую доработку, убрали ручку управления самолётом и ослабили заряд катапультных пиропатронов. Пиропатроны в этом специальном случае снаряжались с минимальным зарядом, однако они обеспечивали перелет кресла с летчиком через киль.

В дальнейшем нескольким конструкторским бюро поручили разработать машину, на которой летный состав мог бы тренироваться в аварийном покидании самолёта. Работу по проектированию на базе УТИ МиГ-15 машины для учебного катапультирования в соответствии с приказом МАП № 234 от 10 декабря 1953 года поручили коллективу ОКБ-918. Там был разработан эскизный проект самолёта, получившего шифр «СТК» самолёт тренажер катапульты, макет самолёта изготовили на авиазаводе № 153 в Новосибирске при участии специалистов ОКБ-918. А в конце мая на заводе № 153 началось изготовление опытного экземпляра самолёта «СТК» и проведение летных испытаний. Предъявленный ВВС макет также был одобрен, и 1 июня его утвердила макетная комиссия.

Задание по созданию самолёта для учебного катапультирования было выполнено. В апреле 1955 года в ГК НИИ ВВС успешно завершились государственные испытания машины СТК, после чего самолёт был рекомендован для серийного производства. После устранения выявленных дефектов и проведения контрольных испытаний МиГ-15СТК был запущен в серийное производство на заводе № 99.

Было выпущено девять машин. Самолёты начали поступать в полки и лётчиков начали катапультировать. Однако вскоре выяснилось, что тренажное катапультирование - вещь довольно опасная, возникает очень большая нагрузка на позвоночник. И буквально после нескольких первых занятий два лётчика получили сильнейшее компрессионное воздействие и были списаны с лётной работы. Тренажные занятия по катапультированию лётчиков приостановили, а потом и совсем прекратили. Стали делать показательные катапультирования манекенов или офицеров-парашютистов. Со временем и это мероприятие сошло на нет. Эти самолёты законсервировали, а потом, и вовсе приспособили для других наземных целей. Использовали как наглядные учебные пособия.

Вновь к этому вопросу вернулись только тогда, когда началось активное освоение космоса и катапультирование космонавтов приобретало особое значение. Вот в связи с этим и решили этот старенький самолёт, прошедший уже два капитальных ремонта (а двигатель прошёл уже четыре(!) капитальных ремонта), вот этот самолёт и решили приспособить для показательных катапультирований.

15-го марта техник самолёта старший лейтенант Алексей Левицких отбуксировал эту спарку в ТЭЧ, на какую-то доработку (какую, он сам не знал), подвесил подвесные топливные баки, и этот самолёт не должен был больше участвовать в плановых полётах.

В последующие два-три дня на этом самолёте сделали две совсем небольшие по объёму доработки: сняли РУС (ручку управления самолётом) из задней кабины и убрали кран герметизации кабины, чтобы герметичная кабина не усложняла бы процесс покидания самолёта в воздухе. Всё просто.

А теперь давайте посмотрим и зададимся вопросом, а почему же об этой, в общем-то, простой, но в то же время совершенно меняющей целевое предназначение самолёта доработке, почти никто в полку не знал?

Тут тоже всё очень даже просто и чтобы ответить на этот вопрос, надо хорошо знать специфику работы авиационного полка, порядок эксплуатации, обслуживания и регламентных работ авиационной техники. Дело в том, что поставить самолёт в ТЭЧ, да ещё на какую-то незначительную по объёму доработку - это настолько "рядовой армейский случай" что на него никто никогда и ни при каких обстоятельствах не обратит никакого внимания. Самолёты ставят в ТЭЧ каждый день: заменить какой-то агрегат, сделать регламентные работы, выполнить какую-то доработку и т.д. и т.п. Даже те техники и механики, которые выполняли демонтаж этой ручки управления, даже и они понятия не имели, каково будет дальнейшее предназначение этого самолёта. Может быть, им дали команду снять ручку для того, чтобы уже завтра заменить её на новую. Вполне может быть... Дальнейшее использование самолёта не входило в круг их профессиональных и служебных обязанностей.

О том, зачем снимали эту ручку, и каково будет предназначение этого самолёта, в дальнейшем знали, может быть, всего человека три-четыре: командир полка, инженер полка, начальник ТЭЧ, ну и ещё, возможно, командир эскадрильи. Всё. Больше этот вопрос абсолютно никого не касался и не интересовал.

Получается, что да, действительно, об этом мало кто знал. Это, во-первых. А во-вторых, дальнейший ход развития событий вообще исключил даже и те сомнения, которые у кого-то могли бы и появиться.

Опять же, давайте проследим вместе. Самолёт стоит в ТЭЧ, на нём сделаны какие-то доработки. Командир полка даёт команду притащить этот самолёт на ЦЗ и подготовить к полётам. Техник самолёта старший лейтенант Левицких притащил самолёт, подготовил к полётам, командир полка садится в заднюю кабину и... полетели.

И у кого могло возникнуть хоть малейшее сомнение. Раз командир полетел, значит, так и надо было. Ведь не мог же командир не заметить, была там ручка или её там не было... И раз полетел, значит, так и должно было быть!

И вот именно потому, что всё было выполнено абсолютно обыденно и не выходило за пределы штатного режима, вот поэтому-то факт отсутствия ручки управления в задней кабине инструктора и не был почти никем замечен.

Заканчивая эту главу и несколько забегая вперёд скажу, что вопросам катапультирования всегда уделялось особое внимание, Так, в конце семидесятых был сконструирован и изготовлен "Тренажёр для наземного катапультирования". Он был передвижным. Его перевозили из полка в полк, монтировали и лётчики проходили на нём тренировку по покиданию самолёта. Я сам, будучи в Коломыйском разведывательном полку, выполнил на этом тренажёре четыре наземных тренировочных катапультирования.

Таким образом, теперь мы имеем какое-то представление о том, ЗАЧЕМ ЖЕ ВСЁ-ТАКИ УБРАЛИ РУЧКУ УПРАВЛЕНИЯ И ПОЧЕМУ ОБ ЭТОМ ПОЧТИ НИКТО НЕ ЗНАЛ.

В следующей главе нам предстоит разобраться и ответить едва ли не на самый важный, самый главный вопрос в нашей публикации. Нам предстоит объяснить и показать, почему же такой опытнейший и видавший виды лётчик-инструктор, каким был командир полка Владимир Серёгин, почему же он совершенно без страха и сомнения сел в кабину, где не было ручки управления, и полетел с Юрием Гагариным в зону для выполнения простого пилотажа? Этот факт выглядит настолько невероятным, что даже опытные лётчики-инструкторы, едва узнав, что в кабине у Серёгина не было ручки управления, тут же, как подкошенные манекены падают со стульев. Почему?..

Впрочем, всё по порядку.

 

ГЛАВА 5   ПОЧЕМУ ДАЖЕ ОПЫТНЫЕ ЛЁТЧИКИ-ИНСТРУКТОРЫ, ЕДВА УЗНАВ, ЧТО В КАБИНЕ У СЕРЁГИНА НЕ БЫЛО РУЧКИ УПРАВЛЕНИЯ, ТУТ ЖЕ ПАДАЮТ СО СТУЛЬЕВ?

 

Да-а... Вопрос, конечно, интересный! Но, как мы покажем ниже, и этот вопрос тоже был до банальности прост, как впрочем, и всё остальное, в этой невообразимой и невероятной трагедии человечества.

Посмотрим вместе, почему же все, без исключения авиационные "знатоки", прямо как подкошенные снопы, валом валятся со стульев, едва услышав эту "новость".

Предварительный ответ очень простой. Валятся потому, что никто не хотел вникать в эти вопросы. Это звенья одной цепи: потому же, почему НИКТО даже и не попытался задать себе вопрос, а почему же висели подвесные топливные баки, почему самописец не был заряжен бумагой, куда согласно плановой таблице, должен был лететь Юрий Гагарин и т.д. и т.п. Никто не хотел думать...

А если даже самый чуток задуматься, то выявляется вот какая неоднозначная картина происходящего... Полёт без ручки управления в кабине инструктора можно представить и рассматривать в двух вариантах.

Первый вариант, к которому склоняется подавляющее большинство "знатоков" заключается в том, что если инструктор летит с лётчиком, значит, инструктор лётчика обучает, значит, лётчик ещё НЕ ГОТОВ лететь самостоятельно. И вот в этой ситуации инструктор садится в кабину, чтобы обучать лётчика, а у него нет ручки управления... Конечно же, этого не может быть! Потому что этого не может быть НИКОГДА!

Вот именно так думают и рассуждают подавляющее большинство авиационных "знатоков" и "аналитиков". Именно на основании таких рассуждений и появляются в интернете подобные удивлённые восклицания, типа этого:

"Не так давно появилась парадоксальная или скандальная — как хотите, версия летчиков генерала Ю. Куликова и полковника Н. Сергеева о том, что на самолете УТИ МиГ-15 борт. №18 в кабине инструктора вообще отсутствовала ручка управления. По их мнению, якобы подтверждаемому свидетелями, самолет был приспособлен для показательных занятий по катапультированию. Чтобы ручка управления, которая в задней кабине торчит между ногами, не мешала катапультированию, ее демонтировали..."

Вот так вот: "ПАРАДОКСАЛЬНАЯ ИЛИ СКАНДАЛЬНАЯ"...

А как же на самом деле? В чём же тут парадоксальность и в чём скандальность?..

Обратимся ко второму варианту данной ситуации.

Если вначале мы говорили, что инструктор сидит в кабине, чтобы ОБУЧАТЬ лётчика и не иметь ручку управления в кабине это не иначе как парадокс, то в данной ситуации всё было с точностью "до наоборот".

Юрий Гагарин был АБСОЛЮТНО подготовлен лететь самостоятельно, без контрольного полёта, причём лететь самостоятельно должен был на самолёте Миг-17, на котором он ещё не летал. А тут ему поменяли задание, и он должен был лететь на Миг-15, на самолёте, на котором он только что, за последние две-три недели сделал 18 контрольных полётов! Спросим себя, на каком же самолёте ему было проще лететь? На Миг-17, на котором он ещё не летал, или на Миг-15 Ути, на котором он только что сделал 18 полётов?! И давайте порассуждаем сами перед собой, чисто технически, не вдаваясь в "высокие" военные материи.

 Конечно же, на Миг-15 Ути лететь ему было проще. Представим ещё раз, вот стоят два самолёта Миг-17 и Миг-15 Ути. Юрий Гагарин имел абсолютное право как практически, так и юридически лететь хоть на Миг-17, хоть мог совершенно на законных основаниях сесть один, без кого бы то бы ни было, в Миг-15 Ути и полететь один, не имея вообще НИКОГО в задней кабине. И не важно, была там, в задней кабине ручка или её там не было.

С другой стороны, Гагарин мог посадить в заднюю кабину АБСОЛЮТНО любого пассажира и прокатить его по кругу в простых метеоусловиях или под облаками. Он имел на это соответствующий допуск.

В данном случае, за "пассажира" сел Серёгин, чтобы ещё раз, как ему и приказали, посмотреть технику пилотирования Юрия Гагарина.

Спрашивается, ну с чего тут валиться и падать со стульев, едва услышав, что в задней кабине не было ручки управления?!..

Ещё раз повторюсь, что об этом НИКТО не хотел даже на мгновенье задуматься.

Ниже, в этой главе я покажу, как выпускники лётных училищ, вчерашние курсанты, вылетали в строевых частях на совершенно новых для них типах самолётов, и там не было ни ручек управления в передней кабине, ни опытных инструкторов, сидящих впереди, и способных что-то подсказать...

Лётчик ВПЕРВЫЕ садился на этот новый для него тип самолёта. B переднюю кабины садился его штатный штурман и... полетели.

Коротко приведу только один пример из своей личной лётной практики. Кстати говоря, в те далёкие дни 1971-го я едва не разделил участь Юрия Алексеевича Гагарина. Но... всё по порядку.

Мы, выпускники Барнаульского ВВАУЛ, выпускались на самолётах Як-28. По распределению, нас шесть человек прибыли в Шаталовский разведполк, который летал на самолётах Як-27. Як-27 - это АБСОЛЮТНО другой самолёт, особенно на посадке: другая посадочная скорость, другая конфигурация закрылков, другой процесс выравнивания на посадке - если Як-28 садится на две основные стойки под фюзеляжем, одна спереди, другая сзади, - то Як-27 садится ТОЛЬКО на одно колесо, которое у него посредине фюзеляжа... Учебных самолётов Як-27 не было и контрольные полёты надо было получать на Як-28-м, а потом лететь на Як-27-м. А зачем нам нужны были контрольные на Як-28-м, если мы на нём целый год отлетали в училище?!..

