Первый самостоятельный полет штурмана

Аникин Александр Владимирович - штурман 59 УАП (Славгородский полк Барнаульского БВВАУЛ) летал на Ил-28 с 1973 по 1975 год

 

Вечный вопрос - две любви одного человека. Может это быть, нет ли? Можно ли любить двух женщин одновременно? Может ли быть две мечты, одинаково сильные? Обман, иллюзия, призрак? Раздвоение личности или естественный процесс… Нет, пожалуй, точного ответа. Каждый решает сам.

К чему это я?

У меня через всю жизнь прошла любовь к химии и авиации. Чем они связаны друг с другом - не знаю: совсем далеки друг от друга, непохожи, но обе любимы. Не знаю, что там есть наверху, кроме неба и облаков, вроде, и сам внимательно глядел, и ничего не заметил, но мне повезло. После школы я поступил в Новочеркасский политехнический институт, а там оказалась военная кафедра, на которой выращивали штурманов авиации. В те годы, и немного до этого, а заканчивал я в 1973 году, в стране срочно восстанавливалась авиация, и нами затыкали дыры по всему СССР. Практически все выпуски штурманов после окончания института попадали в армию, так получилось и с нами. В далеком 1973 году мы с другом попали в незабвенный Славгород, в учебный полк, в любимую 3 эскадрилью.

Нас быстренько обнюхали, ощупали, освежевали и признали годными к употреблению. Готовили нас в НПИ неплохо, и, сколько бы я не сталкивался с нашими штурманами, отзывы всегда были достойными. Так что курс молодого штурмана мы освоили быстро. Не долго были и контрольные вылеты, по одному на каждую ступень, и... вперед.

Первый самостоятельный. Да не сказал бы, что было волнение, ну, по крайней мере, не дрожь в руках.

Летали мы на Северном. Летел я не с кем попало, естественно, а с самим капитаном Я. Он строго поглядел на меня, и также, стараясь быть строгим, спросил: «Ну что, готов, штурман?».

- Готов, - ответил я беспечно.

Да и сами подумайте, что мне нужно? Карта — в планшете, карандаш — там же. Линейка, а как же без нее в комплекте. Прогноз погоды получен. Если еще и приборы есть в кабине — то что еще нужно штурману?

Погода устроилась ну прямо для первого самостоятельного. Слабенький ветер, на небе ни тучки (а мне и нельзя было тогда в СМУ), видимость — гляди куда хочешь и как хочешь.

Маршрут известный, у них все дороги ведут в Рим, а у нас на родной полигон. Места для меня уже не совсем незнакомые, пока меня проверяли - успел ознакомиться.

В кабине тоже оказалось все в порядке, приборы на месте и все показывают.

Для тех, кто думает, что я юморю насчет приборов, сделаю маленькое отклонение от маршрута рассказа. Забыл сказать, что летали мы тогда на ИЛ-28. Свозили к нам в то время самолеты не только со всего СССР, но и из-за рубежа — Германия, Венгрия, всех стран и не помню. И, к тому времени, первый реактивный бомбардировщик ИЛ-28 стал настолько многоцелевым, что по нынешним временам такой машины и нет. Были у нас буксировщики, постановщики помех, аэрофотосъемщики, просто бомберы и, самое главное, атомный носитель, у которого в люке был один балочный держатель и кондиционер. Не перепутайте - не в кабине, а в люке, где висела бомба. Так вот, если в кабине пилота все было почти одинаково, то у штурмана, если он садился на другой борт, что было обыкновением, если учесть, что поступали все новые и новые экземпляры, голова шла кругом. Тумблеры могли висеть с любой стороны, их количество и назначение, естественно, менялось от одной задачи к другой, но, и это тоже естественно, никто об этом инструкции не писал. Например, чтобы провести учебное бомбометание с атомного носителя, нужно не забыть, что кнопка сброса у него заблокирована и т. д.

Итак, вернемся на наш маршрут. Но перед этим вспомним, что я из НПИ и попробуем представить пропасть, разделяющую нас — летчик-инструктор, асс и зеленый штурманец, да еще с гражданки. Фу…

Выползаем по рулежке, выруливаем на взлетную, все в порядке, разрешение на взлет получено, разгон – и мы в воздухе. Я старательно уткнулся в карту и расчеты, стараясь ничего не упустить. Первый разворот. Не успеваю закончить команду, как самолет разворачивается в нужном направлении. Понятно. Командир дает понять кто в доме хозяин. На хрен, мол, ты, штурман, мне нужен, я и сам знаю куда лететь. Проглатываю. А что сделаешь, он где-то прав.

И тут, здрасьте, влетаем в облачность. Облачность не грозовая, кучевка, но сплошная. Облачность под нами плотная, так что землю не видно.

Командир зашевелился:

- Штурман, облачности не боишься? Не страшно?

- Да нет, командир, — отвечаю — все в порядке.

А и действительно все в порядке: время, курс, скорость, снос, да еще когда летели без облаков – успел сравнить снос с реальным. Ну все замечательно!

Подходит время разворота, даю команду. Понятное дело, выполняется, земли-то не видно. И тут вдруг (ну что за рассказ без «вдруг») разрыв облаков.