Ознакомившись с особенностями этого самолёта Як-27 , особенно на посадке, мы с ужасом обратились к командиру эскадрильи: "Товарищ командир! Ну как же мы полетим на этом СОВЕРШЕННО новом для нас самолёте, если мы НИ ЕДИНОГО контрольного полёта не можем на нём сделать?!"

На что командир нам ответил: "Да вы не волнуйтесь. Мы вам такого опытного штурмана звена в переднюю кабину посадим, что вы только слушайте, что он вам подсказывает на посадке, и вы с его подсказками в любом случае сядете"

На том и порешили. Делать было нечего. Так тому и быть!

Мы, лейтенанты, вчерашние курсанты, начали полёты в строевом полку. Начало полётов было в 9 утра. Выполнили пару ФОРМАЛЬНЫХ контрольных полётов на учебном самолёте Як-28 и... надо садиться в самолёт Як-27 и... лететь самостоятельно. Ситуация посложнее, чем у Юрия Гагарина. Он-то хоть когда-то, да всё-таки летал на Миг-17-м и был уже состоявшимся лётчиком, а мы?.. НИКОГДАШЕНЬКИ не летали на Як-27, да к тому же были вчерашними курсантами, ещё не "оперившимися" птенцами, которым от роду было по 21-му году.

Но лететь надо было. Как и говорил командир эскадрильи, в переднюю кабину нам посадили опытного штурмана звена и... полетели с замиранием сердца. Сделали по одному кругу с проходом над полосой, 30 минут и один круг без прохода. Сели. Всё было хорошо. Поздравления, счастливые глаза, обмен впечатлениями - мы были счастливы, мы уже настоящие БОЕВЫЕ лётчики!

На следующие полёты нам тоже запланировали по два полёта по кругу, 30 минут с проходом и 10 минут без прохода. Но запланировали уже без контрольных полётов и... в составе своего штатного экипажа, т.е. с таким же штурманом-выпускником училища в передней кабине, какими были и мы сами.

Погода была нормальная, облака с нижним краем 700-750 метров. По кругу на 500 метров лететь было можно. Я взлетел, лечу по кругу. Смотрю, вроде где-то облака и ниже моего полёта попадаются. Но моё дело маленькое, в воздухе и командиры летают, а я только лейтенант, мне слово по доразведке погоды ещё не дано. Пролетел я по кругу, вышел на посадочный курс на удалении 15 километром. Посадочную полосу вижу, но её уже начинают закрывать отдельные маленькие облачка, которые были с нижним краем около 300 метров.

Я доложил руководителю полётов, что я, 635-й на посадочном курсе, удаление 15 и... вот тут руководитель полётами сделал непростительную ошибку. Вместо того чтобы мне немедленно дать команду выпускать шасси и выполнять посадку, т.к. погода усложнялась, вместо этого он даёт мне ПРОХОД по кругу, как и было, запланировано в плановой таблице. Пока я выполнял проход над полосой, кто-то из доразведчиков погоды доложил, что низкая облачность выходит на посадочный курс и уже начинает закрывать полосу.

О том, что погода ухудшается, а в воздухе находится молодой лейтенант, тут же доложили командиру полка. Командир полка, полковник Гуржий, фронтовик, тут же прибежал на вышку руководства полётами и начал отслеживать дальнейшее развитие ситуации с погодой и с действиями лейтенанта, который был в воздухе.

Я пролетел по кругу, вышел на посадочный курс, полоса далеко просматривалась. Я установил вертикальную скорость снижения 5 метров в секунду, начал снижаться на посадочном курсе и на удалении 11 километров воткнулся в облака, которые были с нижним краем 300 метров.

Пространственную ориентировку я не потерял (к счастью), но все показания приборов я СОВЕРШЕННО перестал понимать. Я просто не соображал, куда я лечу, куда мне надо довернуть и как быстро мне надо снижаться. Я просто сидел и ждал, куда меня самолёт вывезет: то ли в землю, то ли в дерево, то ли воткнёт в торец полосы - мне уже было всё равно. Сидел и ждал. Боялся притронуться к ручке управления, чтобы совсем не завалить самолёт.

Единственный прибор, который я ещё боле менее видел - это авиагоризонт. Старался его кое-как держать горизонтально, чтобы не завалиться в крен.

А самолёт тем временем продолжал снижаться с вертикальной скоростью 5-7 метров в секунду. К моему величайшему счастью, на удалении 4 километра самолёт вывалился под облака на высоте 300 метром. Это было как раз над дальним приводом. Для того чтобы выполнять посадку, это была ОЧЕНЬ большая высота (надо было 200 метров).

Видя такое положение самолёта, что самолёт уже близко от полосы, но высота очень большая, руководитель полётами даёт мне команду: "635-й, на второй круг" Я ещё ничего не успел ответить, как услышал голос командира полка: "635-й, садись! Садись!! Садись!!". Руководитель полётами и тут едва не совершил летальную ошибку, отправляя меня на второй круг. Хорошо, что командир выхватил у него трубку радио и дал команду на посадку.

Я тут же убрал обороты, бросил самолёт к земле, приземлился на повышенной скорости, на середине полосы, выпустил тормозной парашют. Парашют, к счастью, не оборвался. Я начал тормозить и остановился, выкатившись с полосы всего 15-20 метров. Командир полка даёт команду: "635-й выключай двигатели". Я выключил. Смотрю, подъезжает командирский "газик", выходит командир, открывает кабину самолёта, обнимает меня и говорит: "Молодец, Николай! Молодец!!"

Полёт был закончен... А я оказался ещё и молодец...

Вот так бы, видимо, и Юрий Алексеевич рассказывал бы свои мысли, действия и сомнения, победив они в этой непростой катастрофической ситуации, но... Об этом они уже никогда не расскажут.

Ну и в продолжение этой темы, чтобы у авиационных "знатоков" уж совсем бы не осталось сомнений, что от известия, что у Серёгина не было ручки управления, совсем НЕ НАДО ПАДАТЬ СО СТУЛЬЕВ добавлю, что в училищах все курсанты на Л-29 именно так и вылетали самостоятельно. Инструктор давал допуск, сам вылезал из кабины, в задней кабине завязывали ремни парашюта, чтобы не болтались в полёте и... курсант летел с ручкой, но... БЕЗ ИНСТРУКТОРА в задней кабине.

Редкие, но всё же бывали случаи, когда инструктор для подстраховки говорил курсанту: "Петя полетишь "сам". Я буду в задней кабине, но имей в виду, там меня нет. Делай всё сам. В случае чего я тебе помогу".

Вот и всё. Вот так вот примерно было в обыденной полковой повседневной жизни. И меня просто удивляет, что все "авиа знатоки" будто бы с луны свалились и ничего и никогда не слышали об этом.

Юрий Гагарин на самолёте Ути Миг-15 мог с закрытыми глазами взлететь, полететь и прилететь. Вот как о его подготовке отзывался командир эскадрильи, который и давал ему допуск к самостоятельным полётам.

"В июле 1988 года Устенко писал:

Хотя Ю.А. Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство скромности никогда его не покидало. Он не требовал к себе особого отношения, был таким, как многие его товарищи, хотя по внутренней собранности, аккуратности и настойчивости чувствовалась великая сила в этом человеке. Он имел манеру негромко разговаривать, часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех уравнивало, а его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность, аккуратность отложили, естественно, отпечаток на всю его профессиональную подготовку.

Ю.А. Гагарин все указания на полеты записывал подробно. Вел, как и все летчики, тетрадь подготовки к полетам. Схемы полета и действия свои на каждом этапе им описывались грамотно и досконально всегда были изучены. Особые случаи в полете он знал очень хорошо и практически все действия отработал на тренажах в кабине самолета. В полет брал наколенный планшет, где были нанесены схемы заходов на запасные аэродромы и порядок связи при выходе на них.

Ю.А. Гагарин в кабине самолета чувствовал себя уверенно. Готовился к полетам он основательно, не отступая от норм и правил. Вслепую знал расположение кранов, тумблеров. В технике пилотирования не допускал резких движений. На замечания в воздухе реагировал своевременно.

При наличии перерывов в полетах технику пилотирования восстанавливал быстро. Техника пилотирования Ю. А. Гагарина отличалась чистотой выполнения элементов. Количество контрольных полетов, выполненных им в марте месяце (18), было обусловлено облачной погодой, ввиду чего приходилось планировать и производить полеты по специальным вариантам, чтобы искусственно не создавать перерывов в полетах.

Выполненный Ю. А. Гагариным контрольный полет по кругу и в зону 22 марта 1968 года понравился мне своей плавностью, энергичностью, качеством выполнения элементов. Для такого летчика в объеме выполняемого задания инструктор был уже не нужен. Ю. А. Гагарин был очень порядочный человек. Он хотел летать не просто на словах, а на деле и поэтому ко всем вопросам летной подготовки относился очень серьезно. По-другому относиться он не мог"

Бывший командир истребительной авиационной эскадрильи

полковник запаса Устенко А.М.

Июль 1988 года"

Да, инструктор ему был не нужен, но... Не нужен был только, И ТОЛЬКО в тех условиях, в которых Гагарин был подготовлен, т.е. в простых метеоусловиях, без облаков! И если бы они полетели не в облаках, а под облаками ПО КРУГУ, то никакой трагедии бы не произошло. И вот тут ошибку сделал Серёгин, разрешив Юрию Гагарину лететь в зону в облаках, вместо того, чтобы выполнить два полёта по кругу под облаками.

Но даже и на этот вопрос, почему же Гагарин с Серёгиным полетели в зону... и почему в облаках? - ответы довольно простые.

В зону они полетели потому, что Серёгину дали указание ещё раз проверить Гагарина перед самостоятельным вылетом. А проверка перед самостоятельным вылетом предполагает именно полёт в зону по упражнению номер два и полёт по кругу по упражнению номер три. Вот они автоматически и полетели в зону, не задумываясь над деталями этого ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО проверочного полёта.

А почему полетели в облаках?..

Дело в том, что, во-первых, когда они ещё только собирались лететь, погода ещё была довольно простая. Облачность была не полная, 5-7 баллов с прослойками. Решение, лететь в зону, было принято. Пока готовились, пока запускали двигатель, пока выруливали, - погода всё время усложнялась. Когда прилетели в зону, облачность уже была сплошная, правда, с прослойками.

И вот тут, забегая вперёд скажу, что выявляется ещё одна просто АРХИВАЖНЕЙШАЯ деталь, на которую опять же, как всегда, НИКТОШЕНЬКИ из "авиа знатоков" даже и не попытался обратить внимания.

Гагарин с Серёгиным прилетели в зону и должны были выполнять задание в зоне в течение ДВАДЦАТИ минут. Но они пилотировали в зоне ТОЛЬКО ЧЕТЫРЕ минуты, и Гагарин доложил, что задание в зоне закончил.

Почему?!.. Что их напугало? Чего они испугались?

Оказывается, на соседнем аэродроме Киржач заходящий на посадку военно-транспортный самолёт доложил погоду: "Приближается фронт. Мокрый снег. Облачность 300 метров. Видимость 3."

Ровно через десять секунд ПОСЛЕ этого сообщения, Гагарин и доложил по радио, что задание в зоне закончил и запросил разворот и снижение на привод. Что это? Совпадение? Или Серёгин понял, что в этих условиях Гагарин не сможет зайти на посадку, а он ему НИЧЕМ не сможет помочь?

В своих догадках и предположениях мы иногда заходим в такие НЕПРОХОДИМЫЕ дебри, что порой кажется, что они полетели в какую-то самую отдалённую и самую опасную Галактику нашей Вселенной... А не на ПРОСТЕЙШЕМ самолёте, в ПРОСТЕЙШИХ условиях, по ПРОСТЕЙШЕМУ заданию.

Во-вторых, почему Серёгин, сев в кабину, дал команду лететь в зону в облаках, а не по кругу под облаками?..

Дело в том, что Юрий Гагарин какие-то контрольные полёты уже летал в облаках. Да, он не был подготовлен, но в облаках летать приходилось. Самая распространённая ошибка неподготовленных лётчиков при попадании в облака - они теряют контроль за распределением внимания по приборам. То есть, они не понимают, что им показывают приборы, и куда надо лететь, с каким курсом, какую скорость держать и др.. И если им кто-то может подсказать, то ли опытный штурман в передней кабине, то ли инструктор (как в данном случае Серёгин), например, "Юрий, возьми курс 25 градусов и с этом курсом до команды. Снижайся с вертикальной десять метров в секунду. А теперь доверни вправо на двадцать градусов" и т.д.. То с подсказками у лётчика не будет совершенно никаких проблем ни в пилотировании, ни в выходе на свой аэродром, ни в снижении под облака.

 Потеря пространственной ориентировки - явление довольно редкое и о ней в данной ситуации, когда нервы, прежде всего у Серёгина, были накалены до предела, - об этом опаснейшем явлении в данный момент просто никто не вспомнил и не подумал.

 

ГЛАВА 6  У СЕМИ НЯНЕК ДИТЯ БЕЗ ГЛАЗА

 

В этой главе мы очень коротко остановимся на тех причинах, которые не позволили НИ НА ЙОТУ,- я подчёркиваю,- НИ НА ЙОТУ приблизиться к разгадке случившейся катастрофы. Случай, действительно, беспрецедентный.

 Если полистать страницы случавшихся происшествий, то во всех случаях находились и прослеживались хоть какие-то признаки той или иной причины случившегося. То ли это был отказ техники, - непонятно какой, но абсолютно точно, что виновата только техника... То ли было какое-то столкновение с посторонним предметом, - непонятно с каким, но столкновение было. То ли это был "человеческий фактор",- непонятны мотивы и действия, но виноват экипаж и т.д.

В случае же с данной катастрофой, даже самая изощрённая фантазия так и не смогла даже, и "промычать" что-то боле менее внятное.

По мере написания этой статьи, я делился со многими моими товарищами тем материалом, который уже был написан и отработан. И некоторые мои товарищи иногда упрекают меня в слишком излишней, как они выражаются, "самоуверенности". Ну, написал бы,- советуют они мне,- что это твоя ВЕРСИЯ, или твоя теория или твоё предположение или... А то ты сразу, "я раскрою тайну"... Как-то звучит уж слишком вызывающе...

Их, моих друзей, понять можно. За 46 лет они настолько привыкли ко всевозможного рода версиям, догадкам и предположениям, что "голые факты" для них - это как "красная тряпка" для быка, - ни понять, ни принять, ни осознать этого они просто не в состоянии.

В очередной раз, на примере этой главы, ещё раз покажу, почему никто ничего не хочет понимать и почему все всеми методами и способами открещиваются от ЗДРАВОГО СМЫСЛА.

Давайте, как всегда, проследим вместе. Зададим ПЕРВЫЙ вопрос, почему же при расследовании была такая неопределённость и полнейшее отсутствие даже какой-то мельчайшей идеи?

Ответ на вопрос можно привести словами генерала Юрия Васильевича Куликова, тогдашнего начальника службы безопасности ВВС.

Мысль свою он выразил очень даже коротко и абсолютно ясно, сказав буквально следующее:

"Если бы этим занялись 3-5 толковых специалистов, то причину катастрофы можно было бы узнать уже назавтра. А то собрали сотни человек, а у семи нянек дитя всегда без глаза. В 29 томах материалов правительственной комиссии нет полноценного заключительного вывода о причине катастрофы. Пожалуй, политически правильно, что его не сделали. Ведь надо было сказать такое, что легло бы пятном не только на отдельные должностные лица, но и на всю страну: не за понюх табаку угробили первого космонавта!

Главная беда в том, по моему убеждению, что экипаж не подготовили к полетам в столь сложных условиях".

Конечно же, если бы этим занялись, как говорит генерал Куликов, три-пять специалистов... да eщё ТОЛКОВЫХ...

И это мнение не только одного генерала Ю.В. Куликова. Любому здравомыслящему человеку с первого же взгляда становится понятно, что ТУТ ЧТО-ТО НЕ ТАК!..

Например, один из основателей советской космонавтики академик Валентин ГЛУШКО прямо заявлял, что у Политбюро не было желания докопаться до истины.

Его сын, Александр Глушко в своих воспоминаниях пишет:

"Я хорошо помню, как в 1987 году отец мне рассказывал, почему так и не выяснили, что произошло с Гагариным и Серегиным. Он считал, что дело не в запутанности самих событий 27 марта, а дело в том, как их пытались скрыть и завуалировать.

По его мнению, крупное начальство (вплоть до членов Политбюро) не имело ни малейшего желания докопаться до истины. Поэтому плохо была организована работа по взаимодействию подкомиссий, отвратительно подобран аналитический отдел".

"В конечном итоге, - говорит сын академика, - любой профессиональный следователь, имеющий техническое образование, принес бы больше пользы, чем те, кто делал окончательное заключение о причинах гибели первого космонавта".

Вот только один пример, с теми же подвесными топливными баками.

Самая ВЫСОКАЯ комиссия при ЦК КПСС в своём постановлении отмечает, что наличие подвесных баков - это было грубейшим нарушением.

Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР

«О результатах выяснения обстоятельств гибели лётчика-космонавта СССР, Героя Советского Союза полковника Ю. А. Гагарина и Героя Советского Союза инженер-полковника В. С. Серёгина»

28 ноября1968 г.

№ 932-331

Сов. секретно

27 марта 1968 г. во время учебно-тренировочного полёта на самолёте УТИ МиГ-15 № 612739 произошла катастрофа, в результате которой погибли лётчик-космонавт СССР Ю. А. Гагарин и командир полка, обслуживающего Центр подготовки космонавтов, инженер-полковник В. С. Серёгин.

При осуществлении полётов 27 марта 1968 г. были допущены серьёзные недостатки:

– в нарушение требований курса боевой подготовки самолёт Ю. А. Гагарина вылетел с подвесными топливными баками;

 Комиссия отмечает нарушение, но никто даже и не попытался спросить, а почему же висели топливные баки, кто их повесил, зачем и когда. Ведь все же люди, которые их подвешивали, были тут же среди всех присутствующих членов комиссий.

Уже много позднее Александр Рохлин нашел техника самолёта! Живого. Это Левицких Алексей Александрович. На прямые вопросы корреспондента «МК» Левицких отвечал очень спокойно и уверенно. Самолёт был исправный. В этот день он не должен был летать, но я его подготовил в полном объёме. Все было нормально! – получил Рохлин однозначный ответ.

А вот по жизни Алексей Александрович после гибели Гагарина и Серегина попал в «форсажный след»: его два года теребил КГБ, пока техник не уволился и не уехал из Чкаловского.

Ну и, конечно же, главная причина всей этой неразберихи была в том, что необычность этой катастрофы повергла в шок абсолютно всех до Генерального Секретаря ЦК КПСС включительно.

Для расследования катастрофы была создана Государственная комиссия, но даже после многомесячной работы сотен специалистов, комиссия не смогла однозначно объяснить причины трагедии. В результате отчёт комиссии был засекречен и его детали известны только из статей и интервью отдельных её членов.

В состав основной комиссии входили десятки подкомиссий, и все они работали абсолютно автономно. Обмен информацией был запрещён. Все материалы подкомиссий были строго засекречены.

В дополнение ко всему, на такую "загадочность" повлиял, конечно, и тот факт, что о демонтаже ручки управления мало кто знал. Выше мы уже говорили об этом.

Ну а САМОЕ главное то, о чём сказал генерал Ю. В. Куликов: "В 29 томах материалов правительственной комиссии нет полноценного заключительного вывода о причине катастрофы. Пожалуй, политически правильно, что его не сделали. Ведь надо было сказать такое, что легло бы пятном не только на отдельные должностные лица, но и на всю страну: не за понюх табаку угробили первого космонавта!"

 И это Юрий Васильевич ещё очень мягко сказал. А теперь только НА МГНОВЕНЬЕ представьте, что на стол Политбюро ЦК КПСС и лично Леониду Ильичу положили бы вот такую короткую (не 29 томов) докладную записку с указанием истинной причины катастрофы. (Причём, про снятую ручку пока бы даже и не говорили).

"В Политбюро ЦК КПСС и лично Генеральному секретарю.

Докладываем, что 27-го марта Юрий Гагарин должен был выполнить два самостоятельных полёта на Миг-17. За 45 минут до взлёта генерал Каманин через генерала Кузнецова задание Гагарину изменил, приказав командиру полка Серёгину ещё раз лично проверить Гагарина на учебном самолёте Ути Миг-15. Серёгин в этот день на полёты не планировался. Учебные самолёты все были задействованы. В итоге из ТЭЧ притащили учебный самолёт Ути Миг-15 номер 18, который на полёты не планировался и 26-го числа на предварительной подготовке к полётам не готовился. В итоге на самолёте номер 18 не сняли подвесные топливные баки, не зарядили самописец параметров полёта бумагой, кран вентиляции кабины не закрыли. Состояние погоды перед вылетом не проанализировали, вместо простых условий, полетели в зону в облаках. Прилетев в зону, из-за несоответствия метеоусловий задание в зоне выполнять не стали, доложили о выходе из зоны и ЧЕРЕЗ 45 СЕКУНД САМОЛЁТ СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМЛЁЙ".

Каково?!

А если бы ещё написали, и уточнили, по какой причине самолёт стоял в ТЭЧ, что там, в результате доработки сняли ручку управления в кабине инструктора... И какова бы была реакция Политбюро?

На этот вопрос отвечать пока не надо. Это будет всем задание на самоподготовку...

И в заключение данной главы напомню ещё раз (для особо забывчивых) воспоминания Степана Анастасовича Микояна.

"Мне довелось участвовать в работе комиссии по расследованию причин этой катастрофы, поэтому я счел необходимым высказать свое мнение, основывающееся на фактических данных и косвенно обоснованных предположениях.

 По плану, в этот трагический день, 27 марта 1968 года, сделав накануне полеты с инструктором и командиром эскадрильи, Гагарин сразу должен был лететь на одноместном МиГ-17. Но генерал Н. А. Кузнецов попросил недавно назначенного командиром полка Владимира Сергеевича Серегина сделать с Гагариным еще один контрольный полет на "спарке" УТИ МиГ-15 (самолете с двойным управлением). Благое желание начальника Центра подготовки космонавтов еще раз проверить готовность летчика обернулось трагедией. Гагарин и Серегин разбились на самолете УТИ МиГ-15 в конце полета в зону на пилотаж".

Примечание: тут Степан Анастасович допустил маленькую неточность. А мы ко всем "неточностям" относимся очень даже принципиально.

"Попросил недавно назначенного командиром полка Владимира Сергеевича Серегина сделать с Гагариным еще один контрольный полет на "спарке" УТИ МиГ-15" - не генерал Н. А. Кузнецов.

Генерал Кузнецов только передал Серёгину приказание генерала КАМАНИНА сделать с Гагариным ещё один полёт на учебном самолёте.

 Ну и, в конце этой главы, хотел бы всё-таки привести и ещё ОДНИ СЛОВА Степана Анастасовича:

"Попутно замечу, что опубликованная в Интернете статья Н.К. Сергеева полна еще более нелепых и неграмотных «сведений» и заключений".

Внесу короткое пояснение. Действительно, в данном случае речь идёт о моей статье "Как погиб Гагарин", которая была написана и опубликована в газете "Наш Техас" 14 мая 2003 года. Статья была написана для широкой публики и в очень кратком варианте. Как профессиональный специалист, Степан Анастанович абсолютно правильно, с научной точки зрения, дал оценку этой "писанине".

Но... после ознакомления с данной публикацией, думаю, что Степан Анастасович поменяет своё мнение об авторе этой статьи...

Да... У семи нянек...

Но на самом-то деле, этих "нянек" в разы было больше, около двухсот человек. Было создано 20 (!!!) подкомиссий.

Вот что, например, вспоминает участник тех событий.

Иван Рубцов, Герой Советского Союза, полковник в отставке:

- Правительственную комиссию по расследованию причин катастрофы возглавил кандидат в члены Политбюро (курировавший «оборонку») Дмитрий Устинов. Комиссии предстояло исследовать 20 версий случившегося. По каждой была сформирована рабочая группа из специалистов ВВС. На меня возложили задачу координации деятельности этих групп.