Не мне вам рассказывать, что в разрыв облаков ориентировку не восстанавливают, но… Слышу командир втихую ругается, потом громче: «туда же надо!», и затем следует доворот самолета. Занавес облаков опять задергивается и ничего не видно. Хорошо тем бы и кончилось, я новый курс посчитал с учетом маневра, но не тут-то было — опять разрыв облаков, и опять все повторяется: тихая ругань, а с ней и новый маневр. Снова пересчитываю маршрут и, как назло, через несколько минут облака расходятся на несколько секунд, и все по новой, но теперь уже облачность сомкнулась надолго.

Летим. По моим расчетам мы уже совсем в стороне от маршрута, но несмотря на замечательные маневры, на аэродром вернуться можно. Говорю:

- Командир, курс такой-то.

Молчание.

Он тоже понял, что происходит что-то неладное. АРК уже на нас наплевал, маломощная станция нас потеряла. А мы все летим в облачности. Понятно, что тут уже не до хорошего. Капитан собрался с силами – кому охота позориться, и запрашивает наше положение у земли, а в ответ получаем:

- Скажите где вы находитесь, мы вас не видим! - и смех, и грех.  

Но и пакости когда-нибудь заканчиваются, и – о радость! – мы выныриваем из облаков. Видимость во все стороны такая, даже не верится, что несколько секунд назад мы были в сплошной облачности.

Гляжу на свернутую карту в планшете, мы не тут. Вынимаю карту, разворачиваю, опять нет, разворачиваю до самого конца, и обнаруживаю нас на последнем листе. Даю команду на разворот. После недолгого молчания:

- Штурман, дай мне карту.

Тут я позволю себе оставить курсор мышки на карте (которая у меня висит на мониторе), там, где примерно мы себя обнаружили, для небольшого отступления.

Что такое штурман без карты? То же, что и кавалерист без лошади. Без карты он просто ничто. Отношение летчика к карте, на мой взгляд, лучше всего передает древняя летная поговорка:

- Штурман, ты взял карты?

- Да, командир, две колоды.

И, действительно, зачем летчику карта, если впереди сидит полноценный штурман, у которого одна из основных задач — прокладка маршрута. Но тут есть и еще одна мелочь. Получить карту не сложно, но после полетов ее нужно сдать, а это уже драгоценное личное время, которое попусту терять нечего. В общем на двоих у нас оказалась одна карта.

- Штурман, – слышу опять, – передай мне карту.

Нужно чуть разъяснить, что никакого сообщения между кабиной летчика и штурмана не предусмотрено, это вам не транспортная авиация, но есть узкая щелка, расположенная сзади кресла катапульты штурмана, а у летчика эта щель вылезает под педалями. Удобно, не правда ли?

Сворачиваю карту и просовываю ее в щель. Слышу: «Ну давай еще немного!». Беру самыми кончиками пальцев, ну а дальше, по закону подлости, карта выскальзывает у меня из пальцев и во всей красе разворачивается у летчика под педалями.

Небольшое покачивание самолета вместе с невнятным бормотанием известного содержания, затем молчание, и – свершилось! — мы разворачиваемся. То ли действие коллективного разума, то ли он мне поверил…

Вскоре ожил АРК и заблажили с земли, они нас увидели и тут же начали подавать уже не нужные нам команды. Возвращение протекало в абсолютном молчании.

Вот и посадочная полоса. Посадка. Заруливаем на стоянку, спускаемся по лесенке и тут, как положено, как черт из табакерки, ком полка.

Я вежливо отхожу в сторонку, сами понимаете – нечего мешать высоким договаривающимся сторонам, и задумчиво ковыряю землю ботинком, изредка бросая взгляды на беседующих. Правда, на мирную беседу это походило плохо. Обвинения, оскорбления, насмешки сыпались густо. Имели бы они хоть какую-нибудь материальную величину – быть бы моему капитану заживо погребенным. Командирский запал начал иссякать, сказать уже было нечего, и тут он обратил внимание на мою скромную персону.

- А ну, поди сюда, штурман. Ты куда глядел? Ты зачем сел в кабину… - и пошло, поехало. Я молчу, не хочу предавать капитана, но он и сам тут же вступился за меня:

- Штурман подавал команды правильно.

Ну, и тут опять началось, все опять пошло по замкнутому кругу. Продолжалось веселье недолго. Мы скорее на автобус, в столовую и в эскадрилью. В эскадрилье нас ожидала теплая встреча, правда, без пламенных речей. Первым был штурман звена, друг и соперник моего капитана по шахматам. Речь была короткой, но полной яда и сарказма:

- Ну и что? Значит, штурман и на хрен не нужен? И без него отлично летать. Ну и как без штурмана?

Было это, конечно, в тысячу раз обидней всяких наказаний. И еще долго-долго ему напоминали о том полете.

Я бы был неправ, если бы умолчал еще об одном. Казалось, что моей вины нет. Команды подавал? Подавал. Правильные? Правильные. А все-таки какой-то червячок меня глодал. Да еще подошел мой наставник, штурман звена: «Ну что ж ты...». Я пытался оправдаться, но он только махнул рукой.

И только потом я понял. Понял после того как облетался и в меня поверили. Понял, что если бы этот полет повторился, то летчик полетел бы туда, куда рассчитал я. И не иначе. Да больше такого и не было. А так – первый самостоятельный...

You have no rights to post comments