Достаточных доказательств ни по одной версии собрать не удалось. Комиссия ограничилась заключением, что наиболее вероятная причина катастрофы - трагическое завершение маневра уклонения от столкновения с гидрометеозондом.

Однако справедливости ради надо сказать, что рабочие группы и подкомиссии выявили неисчислимое множество всевозможных больших и маленьких нарушений, но... удивляет тот факт, что практически ни по одному серьёзному нарушению не было сделано ни одного объективного заключения.

Вот тоже воспоминания и свидетельства одного из участников тех событий.

Анатолий Пушкин, Герой Советского Союза, генерал-лейтенант в отставке:

- Во время расследования мы выявили неимоверное количество нарушения правил летной службы. Разведку погоды сделали с опозданием, погоду не проанализировали.

А погода оказалась прескверной. Недаром вместо запланированных 30 минут полета экипаж уже через пять минут доложил: задание выполнено, прошу разрешения на возвращение. А вскоре машина врезалась в землю.

Перед самым вылетом у Серёгина был очень крупный неприятный разговор с начальником Чкаловского гарнизона. Нервы были взвинчены, да к тому же, приехав на аэродром, ему передали приказ генерала Каманина делать с Гагариным не запланированный полёт. И это "распоряжение" окончательно вывело Серёгина из себя!

Имелось множество более мелких нарушений, которые в совокупности могли привести к катастрофе. Мне, как бывшему командующему воздушной армией, это очевидно. Хотя кто конкретно виноват, не скажу, так как расследование до конца доведено не было. На завершающем этапе Леонид Брежнев распорядился: расследование прекратить - народ успокоился, незачем его снова будоражить. Это выглядело странно. Однако приказ есть приказ. Пришлось свернуть работу комиссии.

Мы уже упоминали, что подвесные баки висели. Комиссия ЦК КПСС отметила этот факт как серьёзное нарушение, но... до истины, почему они висели - так и не дошли.

Как только выяснили, что упражнение экипаж выполнял с подвесными баками, тут же заявили, что это было опаснейшее нарушение, которое могло непосредственно повлиять на исход полёта. "Кто разрешил?" - спросили чкаловцев. "Командир части", - ответили они. То есть - сам командир учебного авиаполка Центра подготовки космонавтов (ЦПК) полковник Владимир Серёгин.

Доложили по команде в штаб Военно-воздушных сил. На следующий день оттуда прибыл начальник управления эксплуатации ВВС генерал Чирков. "Подвесные баки - не наше дело, - чётко сказал он. - Наша задача - найти отказ авиатехники". Стало понятно, что гибель Гагарина - дело политическое, а в таких случаях поиск истины всегда отходит на задний план".

Говорили тут и о бортовом самописце, который не зарядили бумагой. Но, опять же, почему его не зарядили, - никто не стал искать ответ.

"На летном поле экипаж ждал старенький УТИ (учебно-тренировочный истребитель) МиГ-15. «Черных ящиков» на эти модели, как известно, еще не ставили. УТИ Миг-15 был оборудован самописцем, записывающим скорость и высоту полета, но в тот день в самописец самолета Гагарина почему-то забыли вставить бумажный листок и никто этого не заметил".

Упоминали тут и незакрытый кран вентиляции кабины, но... никто даже и не попытался выяснить, а почему же кран был не закрыт.

Об этом говорит сам генерал Кузнецов.

"Серегину и Гагарину предоставили самолет чехословацкого производства, у которого была, казалось бы, несущественная особенность: кран вентиляции кабины. Стоит ли удивляться? На УТИ МиГ-15, которые выпускались отечественными пред­приятиями, вентиляция включалась рычагом. Пользуясь им, пилот, ни при каких обстоятельствах не мог разгерметизировать кабину. А вот кран вентиляции, установленный в чехословацкой машине, напрямую соединял кабину с атмосферой. Об этом многие наши пилоты просто не знали. Я специально спрашивал летчиков. Лишь некоторые дали правильный ответ.

Так вот, еще до взлета МиГа кран в кабине Гагарина был открыт примерно наполовину. Возможно, во время предыдущего полета пилот им пользовался и оставил полуоткрытым. А на предварительной подготовке самолёта кран почему-то не проверили и не закрыли".

Спрашивается опять же, ну ПОЧЕМУ кран не закрыли на предварительной подготовке (если предварительная подготовка ВООБЩЕ с этим самолётом проводилась), кто не закрыл и кто не проконтролировал?!..

Мы здесь привели примеры и обратили внимание ТОЛЬКО на отдельные выявленные казусы расследования но, если говорить объективно, то кроме подобных КАЗУСОВ, ничего больше, собственно, и не было.

Мы перебрали и переворошили десятки версий догадок и предположений и никак не могли взять в толк, как такие грамотные и такие образованные люди могли "нести" такую откровенную ахинею.

Приведу только один пример. Некоторые мои знакомые, ознакомившись с отдельными набросками моей статьи, обвиняют меня в том, что я иногда слишком жёстко сужу и отзываюсь о некоторых наших заслуженных и уважаемых людях, особенно о дважды и трижды героях. Упрекают меня, что если бы, мол, и не поддакивать им, то лучше было бы скромно промолчать, если с чем-то не согласен, а не доказывать им, если даже они и не совсем правы...

Скажу наперёд, что против какой-либо конкретной личности, никогда ничего не имел и не имею плохого. Каждый человек индивидуален, и вправе говорить и думать, всё, что он пожелает, но... Дело в том, что то положение в обществе, которое конкретный человек занимает, должно хоть как-то соответствовать его интеллекту, образованию и его внутреннему содержанию. Особенно, если это касается исполнения его должностных обязанностей. Если это колхозный конюх, то значит, у него лошади должны быть самые быстрые. Если деревенский пасечник,- то у него ульи должны лопаться от пчёл.

А если космонавт?..

Сидит один такой космонавт (не буду называть фамилию) перед видеокамерой и повествует нам один из случаев из своей "космической биографии".

«Где-то в середине 70-х годов я получил письмо из Ленинграда, от ясновидящей, — рассказывал этот космонавт. — Она написала, что Гагарин не погиб. Его забрали на свою планету инопланетяне. И вот Гагарин через нее передает, что ждать меня будет в определенный день в 8 часов утра на Красной площади. Я понимал, что Гагарин погиб. Жена Алла Федоровна говорит — неужели ты поедешь? А ты только представь, отвечаю, — я не поеду, а эта ясновидящая будет на Красной площади. Потом скажет, что Гагарин приходил, а я на зов своего лучшего друга не явился… Поехал. Простоял у ГУМа три часа. Конечно, никакого Гагарина не было ».

Я даже не буду комментировать этот "биографический эпизод". Зададимся ТОЛЬКО одним вопросом: "А что, если среди "ЗНАТОКОВ" таких было БОЛЬШИНСТВО?.."

Переходя к следующей главе, мы никак не могли обойтись без жгучей перчёной сатиры - настолько мы начитались парадоксов во всех опубликованных и не опубликованных версиях.

 

ГЛАВА 7  СЛЕДСТВИЕ ВЕДУТ "ЗНАТОКИ"

 

Да, версии мы перебрали, перечитали и переворошили ВСЕ(!) или почти все. И после ознакомления со всеми версиями, мы с Михаилом Фёдоровичем (Шерлоком Холмсом) совершенно независимо и абсолютно не сговариваясь, пришли к ОДНОЗНАЧНОМУ выводу, что НАИБОЛЕЕ вероятными и НАИБОЛЕЕ объективными на данный момент версиями являются ДВЕ и ТОЛЬКО ДВЕ версии.

Думаю, что и многие из вас согласятся с такой постановкой вопроса.

Какие же эти ДВЕ, наиболее реалистические и наиболее правдоподобные версии?.. (Оговоримся сразу, что остальные, ВООБЩЕ не имеют какого-либо здравого смысла).

Правда, можно, конечно, в самых общих чертах говорить и ещё о двух предположениях, но... слишком уж они маловероятны. Но мы о них тоже очень коротко скажем. А вот ЭТИ ДВЕ...

Какие же они, эти самые реальные и самые объективные версии? Рассмотрим по порядку.

ПЕРВАЯ версия - это, конечно же, без всякого на то сомнения - ВЕРСИЯ БАБЫ ВАНГИ! Её утверждение о пришельцах-инопланетянах знает весь мир. Повторяться тут просто нет смысла. Вне всяких сомнений, её версия занимает заслуженное ПЕРВОЕ МЕСТО.

А вот ВТОРАЯ по значимости версия... тут нам придётся поговорить более подробно и более детально и, по возможности, ответить на некоторые, на первый взгляд, ну совсем НЕОБЫЧНЫЕ вопросы.

Впрочем, всё по порядочку.

Вначале отвлечёмся на секундочку и рассмотрим одну очень интересную методику оценки выступления музыкантов-исполнителей на музыкальном конкурсе.

Участники конкурса исполняют свои произведения на сцене за закрытым занавесом. Это для того, чтобы жюри не попало под впечатления каких-то знакомств или каких-то внешних эффектов исполнителей - только музыка и слух. После исполнения номера, жюри, не видя исполнителей, выставляет им оценку.

Очень интересная методика.

Давайте и мы воспользуемся этим же методом оценки.

Я сейчас доведу до вашего сведения одну из версий случившейся катастрофы, пока не называя автора, а вы постарайтесь ответить, КТО такую версию мог написать: лётчик, техник, механик или... колхозный пастух?!..

Вот эта версия.

"20 лет я боролся, чтобы рассказать правду о гибели Юрия Гагарина. В официальном (заключении о гибели) написали, что самолет (Гагарина) совершил резкий маневр, связанный с отворотом, вошел в штопор и при этом столкнулся с Землей. Экипаж погиб. Бред! На самом деле все было по-другому: 27 марта 1968 года во время пилотирования самолета (с экипажем Серегин-Гагарин) в этом же районе несанкционированно оказался другой самолет: Су-15, выполнявший полет с аэродрома Жуковский. При этом летчик нарушил режим, спустился до высоты 450 метров — а я это знаю, так как беседовал со свидетелями — на форсаже ушел на свой эшелон и на расстоянии 10-15 метров в облаках, пройдя рядом с Гагариным, перевернул его самолет, вогнав в штопор, вернее, в глубокую спираль на скорости 750 километров в час. Самолет (Гагарина) совершил полтора витка и на выводе (из штопора) столкнулся с Землей. Это уже не версия, а истинная причина гибели первого космонавта планеты"

 Попытайтесь всё же ответить, КТО ТАКОЕ мог написать: лётчик, техник, механик или колхозный пастух?

При этом обязательно надо учесть тот факт, что — а я это знаю, так как беседовал со свидетелями ... И одним из свидетелей как раз и был колхозный пастух, который именно в том районе в тот день производил УТРЕННИЙ ВЫПАС СТАДА. Он абсолютно точно подтвердил, что слышал форсажный рёв двигателя и взрыв сверхзвукового барьера. А когда ему показали макет Су-15, то он без ошибки, с первого раза сказал, что В ОБЛАКАХ летел именно этот самолёт и он ни с чем не мог его перепутать. При этом он поклялся и побожился, что в тот день ни капли не брал в рот.

Да простят меня мои читатели, - но я не мог... ну никак не мог не написать такого, никак не мог избежать хотя бы слабого "привкуса сатиры". И написал с единственной целью, чтобы показать, кто же, какие же на самом деле "ЗНАТОКИ" вели всё это расследование?.. Вот и получается, что даже и не "ЗНАТОКИ", а не выше... деревенских "ЗНАХАРЕЙ".

Больше, чем уверен, что вы НИКОГДА не отгадаете, чьему перу принадлежит эта вторая версия. Я вам подскажу.

ВТОРАЯ по значимости версия, - а её автор совершенно без сомнения заявляет, "что это уже не версия, а истинная причина гибели первого космонавта планеты", - эта истинная причина гибели исходит своими корнями от прославленного космонавта, первым совершившего выход в открытый космос, Алексея Архиповича Леонова... со ссылкой на рассекреченные данные.

Отвечая на вопрос РИА Новости о том, кто именно пилотировал самолет Су-15, и по неосторожности привел к гибели первого космонавта планеты, Леонов сказал: "Мне давали возможность объявить об истинной причине при условии, что я не назову имя летчика, которому сейчас за 80 лет, и состояние его здоровья весьма тяжелое. Я дал слово, что не назову", — заключил Леонов, первый в истории человечества космонавт, выполнивший выход в открытый космос.

Ну, вот, кто такие наши "знатоки" и с кем их можно сравнить, - мы уже узнали. А теперь самый загадочный и самый необычный вопрос, ответ на который мы только попытаемся дать. Да и то, только выскажем свои предположения.

Спрашивается (в задачнике), как, каким образом, версия человека, совершенно далёкого от авиации (Баба Ванга) занимает ПЕРВОЕ место по правдоподобности, а версия лётчика, да ещё и КОСМОНАВТА, да ещё и дважды героя, - Только второе место?.. Как, каким образом?..

Точного ответа мы, по-видимому, никогда не получим, но кое-что предположить можно.

Дело в том, что в своих воспоминаниях Алексей Архипович пишет, что по прошествии 25-и лет, когда он вновь начал читать материалы расследования, уже рассекреченные, то он не узнал своих, в то время им написанных, протоколов. Многие факты были изменены, а некоторые абзацы просто удалены. И если бы предположить, какие из абзацев были удалены, и если бы их оставили в тексте протоколов Алексея Архиповича, то... сомнения нет, что именно его версия, а не версия БАБЫ ВАНГИ заняла бы ПЕРВОЕ МЕСТО.

Нетрудно догадаться, по предыдущему изложению происходящего, какой из абзацев был удалён. Вполне возможно, что приблизительно вот этот (написано синим цветом и подчёркнуто):

 "20 лет я боролся, чтобы рассказать правду о гибели Юрия Гагарина. В официальном (заключении о гибели) написали, что самолет (Гагарина) совершил резкий маневр, связанный с отворотом, вошел в штопор и при этом столкнулся с Землей. Экипаж погиб. Бред! На самом деле все было по-другому: 27 марта 1968 года во время пилотирования самолета (с экипажем Серегин-Гагарин) в этом же районе несанкционированно оказался другой самолет: Су-15, выполнявший полет с аэродрома Жуковский. При этом летчик нарушил режим, спустился до высоты 450 метров — а я это знаю, так как беседовал со свидетелями — на форсаже ушел на свой эшелон и на расстоянии 10-15 метров в облаках проходил рядом с самолётом Гагарина. Гагарин и Серёгин, увидев знакомого лётчика на расстоянии 10-15 метров в облаках, бросили ручки управления и начали махать обеими руками, посылая приветствия. Самолёт потерял управление и врезался в землю"

И вот, конечно же, если бы этот абзац не удалили из оригинального протокола, то, вне всяких сомнений, версия Алексея Архиповича опередила бы версию Бабы Ванги однозначно.

Однако и тут, справедливости ради надо оговориться, что и эта, весьма необычная версия Алексея Архиповича не была первой.

Эта его версия, а точнее, как он сам говорит,- истинная причина гибели первого космонавта планеты - появилась уже ПОСЛЕ того, как все документы были рассекречены. А сначала у Алексея Архиповича была СОВЕРШЕННО другая гипотеза.

Вот как об этом в своих воспоминаниях пишет генерал Каманин:

"Вечером 27 апреля Леонов был в больнице у Гагариной и бухнул ей: «Ты знаешь, Юру и Серегина обвиняют в том, что они выпивали перед полетом». На Валентину Ивановну такое заявление произвело удручающее впечатление, и она сказала: «Еще одно такое «товарищеское» сообщение, и я, наверное, перестану вас больше утруждать».

Для этого «товарищеского» сообщения у Леонова не было никаких оснований".

Конечно же, подобные предположения заведомо могли быть ошибочными... ведь тогда ещё всё было засекречено, но, справедливости ради надо сказать, что интуиция никогда не подводила Алексея Архиповича...

Чуть выше мы уже говорили о том, что для того, чтобы у нас не оставалось абсолютно НИКАКИХ сомнений относительно наших "ЗНАТОКОВ", мы очень коротко коснёмся ещё парочки второстепенных версий.

Одна из версий - это "размышления" Марины Лаврентьевны Попович.

Марина Лаврентьевна Попович - автор 101 мировых рекордов. Но мало кто знает о её увлечениях в личной жизни. Так, например, Марина Лаврентьевна просто обожает песни Владимира Высоцкого. Она готова слушать их часами. Однажды, сидя за письменным столом, включила магнитофон, а там Владимир Высоцкий как раз пел: "Кто-то там впереди навалился на дзот и земля на мгновенье..."

Песня ещё не закончилась, а Марину Лаврентьевну вроде как осенило. А почему бы и нет?!..

Так родилась её, строго индивидуальная, очередная "догадка".

Марина Лаврентьевна основывается на логике, опирающейся на её богатую лётную практику.

«Серёгин в этот день не завтракал и я не исключаю, что Серегин даже потерял сознание. И тогда два варианта: или он ПРЯМО ТАМ, ВПЕРЕДИ, НАВАЛИЛСЯ НА РУС (ручку управления самолетом - авт.), или же, наоборот, опрокинулся на спину и… потянул штурвал на себя. Менее опытный Гагарин не смог справиться с уходящей в штопор машиной самостоятельно. У него просто не хватило физических сил вытянуть заклинивший штурвал в одиночку».

Да, вполне возможно, что... "Кто-то там, впереди навалился..." Высоцкий зря песни не сочинял - всё брал из жизни.

 Ну, вот, как говорится, - для полного счастья, - нам осталось совсем вскользь коснуться последней, заявленной нами второстепенной версии. Как такового, прямого отношения к гибели Юрия Гагарина и Владимира Серёгина она, может быть, и не имеет, но...

Эта версия как никакая другая, наиболее красочно показывает, какие у нас сейчас в стране есть "АКАДЕМИИ" и, тем более, какие "научные профессорА" (не профEссоры, а именно, профессорА, с ударением на последней букве "А").

Посмотрим и проследим вместе.

"Профессор Петербургской государственной академии аэрокосмического приборостроения Александр Синяков считает, что всему виной ЛГР - локальный геофизический резонанс. Это - результат совместного влияния на Землю других небесных тел. Если частоты возбуждения нескольких планет совпадают, возникает резонанс, а с ним - земные катастрофы.

 Синяков восстановил геофизическую ситуацию времени падения "спарки" с помощью своих компьютерных программ и обнаружил, что самолет попал в очень острый ЛГРПУХУЪСКЬЪРЙЁРПХУXУХOХO. В результате пилоты потеряли ориентацию, а когда пришли в себя, им не хватило высоты, чтобы выровнять машину".

 И, действительно, с "профессором" нельзя не согласиться, вот только надо узнать, что же на самом деле, означает его "загадочное"... ЛГРПУХУЪСКЬЪРЙЁРПХУXУХOХO? И кто ему за такие "ИЗЫСКАНИЯ" платит деньги налогоплательщиков?! Надеемся, что в дальнейшем он нам расскажет...

 Мы изложили четыре наиболее возможные версии. Как говорится, вопросов и сомнений теперь нет: "Оставь сомнения, всяк сюда входящий..."

Теперь мы знаем и воочию представляем, с какими "ЗНАТОКАМИ" нам приходилось иметь дело. Ну а чтобы уж совсем представить картину и атмосферу происходящего расследования, обратимся к воспоминаниям одного из участников тех событий.

Огромный интерес представляет интервью Э. Шершера, которое даёт представление о ситуации расследования в целом.

Эдуард Шершер входил в подкомиссию генерала Мишука (техническую, во главе с заместителем главкома ВВС по инженерно-авиационной службе генерал-полковником Мишуком).

Работа, по его словам, проходила в условиях секретности, суеты, боязни не только высказать предположение, но и просто обронить слово, не согласованное с вышестоящим начальством.

"С большой долей вероятности могу утверждать, что он (Мишук) вполне мог получить "политический заказ". Причём всё должно было быть обставлено так, чтобы ложь о причинах катастрофы выглядела достаточно убедительно и была похожа на правду".

В чём состоял смысл этого "политического заказа"?

В том, чтобы не бросить тень на героев. Такой подход был выгоден и руководству ВВС, и Министерства обороны, и отряда космонавтов, и авиапромышленности. Ведь если экипаж всё делал правильно, значит, виновниками катастрофы "назначаются" либо погодные условия, либо отказ техники".

Конечно же, нам, с позиции сегодняшнего дня довольно трудно, а порой и просто невозможно понять полную вакханалию тех событий, но... даже отдельные воспоминания тех участников, повергают в откровенный и ни с чем несравнимый ужас всего тогда происходящего.

Вот, например, что вспоминает в своих мемуарах тогдашний командующий Дальней авиацией генерал-полковник В. В. Рештников:

"...не было в моей жизни ни одного расследования летного происшествия, когда бы абсолютно достоверный факт и лежащая на поверхности очевидность, ставшие причиной рокового исхода полета, не оспаривались бы, не подвергались бы массированным атакам со стороны тех, чьи ведомственные "уши" предательски торчали из обломков... Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссии, крупного и известного в своей области специалиста (главного инженера ВВС генерал-полковника М. Н. Мишука), участвовавшего в расследовании причин катастрофы Ю. Гагарина:

- Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу "не найти" истинную причину?

Он чуть улыбнулся и произнес: " Естественно".

 А вот это вспоминает Сергей Михайлович Белоцерковский. Он генерал-лейтенант авиации, профессор, доктор технических наук, главный научный сотрудник ЦАГИ, лауреат Государственных премий СССР, заслуженный деятель науки и техники. Был руководителем дипломной работы Ю. А. Гагарина в академии им. Жуковского. Входил в состав комиссии по изучению причин катастрофы.

Вот его впечатления о работе комиссии: "Все происходило на фоне огромной ответственности, кипения страстей, борьбы с яростным стремлением защитить честь мундира, ведомственные интересы и собственное благополучие. Когда есть много влиятельных людей на всех уровнях, которые не заинтересованы в установлении истины, путь к ней становится почти непроходимым".

 Говорить о тех безобразиях можно бесконечно. Но мы на этом остановимся, и ответим на один из главных вопросов: "Что же их на самом деле погубило?.."

Но предварительно восстановим полностью картину того рокового трагического дня и посмотрим ещё раз, как же всё-таки всё это было?!..

 

ГЛАВА 8   ТАК КАК ЖЕ ВСЁ-ТАКИ ВСЁ ЭТО БЫЛО? В ТОТ РОКОВОЙ МАРТОВСКИЙ ДЕНЬ, ДАЛЁКОГО 68-ГО ГОДА

 

На 27-е марта были запланированы полёты. 26-го числа до лётчиков довели плановую таблицу, началась предварительная подготовка к полётам. Юрию Алексеевичу Гагарину были запланированы два самостоятельных полёта по кругу на самолёте Миг-17, бортовой номер 19. Один полёт по кругу с проходом, продолжительностью 30 мин, и один полёт по кругу без прохода,

10 минут. Лётчики подготовились, прошли контроль готовности и... назавтра - полёты. Полёты были запланированы с 10 до 16-и часов.

Утром, 27-го, лётчики, как обычно, приехали на аэродром, переоделись в лётные комбинезоны и пошли на самолёты. Каждый на свой самолёт, согласно плановой таблицы, проходить предполётный тренаж.

Юрий Гагарин должен был проходить тренаж на самолёте Миг-17, бортовой номер 19, но заместитель командира полка майор Ткаченко сказал, что пришло указание из Москвы выполнить ещё два контрольных полёта на учебном самолёте с командиром полка. Командир полка сейчас определит, на каком самолёта они полетят. Гагарин ответил "Понял" и стал ждать. Минут через двадцать на старт притащили Ути Миг-15, бортовой номер 18. Самолёт для Юрия Алексеевича был знакомый, он летал на нём неоднократно. Техник самолёта старший лейтенант Левицких Алексей Александрович начал готовить самолёт к полётам. Инженер эскадрильи капитан Владимир Самарин контролировал подготовку. Гагарин тем временем занял своё место в кабине самолёта и начал проходить предполётный тренаж.

Подготовка самолёта к полёту была почти закончена и техник самолёта спрашивает инженера Самарина: "Подвесные баки снимать?" На что капитан Самарин ответил, что командир полка сказал, что баки не снимать, задание на полёт будет простое.

Подошёл командир полка полковник Серёгин. Рассказал Гагарину, куда они полетят, и какое задание будут выполнять в данном полёте.

Даже со стороны было видно, что состояние командира далеко не из лучших. К тому же, ещё 15 минут назад должен был взлететь разведчик погоды, но он почему-то не взлетал. Серёгин явно был не в духе, по всему было заметно, что он очень нервничал.

Серёгин по природе своей был несколько вспыльчив и нервничал, когда кто-то с ним не соглашался или что-то делали не так, как он хотел. В данном случае возмущался и нервничал справедливо, из-за задержки начала полетов.

Вот что об этом пишет генерал Кузнецов, который находился в тот день на аэродроме: "Вылет разведчика погоды не разрешал начальник чкаловского гарнизона, у которого в это время, отведенное для Центра космонавтов, находился в воздухе на испытаниях транспортный самолет. Когда летчики направились к самолетам, возмущенный задержкой командир полка решил зайти к начальнику гарнизона. Гагарин сидел уже в кабине, на мой вопрос, где Серегин, ответил:

- Выясняет отношения с начальством.

О чем они там говорили и как, можно лишь предполагать.

В итоге взлёт разведчика погоды задержался на 50 минут. И сел разведчик погоды всего лишь за одну минуту до взлёта экипажа Серёгин-Гагарин.

Глядя снизу, с земли, погода выглядела вполне нормальной: облачность не полная, 5-7 баллов, многослойная, два, местами три слоя. Видимость более 10-и километров.

Однако, справедливости ради надо сказать, что хоть глядя с земли погода и не вызывала никаких опасений, но вместе с тем, надо заметить, что метеообстановка в этот день была крайне неустойчивой. Фронт с мокрым снегом и ограниченной видимостью приближался именно со стороны той зоны, в которую они собирались лететь.

За четыре минуты до взлета гагаринского МиГа зону прошел АН-10, пилотируемый генералом Кирсановым. Позже он рассказывал, что там бушевал атмосферный фронт. Облачность - слоеный пирог, видимость почти нулевая. Естественно, когда Гагарин с Серегиным нырнули в этот ад, они почти тут же доложили, что задание в зоне "закончили" и запросили разрешения разворот на привод.

 Белоцерковский первым обратил внимание на то, что Гагарину и Серегину были сообщены неверные сведения о погоде.

Скорее всего, это и сыграло роковую роль.

Перед самым вылетом им передали, что основной слой облаков 8-10 баллов имеет высоту 900 метров, а второй слой 3-4 балла - высоту 600-650 метров. На деле же, как потом установили, нижний край плотной облачности был на высоте 500--600 метров, а менее плотной - на высоте 300-450 метров. Был ещё и средний слой и тоже неполный, с верхним краем 3900 м.

 Как бы там ни было, решение лететь было принято, и они полетели. Прилетели в зону и обнаружили, что на самом-то деле, погода оказалась хуже, чем это следовало из прогноза, который доложили летчикам и руководителю полетов. К тому же, транспортный самолёт, заходящий на посадку на соседнем аэродроме, доложил: " Приближается фронт. Мокрый снег. Нижний край 300 метров. Видимость 3 км".

Очевидно поэтому, через 15 секунд после этого доклада, Серегин сократил программу, отменил выполнение упражнения и принял решение о возвращении на аэродром.

Да, погодные условия оказались сложнее, чем прогнозировались, но трудностей для выполнения сравнительно простого задания не представляли, тем более для летчика первого класса, каким являлся Серёгин. Так чего же так напугался командир полка? (Жаль, что и на этот момент никто не обратил никакого внимания при расследовании).

 Тогда ответим мы с Михаилом Фёдоровичем.

 Дело в том, что Серёгин чётко понимал и отдавал себе отчёт, что если эта низкая фронтальная облачность выйдет на посадочный курс, то Гагарин НИКОГДА не сядет в таких условиях. А подсказками по радио Серёгин НИКАК ему не поможет. А больше Серёгину помогать Гагарину было и нечем - ручки-то управления у него не было!!!

 Вот поэтому и... ТОЛЬКО ПОЭТОМУ И БЫЛО ПРИНЯТО РЕШЕНИЕ, КАК МОЖНО СКОРЕЕ ВОЗВРАЩАТЬСЯ НА АЭРОДРОМ.

 В 10.26 Гагарин (позывной "625") приступил к выполнению задания, а ровно через 4 минуты, в 10.30 поступил следующий его доклад руководителю полётов (РП):

"- 625-й задание в зоне 20 закончил, прошу разрешение на курс 320.

- 625-й, разрешаю.

- Понял, выполняю.

Это были последние слова Гагарина, которые запечатлела магнитофонная плёнка. Дальнейшая связь с ним прервалась, на вызовы РП он больше не отвечал.

Голос Гагарина, записанный на ленте, был тщательно проанализирован медиками. Динамика его частотного спектра свидетельствовала о том, что космонавт пребывал в совершенно нормальном состоянии: речь его была спокойной и размеренной.

 А дальше произошло вот что. После своего доклада о прекращении задания и получении разрешения разворота на привод, Гагарин начал разворот на курс 320 градусов со снижением и на высоте 3900 метров вошёл в облака. А дальше, как пишет генерал Юрий Васильевич Куликов: «Гагарин потерял ориентацию, поскольку не умел летать по приборам».

Да, так оно и было.

Самолёт начал заваливаться в крен и начал опускать нос. Серёгин сразу же абсолютно точно понял всё происходящее и, видимо, кричал ещё по радио: "Юрий тяни... Юрий тащи... Юрий бери ручку на себя...", но...

Если лётчик потерял пространственную ориентировку в облаках, то... помочь восстановиться ему может ТОЛЬКО единственный момент - выход из облаков.

Серёгин, как опытнейший инструктор, всё это прекрасно представлял.

В следующий момент он совершенно без труда, посредством ПЕДАЛЕЙ вывел самолёт из крена и скольжения и... ждал, когда самолёт выйдет под облака. А там уже, как говорят, дело техники: Гагарин тут же восстановит ориентацию, возьмёт ручку управления "на себя" и самолёт в горизонте.

Да, в действительности, так оно и было. Серёгин удерживал самолёт без крена. Самолёт вышел под облака, Гагарин тут же, прямо перед собой увидел горизонт, схватил ручку управления "на себя", потянул, перегрузка около 10-и, самолёт задрал нос, но... не успел изменить траекторию снижения, т.е. не успел выйти в горизонт - слишком низкие были облака, около 450-500 метров. А это всего лишь 3-3,5 секунды. Одна секунда потребовалась, чтобы восстановить ориентировку. Ещё одна секунда, чтобы потянуть ручку на себя и... полторы секунды - это очень мало, чтобы самолёт успел изменить траекторию снижения и выйти в горизонт. Им не хватило буквально 120-150 метров высоты.

О том, как Серёгин выводил педалями самолёт из крена и скольжения, говорят отпечатки, оставшиеся от ПЕДЕЛЕЙ НА ЕГО БОТИНКАХ.

Серёгин, как только понял, что Гагарин потерял ориентировку, тут же, сразу же убрал крен и скольжение и самолёт с самого начала в облаках не имел никакой спирали, ни тем более, никакого штопора - просто самолёт пикировал с углом 45-50 градусов. То, что самолёт ещё в облаках был уже без крена и только пикировал с углом 45-50 градусов - это очень важный момент.

 Этот момент говорит о том, что самолёт, ещё, будучи в облаках, прекрасно управлялся по крену и, почему-то совсем не управлялся по высоте (по тангажу). И если бы самолёт до самого удара о землю даже и не пытался бы выйти в горизонт, и если бы не было никакой перегрузки, то можно было предположить всё что угодно, например, что чем-то заклинило ручку управления по высоте, но... В том-то и дело, что при выходе из облаков, ручка была отклонена почти полностью назад. А кто её отклонил? Серёгин?..

Конечно же, НЕТ! Иначе бы он её отклонил ещё в облаках.

И последнее в этой главе. Тут много идёт дискуссий, почему они не катапультировались?

Как говорит мой товарищ: "Вапрос канешна интересный..." А ответ будет очень и очень простой.

Дело в том, что в данном случае катапультирование было ИСКЛЮЧЕНО просто по определению.

Причины две.

Первая. Дело в том, что Юрий Алексеевич в данном случае был в невменяемом состоянии, он потерял пространственную ориентировку (надо просто знать, что это такое).

Но, даже и это не главное. Например, когда самолёт взорвался в воздухе и развалился на две половины, то тут, как говорится, не до сентиментов - тут только одно: "Спасайся, кто как может!"

Тут другая причина. Серёгин совершенно отчётливо знал и представлял, что их положение было не настолько уж безнадёжным. Ведь когда они взлетали, то нижний край облаков был приблизительно 750-800 метров. И если бы облака не понизились на какие-то всего 150-200 метров и оставались бы хотя бы на высоте 600 метров, то они (а точнее, Гагарин) успел бы вывести самолёт в горизонт, но... В том-то и дело, что Серёгин не знал истинной высоты нижнего края облаков. Да и для детального анализа у него просто не было времени. Тут уж только на судьбу надежда. А она тут как раз и подвела...

 Подытоживая, ещё раз скажу, что вот именно так должно было бы идти расследование, о котором в самом начале говорил Юрий Васильевич Куликов: быстро, объективно и надёжно. ( Если бы не было "семь... сот нянек")...

Но, ничего тут с этим, видимо, не поделаешь... Такие уж мы есть...

Я почему-то даже и не сомневаюсь, что большинство, прочитавших эту статью, по-прежнему будут думать считать и полагать, что "люмень - есть люмень"...

 

ГЛАВА 8 А  ТАК КАК ЖЕ ВСЁ-ТАКИ ВСЁ ЭТО БЫЛО? КОРОТКО, "ОДНОЙ СТРОКОЙ" ДЛЯ СРЕДНЕСТАТИСТИЧЕСКОГО НЕАВИАЦИОННОГО ЧИТАТЕЛЯ

 

Да, действительно, для среднестатистического неавиационного читателя тут много кое-чего будет не понятно. Много специфических сокращений (РУС, КП, КЗ, ЦЗ, ТЭЧ, АГД, АГБ, АПА, УТИ), много узко авиационных профессиональных понятий и терминов. Разобраться было бы не так-то и легко. И если уж самый верхний "крупняк" всех, когда-либо самых продвинутых "ЗНАТОКОВ" до сих пор, вот уже сорок шесть лет, блудит среди двух одиноких обшкуренных сосен, то где уж тут простому неавиационному читателю разобраться?

Вот в этой связи мы и решили всё свести до максимума простоты и обо всём рассказать простейшими незамысловатыми словами.

Глядишь, может, кто-то, и из загипнотизированных "ЗНАТОКОВ" слегка очнётся от заволакивающего сорокашестилетнего гипнотического тумана... Как знать? А вдруг...

Кстати говоря, тут не только одни "ЗНАТОКИ" под гипнотическим завораживающим сном, тут даже и посложнее будет. Создаётся впечатление, что ВСЁ наше авиационное братство накрыто какой-то необъяснимой магической завесой. В процессе работы над статьёй мы с Михаилом Фёдоровичем обзвонили кучу наших сослуживцев, однокашников, друзей, товарищей - все они первоклассные лётчики, многие - инструкторы, в том числе. Результат оказался потрясающий: никто, ни единственный, даже близко ничего не могли сказать.

Приведу только один пример. Звоню моему товарищу Анатолию Николаевичу, бывшему командиру полка, круглому медалисту. Все учебные заведения, начиная от школы и до академии Гагарина - только с золотой медалью. Перед этим послал ему статью, звоню, спрашиваю, ну как? Отвечает совершенно искренне, без "купюр": "Убей меня гром и молния, я НИКОГДА не подозревал, даже в фантастическом сне, что Гагарин не должен был лететь контрольный полёт. Я даже не задумывался над этим - я просто был уверен, что в плановой таблице было запланировано два контрольных полёта с Серёгиным, в зону и по кругу. Глубоко об этом я как-то не задумывался, но когда всё же эта мысль приходила в голову, то у меня даже "бредовой" идеи не появлялось, - ну что же в этом простейшем двенадцатиминутном полёте могло случиться?.. И только когда прочитал твою статью... Ну, ты даёшь, Николай. Ну, молодец. Да тебя теперь надо на нобеля посылать".

На что я ему тоже довольно скромно и тоже без каких-либо "купюр" ответил, что: "Погоди, Николаич, вот как только прочитают эту статью те, кто колхозных конюхов себе в свидетели брал, да как узнают те, кто песни Высоцкого обожает, вот тогда они меня уж точно ПОШЛЮТ... Только не туда, куда ты пишешь, а... чуток подальше..."

Смех, да и только, но... Продолжим и вернёмся к нашему среднестатистическому читателю. Для того чтобы свершившуюся катастрофу изложить наиболее простыми словами, надо абсолютно точно знать и уяснить две и только две вещи. Остальное будет уже совсем просто.

 Первое. В этот день Гагарин должен был СРАЗУ ЛЕТЕТЬ на боевом самолёте МИГ-17. На МИГ-15 УТИ у него полёты не были запланированы. Задание ему изменили и сказали, что он должен лететь не на МИГ-17, а с Серёгиным на МИГ-15 УТИ буквально за 45-50 минут до вылета.

Сказали полететь на учебном самолёте - это понятно, но... Самолётов-то свободных в наличии не было. А что такое забрать у кого-то самолёт, Серёгин прекрасно представлял, что это такое - надо половину плановой перекраивать. А если и не половину, то много изменений вносить. Ну а Гагарин-то должен был лететь самостоятельно, вторая ручка ему была не нужна. Не было же её на МИГ-17. Вот поэтому и было принято решение притащить этот самолёт номер 18. Это первое.

И второе. Надо абсолютно точно уяснить, что самолёт МИГ-15 УТИ, бортовой номер 18 НЕ ДОЛЖЕН БЫЛ ЛЕТАТЬ в этот лётный день. Две недели назад он вообще был отстранён от плановых полётов с лётчиками и за эти две недели этот самолёт не сделал ни единого вылета. Вот это второй момент.

Ну а теперь... и совсем всё будет просто.

Посмотрим, что это был за самолёт МИГ-15 УТИ номер 18, который притащили на старт за 50 минут до вылета Гагарина с Серёгиным, какую он имел ОСОБЕННОСТЬ. Я уже подробно писал об этом. Сейчас очень коротко. Дело в том, что самолёт был очень уж старенький и его решили приспособить для других целей, а именно, для показательных катапультирований. И чтобы ручка управления самолётом во второй кабине (у инструктора) не мешала при катапультировании, её демонтировали, т.е. сняли, убрали из кабины. Что же получилось?

А получилось вот что. Был самолёт МИГ-15 УТИ, т.е. учебно-тренировочный истребитель (иными словами, был УЧЕБНЫЙ самолёт). А когда ручку управления убрали, то это стал уже не УТИ (учебный) самолёт, а просто МИГ-15 (без УТИ) точно такой же, можно сказать боевой самолёт, как и МИГ-17.

И вот стоят на старте два самолёта, МИГ-17 и МИГ-15. И у того и у другого только одна ручка управления в кабине лётчика. Гагарин, согласно плановой таблице должен был лететь на МИГ-17, разумеется, один, самостоятельно, потому что там только одна кабина. На этом, МИГ-17 Гагарин не летал уже очень давно и сегодня первый раз должен был лететь после долгого-долгого перерыва.

А рядом притащили и стоит МИГ-15, на котором тоже одна ручка управления, но на котором Гагарин сделал за последние пару недель аж 18 полётов. Спрашивается (в задачнике), на каком самолёте Гагарину было проще лететь?.. Ну, конечно же, без сомнения на том, на котором он только что сделал 18 полётов, т.е. на МИГ-15.

Таким образом, Гагарину в плановой таблице был запланирован САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ полёт на МИГ-17. Вот его и выпустили САМОСТОЯТЕЛЬНО, только не на МИГ-17, а на МИГ-15, на более простом самолёте. Но... тут Серёгин решил одним выстрелом убить двух зайцев: раз ему приказали ещё раз посмотреть, как летает Гагарин, вот он и решил подсесть в заднюю кабину и полетел в качестве простого наблюдателя. Всё было логично и до мелочей понятно, но... Их подвела ПОГОДА. Если бы было безоблачно, или если бы они полетели по кругу под облаками, то этой трагедии НИКОГДА бы не случилось.

Конечно же, это была Серёгина ОШИБКА - он принимал решение на полёт. И это была его, именно ОШИБКА, никак не разгильдяйство. Дело в том, что погода над аэродромом была очень даже неплохая, слабые облачка, светило солнышко, поэтому Серёгин и принял решение полететь в зону. А вот данных и сведений о погоде в той зоне, куда они полетели, у них не было. И вот за эту свою непростительную ОШИБКУ Серёгин и поплатился своей собственной жизнью, да ещё и Юрия Алексеевича Гагарина убил.

Вот так вот было, если рассказать неавиационному среднестатистическому читателю.

 

ГЛАВА 9 КОРОТКО О ГЛАВНОМ. ИЛИ... ЧТО ЖЕ ИХ НА САМОМ ДЕЛЕ ПОГУБИЛО?

 

Итак, что же конкретно привело к этой, ни с чем несравнимой в истории человечества, катастрофе?.. Что их непосредственно погубило?

Ответить на этот, один из ключевых вопросов, можно, используя ДВА метода ответа: ФИЛОСОФСКO-ДЕМАГОГИЧЕСКИЙ и ОБЪЕКТИВНО-РЕАЛИСТИЧЕСКИЙ.

Первый метод, ФИЛОСОФСКО-ДЕМАГОГИЧЕСКИЙ широко использовался в работе всех двадцати правительственных подкомиссий.

Тут говорилось и о плохой организации полётов, и о плохой подготовке авиатехники, и об отсутствии дисциплины в лётной столовой (если бы Серёгин проявил дисциплинированность и позавтракал перед полётами, то не потерял бы сознание и не НАВАЛИЛСЯ БЫ, как пишет Марина Попович, всем своим телом на ручку управления самолётом), тут и другие самолёты где-то не там летали и даже... ИНОПЛАНЕТЯНЕ выбрали для себя какие-то неправильные маршруты... Всё было!

Одним словом, к ФИЛОСОВСКО-ДЕМАГОГИЧЕСКОЙ методике обращаться не будем.

Ответим на поставленный вопрос с точки зрения здравого смысла, или с использованием ОБЪЕКТИВНО-РЕАЛИСТИЧЕСКОГО метода.

Отвечать начнём осторожно, неторопливо, внимательно и... с самого начала. И рассуждать будем с точки зрения лётчика-инструктора-профессионала. Рассмотрим, какие же были совершены ошибки, нарушения (в отношении полёта Гагарина) и какое из этих нарушений явилось летальным.

Итак...

Первое нарушение было то, что перед самым вылетом Гагарину поменяли задание и в плановую таблицу втиснули незапланированный полёт.

Повлияло ли это непосредственно на летальный исход этой трагедии?

Отвечаем, НЕТ, непосредственно не повлияло.

Во-первых, когда генерал Каманин давал такое указание, то он подразумевал, что командование полка найдёт для этого полёта НОРМАЛЬНЫЙ рабочий самолёт, вплоть до того, что заберёт самолёт у какого-то лётчика или перенесёт полёты этого лётчика на более позднее время.

Во-вторых, этот дополнительный полёт был направлен не на усложнение, а, наоборот, на упрощение задания. Вместо того чтобы лететь самому, Гагарин должен был лететь с инструктором.

Так что, если подходить чисто по-лётчицки, то можно вполне определённо сказать, что это нарушение непосредственно на летальный исход катастрофы не повлияло.

Второе нарушение. Это когда на полёты притащили учебный самолёт без ручки управления в кабине инструктора.

На первый взгляд случай беспрецедентный. А если поглядеть поближе и разобраться более детально...

Давайте, как всегда, попробуем разобраться вместе.

Подробно об этом я уже писал несколько выше, в Главе 5. "Почему даже опытные лётчики-инструкторы, едва узнав, что в кабине у Серёгина не было ручки управления, тут же падают со стульев?"

Повторюсь очень коротко и сделаю акцент только на главном.

Во-первых, Юрий Гагарин был АБСОЛЮТНО подготовлен лететь самостоятельно, без контрольного полёта, причём лететь самостоятельно должен был на самолёте Миг-17, на котором он ещё не летал. А тут ему поменяли задание, и он должен был лететь на Миг-15 Ути, на самолёте, на котором он только что, за последние две-три недели сделал 18 контрольных полётов! Спросим себя, на каком же самолёте ему было проще лететь? На Миг-17, на котором он ещё не летал, или на Миг-15 Ути, на котором он только что сделал 18 полётов?! И давайте порассуждаем сами перед собой, чисто технически, не вдаваясь в "высокие" военные материи.

Конечно же, на Миг-15 Ути лететь ему было проще. Представим ещё раз, вот стоят два самолёта Миг-17 и Миг-15 Ути. Юрий Гагарин имел абсолютное право как практически, так и юридически лететь хоть на Миг-17, хоть мог совершенно на законных основаниях сесть один, без кого бы то бы ни было, в Миг-15 Ути и полететь один, не имея вообще НИКОГО в задней кабине. И не важно, была там, в задней кабине ручка или её там не было.

С другой стороны, Гагарин мог посадить в заднюю кабину АБСОЛЮТНО любого пассажира и прокатить его по кругу в простых метеоусловиях или под облаками. Он имел на это соответствующий допуск.

B данном случае, за "пассажира" сел Серёгин, чтобы ещё раз, как ему и приказали, посмотреть технику пилотирования Юрия Гагарина.

Спрашивается, ну с чего тут валиться и падать со стульев, едва услышав, что в задней кабине не было ручки управления?!..

Да, действительно, получается, что и второе нарушение не являлось НЕПОСРЕДСТВЕННОЙ причиной. Гагарин мог совершенно законно лететь хоть один, хоть с пассажиром на Миг-15 Ути.

Мог, но... ТОЛЬКО И ТОЛЬКО ИЛИ В ПРОСТЫХ УСЛОВИЯХ ИЛИ ПОД ОБЛАКАМИ. А они полетели В ОБЛАКАХ.

Вот это и было третье нарушение, которое их и сгубило.

И если бы погода в этот день была бы БЕЗОБЛАЧНАЯ, или если бы они даже и при облачной погоде полетели бы не в зону в облаках, а ПОД ОБЛАКАМИ по кругу, то НИЧЕГО БЫ этого не произошло.

Конечно же, непосредственная вина тут командира полка полковника Серёгина, кто и принимал решение на этот полёт. Но, если бы предположить, что Серёгин абсолютно точно знал бы, что облачность в зоне сплошная и плотная десятибалльная, и, несмотря на эти условия, всё же полетел бы в зону, то да, это была бы его стопроцентная вина. Но... Опять же "Но"...

Ситуация с погодой в эту лётную смену была намного сложнее и запутаннее. Никто, даже метеорологи не знали, какая погода фактически сейчас, и какая будет через тридцать минут, час, полтора.

У нас был командир полка Виктор Яковлевич Ляшенко. Умнейший человек. Мы говорили, что он командир от Бога. Так вот, метеорологам он говорил всегда так: "Вы мне говорите, какая погода будет только на двадцать минут вперёд. И вы у меня всегда будете в отличниках"

Погода порой бывает... дама очень капризная. А в эту лётную смену она была особенно...

Вот что по погоде констатировали правительственные комиссии.

"К началу полетов руководитель полётами не имел данных о фактической погоде в районе полета. Вылет разведчика погоды задержался и состоялся вместо 9 часов по плану в 9 часов 50 минут, а приземлился он в 10 часов 18 минут, за минуту до вылета Гагарина и Серегина. Погода оказалась хуже, чем это следовало из прогноза, известного летчикам и руководителю полетов. Поэтому, прилетев в зону, Серегин сократил программу, отменив выполнение запланированного упражнения.

Гагарину и Серегину были сообщены неверные сведения о погоде. Перед самым вылетом им передали, что основной слой облаков 8-10 баллов имеет высоту 900 метров, а второй слой 3-4 балла - высоту 600-650 метров. На деле же, как потом установили, нижний край плотной облачности был на высоте 500-600 метров, а менее плотной - на высоте 300-450 метров".

 Ну, вот и всё. Больше говорить не о чем. Мы обо всём уже рассказали. Подводя итоги и, если сказать коротко о том, что же их на самом деле погубило, то можно констатировать, что погубила их двуединая причина:

1.        Самолёт, на котором они полетели, был специфический - в кабине инструктора не было ручки управления самолётом (РУС);

2.        Перед полётом они ошиблись с погодой. Вместо того, чтобы полететь в простых метеоусловиях, они, сами того не желая, попали почти в сплошные облака.

Конечно же, если бы исключить один из элементов этой двуединой причины, а именно или этот учебный самолёт бы был с двумя ручками в кабинах, или если бы они не попали бы в облака, то этой трагедии не было бы.

 Можно назвать и третий вариант причины этой трагедии, как сказал Степан Анастасович Микоян:

" По плану, в этот трагический день, 27 марта 1968 года, сделав накануне полеты с инструктором и командиром эскадрильи, Гагарин сразу должен был лететь на одноместном МиГ-17. Но генерал Н.А. Кузнецов попросил недавно назначенного командиром полка Владимира Сергеевича Серегина сделать с Гагариным еще один контрольный полет на "спарке" УТИ МиГ-15 (самолете с двойным управлением). Благое желание начальника Центра подготовки космонавтов еще раз проверить готовность летчика обернулось трагедией. Гагарин и Серегин разбились на самолете УТИ МиГ-15 в конце полета в зону на пилотаж".

 Да, всё оно так и было. И, подводя итоги, можно ещё раз повторить, что самая-самая непосредственная причина, которая и вызвала их гибель - это та, что они, не ожидая, попали в сплошные облака, в которых Юрий Алексеевич и потерял пространственную ориентировку.

 

 ГЛАВА 10  ЗАГИПНОТИЗИРОВАННЫЕ "ЗНАТОКИ"

 

 Ну вот, работа над статьёй подходит к концу. Материала было проработано уйма. Изучили, прочитали, пересмотрели кучу всевозможных версий, предположений, догадок. И если признаться честно, то нас не столько интересовала сама причина произошедшей трагедии (её-то мы знали ещё и раньше), нас заинтриговала та АТМОСФЕРА, которая была искусственно воссоздана вокруг всего тогда происходящего. Было всё очень запутано, неимоверно заинтриговано и даже, иногда лишено здравого смысла. Работать приходилось напряжённо, вникать надо было очень глубоко, но... В итоге мы всё-таки разобрались, раскрыли все "завесы" и все "тайны" и... вот теперь представляем на всеобщее обозрение.

Когда мы только ещё начинали работать и когда только начинали открывать первые страницы "засекреченных" документов, создалось такое впечатление, что всё это расследование вели не просто "ЗНАТОКИ" (в кавычках), а ещё и находящиеся под каким-то всеобщим ТОТАЛЬНЫМ ГИПНОЗОМ.

Ну посудите сами, аварийная ситуация развивалась в течение 45-50-и секунд. Самолёт вошёл в облака, лётчик потерял пространственную ориентировку. Инструктор, по каким-то причинам (даже не будем пока упоминать про ручку управления), по каким-то причинам и почему-то, ТОЛЬКО педалями убирает крен и скольжение, убирает обороты двигателя на малый газ и самолёт продолжает пикировать без крена и скольжения с углом 45-55 градусов. К ручке управления самолётом инструктор, опять же "ПОЧЕМУ-ТО", даже и не прикасается... Как только на высоте 400-450 метров самолёт вышел под облака, лётчик тут же восстановил потерянную пространственную ориентировку и тут же потянул ручку управления самолётом на себя. Создал перегрузку 8-10 единиц. Самолёт начал выходить из угла пикирования, не хватило буквально 100-150 метров. Самолёт столкнулся с землёй.

Всё очень просто, всё прямо тут же лежит на поверхности, но... Нет, в материалах расследования читаем абсолютно другое.

Тут и шары, и шарики, тут и зонды, и зонтики, тут и даже облачко какое-то страшненькое выскочило откуда-то, не понятно откуда... Лётчики так перепугались этого облачка, что шарахнулись в сторону, сорвались и... полетели вниз, как сорванный ветром осенний листочек и... Так аж до самой земли...

 Всё это можно было бы понять и, даже в какой-то степени принять, если бы это написали колхозные конюхи, которых Алексей Архипович Леонов взял себе в свидетели.

" По словам Леонова, он обратил внимание на показание трех колхозных конюхов, которые видели, как на высоте 500-600 метров в облака ушел неизвестный самолет. Он показал очевидцам фотографии различных типов самолетов, и они все указали на Су-11. В их показаниях можно было бы, конечно, и усомниться, но они мне ПОКЛЯЛИСЬ, что за последние два дня НИ КАПЛИ в рот не брали".

Но ведь в том-то и дело, что это вышеприведённое заключение про "шары и шарики" сделали не колхозные конюхи, а именно ЧЛЕНЫ Государственной Правительственной комиссии.

По мнению многих специалистов, госкомиссия сознательно, по идеологическим и ведомственным соображениям уходила от истинных причин катастрофы.

Противоречия в выводах госкомиссии прямо-таки один на один нагромождались друг на друга. Об этих противоречиях можно говорить бесконечно. Приведём только один пример. Согласно заключению правительственной комиссии: " Исходя из анализа обстоятельств летного происшествия и материалов расследования, наиболее вероятная причина катастрофы - выполнение резкого маневра для отворота от шара зонда. Или, что менее вероятно, - для предотвращения входа в верхний край первого слоя облачности. Резкий маневр привел к последующему попаданию самолета в за критичный режим полета и сваливанию в штопор в условиях усложненной метеорологической обстановки".

Предположим. А теперь обратимся к другому факту по расследованию: "Отсутствие САРПП с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (угол атаки 20 градусов) при перегрузке 10 - 11 они пилотировали самолет без крена и скольжения, "выжали" из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с землей. Им не хватило всего 100-150 метров высоты"

Всё абсолютно и совершенно правильно. По срезу верхушек деревьев и, самое главное, по разбросу обломков самолёта можно со стопроцентной уверенностью сказать, что самолёт ударился о землю БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ. А значит, совершенно очевидно, что при выходе из облаков самолёт УЖЕ не имел крена и скольжения. Ибо, любой, кто имел хотя бы малейшее отношение к авиации, знает, что при выходе под облака на высоте 500-550 метров ты НИКОГДА не только не сможешь вывести из штопора, но даже и крен убрать не успеешь. А раз из облаков самолёт УЖЕ выходил БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ, - значит ещё в облаках, его каким-то образом вывели из крена. Спрашивается (в задачнике), как, каким образом В ОБЛАКАХ его вывели ИЗ ШТОПОРА и убрали крен и скольжение?.. А ведь заключение госкомиссии именно такое, что самолёт сорвался в штопор..." Резкий маневр привел к последующему попаданию самолета в за критичный режим полета и сваливанию в штопор в условиях усложненной метеорологической обстановки".

Вот вам только одно из очевидных и КЛАССИЧЕСКИХ противоречий. С одной стороны госкомиссия говорит, что самолёт в облаках вошёл в ШТОПОР. А с другой стороны, объективные факты расследования говорят, что самолёт ещё в облаках был УЖЕ без крена. Кто и как его вывел из крена? И если вывели из крена, то ПОЧЕМУ не вывели из ПИКИРОВАНИЯ?.. Ведь из пикирования выводить ещё проще, надо только чуть-чуть потянуть ручку на себя.

И, опять же, для колхозных конюхов эти рассуждения, может быть, и сошли бы, но... Зачем же нам, профессиональным лётчикам "вешать такую лапшу на уши"? Ведь стоит только воспроизвести ситуацию, как она была на самом деле (не было ручки управления) и все абсурдные и непонятные вопросы отпадают сами по себе. Напомню ещё раз, как оно всё было.

Самолёт вошёл в облака, лётчик потерял пространственную ориентировку. У инструктора в кабине нет ручки управления. Он ТОЛЬКО педалями убирает крен и скольжение, убирает обороты двигателя на малый газ и самолёт продолжает пикировать без крена и скольжения с углом 45-55 градусов. Как только на высоте 400-450 метров самолёт вышел под облака, лётчик тут же восстановил потерянную пространственную ориентировку,- потому что самолёт вышел под облака без крена и естественный горизонт был тут же, прямо перед глазами у лётчика,- и тут же потянул ручку управления самолётом на себя. Создал перегрузку 8-10 единиц. Самолёт начал выходить из угла пикирования, не хватило буквально 100-150 метров. Самолёт столкнулся с землёй". Какие вопросы...

Выводы комиссии и последовавшее официальное заключение противоречили здравому смыслу, кстати, большинство членов не были согласны с окончательными официальными выводами.

И вот, наблюдая, и изучая все эти несоответствия и противоречия, невольно приходишь к выводу, что все участвовавшие в расследовании "ЗНАТОКИ", не иначе как были под каким-то незримым, но в то же время всеобъемлющим ГИПНОЗОМ.

Так мы сначала и думали, в самом начале нашей исследовательской работы.

Но когда наша работа над статьёй уже подходила к концу, вдруг выяснилось, что нет, под гипнозом находилось большинство, но далеко не все. В основном было загипнотизировано только низшее и часть среднего звена "ЗНАТОКОВ". А что касается звена высшего... то оно довольно чётко знало, что оно делает. Достаточно ещё раз взглянуть на приведённый ЭПИГРАФ в начале этой статьи и всё станет ясно без слов.

"Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссии, участвовавшего в расследовании причин катастрофы Ю. Гагарина:

- Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу "не найти" истинную причину?

Он чуть улыбнулся и произнес: "Естественно".

Они (высшие) знали, что они делают. Вспомните только Матиаса Руста. Сорок генералов во главе с Министром Обороны Соколовым отправились на "заслуженный" отдых.

Да иначе и быть не могло. Как говорит народная мудрость: "Знает кошка, чьё мясо съела".

Всё. На этом конец статье. Ни слова больше. Точка!

 

ВМЕСТО ЭПИЛОГА

 

Ну, вот и всё. Последняя точка поставлена. Что дальше? А дальше, как и раньше, надо сложить аккуратненько эту статью в три или четыре раза и... аккуратненько положить в мусорный ящик. А что ещё делать? Наговорено и написано много, а где факты, где можно всё это пощупать, потрогать своими руками? Где?

Не торопитесь. Приоткрою вам "завесу" и тут. Не торопитесь с мусорным ящиком.

В последнее время много раздаётся предложений, вновь провести повторное расследование. Открыть все запечатанные бочки и т.д.

Всё это чушь, как говорил Алексей Архипович Леонов. Ничего ты не найдёшь в запаянных бочках, если не будешь знать, ЧТО ТЫ ИЩЕШЬ. Это просто оставшийся синдром ещё тех бывших, загипнотизированных "ЗНАТОКОВ".

Я вам сейчас дам "золотой ключик, « которым можно будет открыть самую главную тайну и "потрогать" своими собственными руками всё то, о чём мы тут написали.

 В запаянных бочках надо найти ТОЛЬКО ЧЕТЫРЕ вещи (две и две). Это надо найти ручку управления самолётом из кабины Гагарина и то место в полу, к которому она крепилась. А также, найти (или не найти) ручку управления самолётом из кабины Серёгина и то место в полу, куда она крепилась. Ручку из кабины Гагарина надо найти для того, чтобы потом можно было бы хотя бы приблизительно сравнить, как же они выглядят эти ручки управления самолётом при ударе самолёта о землю. А дальше, любой студент следователь-криминалист скажет вам, была ли ручка из кабины Серёгина в момент удара самолёта о землю.

Я сказал тут о ручке из кабины Серёгина. Я почти не сомневаюсь, что ручку Серёгина там найдут, и, почти не сомневаюсь, что прежде чем её туда положить, её хорошенько постучали кувалдой, чтобы создать имитацию и видимость, что в момент удара самолёта о землю, ручка была именно в кабине самолёта. Но... следователя-криминалиста на этом не проведёшь. Только желательно, чтобы хотя бы один из следователей был бы НЕЗАВИСИМЫЙ.

Ну, вот, теперь уже окончательно, ВСЁ! Статья закончена и теперь я буду ждать, кто же первым бросит в меня камень... Только не торопитесь, подождите, пока в бочках найдут ТОЛЬКО ЭТИ ЧЕТЫРЕ ВЕЩИ...

Всем Удачи!

Влад Нинел, Июнь 2014

 

 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить