"Массовый гипноз" или внушение в авиации

Владимир Гуревский

 

«Нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме»! (из доклада Н.С. Хрущева на XXII съезде КПСС)

 

Прочитав приведенный эпиграф, многие сейчас ухмыльнутся, другие удивятся как тогда народ мог верить такому. Разве можно построить коммунизм и жить в нем? Но ведь в это тогда поверило подавляющее большинство. Со стороны это выглядело как массовым гипнозом или внушением, хотя с трудом верилось даже в возможность загипнотизировать разом сразу несколько человек, и все они будут пребывать в одной и той же иллюзии. И тем не менее, массовый гипноз или то, что можно загнать в транс целую страну не покажется таким уж невероятным, если будет принят во внимание тот факт, что существует и феномен «массового обмана», «массовой истерии», и даже массового самоубийства! История показала, что ничего невозможного здесь нет, особенно при современных средствах массовой информации! Достаточно для примера вспомнить, как показ в Совете безопасности ООН пробирки с белым порошком, послужил легальным поводом и одобрением для нападения на Ирак. Или взять Украину, где называют государственный переворот «революцией достоинства», тараторят скопом одно и то же, словно читают по бумажке один единственный, для всех сразу написанный кем-то текст и скачут с нелепыми воплями, объявив войну собственному народу под загадочным наименованием «АТО», и верят в то, что демонстранты в одесском Доме профсоюзов подожги себя сами.

Если общество подвержено «массовому гипнозу» или внушению (а проще «дезинформации»), то вопрос напрашивается сам собой, а как насчет этого в авиации? Раньше никогда такого не замечал и даже не задумывался, что такое возможно в авиации. Но после одного случая, поменял своё мнение, начал пристально изучать и невольно анализировать происходящее в авиации. Опишу те случаи, которые вспомнил, начну с самого первого, после которого начал обращать внимание, что и авиация (представители авиации), как и общество, также подвержено не только «массовому гипнозу» или внушению, но и даже зомбированию.

 

Огни световой глиссады

Обучая курсантов в Ираке, мы подошли к полетам ночью. Перед ночными полетами иракский командир провел с нами briefing и рассказал нам про светотехническое оборудование аэродрома и конкретно про огни световой глиссады следующее. А именно то, что в начале ВПП установлен ряд огней световой глиссады (три огня слева и три справа). Если самолет ниже глиссады – этот ряд огней красный, выше глиссады – огни белые, на глиссаде – огни оранжевые. Сами огни световой глиссады при обучении курсантов полетам по кругу практически не используются, но для ознакомления в первой заправке нужно было показать, как изменяется их цвет при переходе с глиссады низкой - на нормальную - и высокую. Для этого нужно было выйти на посадочный курс на большем удалении и лететь в горизонтальном полете на 200 м., наблюдая как красные огни сменяются на «оранжевые», потом белые, далее уход на второй круг и нормальный заход на посадку. Выполняю две заправки (в каждой по 8-10 полетов по кругу), видел только красный и белый цвет, оранжевый в упор не заметил. Стало интересно, начал спрашивать своих коллег, те утверждают, что видели оранжевый цвет и только один признался, что никакого оранжевого цвета не видел. И только на третьей заправке заметил, что не один, а два ряда огней (горизонтов) и если ниже глиссады, то оба ряда красные, на глиссаде – первый ряд (горизонт) белые огни, второй ряд (горизонт) – красные огни, выше глиссады – оба ряда огней белые.

Как потом оказалось, был установлен один из вариантов системы световой глиссады VASI. Сам указатель глиссады (УГС) имеет оптическую ось, ниже этой оси будет виден красный цвет, выше - белый.

Первый (горизонт) ряд огней (три слева, три справа), устанавливается примерно в начале полосы точного приземления, второй (горизонт) ряд огней через 300 м. (в конце полосы точного приземления). Угол наклона глиссады получается 3° (как и требует ICAO). При заходе на посадку: 

— оба горизонта излучают белый свет — самолет выше глиссады; 

— ближний горизонт излучает белый свет, дальний красный свет — самолет на глиссаде; 

— оба горизонта красного света — самолет значительно ниже глиссады; 

— если красные огни обоих горизонтов сливаются — очень низко. 

После прибытия из «командировки», летая ночью в Союзе, увидел, что наше аэродромное светотехническое оборудование было тоже снабжено огнями световой глиссады (угол наклона глиссады 2°40’). Отличие было только в том, что наш УГС был выполнен в виде фары, давал слишком большой свет и трудно было отрегулировать угол оптической оси, из-за этого в одном ряду УГС мог выдавать другой цвет (там в виде узкой щели, бетонное основание и точная регулировка). Про то, что у нас установлены огни световой глиссады практически никто не знал и не догадывался. А еще интереснее стало, когда наши прибывали из Ирака с подозрительно очень большим налетом (возможно приписанным) и я начал узнавать, летали ли они там ночью и какие огни светятся при нормальной глиссаде. Все до одного указали, что у них очень большой налет соответствует действительности, а огни видели оранжевые. Занавес!

 

Аэродинамический (не скоростной) подхват самолета

17 октября 1958 года произошла катастрофа самолета Ту-104А пилотируемого командиром экипажа Г. Кузнецовым. В наше время про это очень много написано и даже вышел якобы «документальный» фильм с названием «Ту-104. Последние слова летчика Кузнецова». (https://www.youtube.com/watch?v=-MJYd0JgcM8)

"В 21 час 30 минут с борта 42362 земля слышит последние слова экипажа "Машину подбросило. не могу справится с управлением. я 42362 машину тащит вверх, не хватает угла стабилизатора, машина не слушается штурвала. 42362 сильная отрицательная перегрузка, валимся в крен. Машину подбросило. Спасайте, спасайте погибаем 42362 погибаем. Конец. Передайте родным ..."

Как в статьях, так и в фильме про эту катастрофу написана такая галиматья, что уму не постижимо, но очень многие верят всему сказанному и написанному. Основная мысль сводилась к тому, что самолет Ту-104 имел конструктивные недостатки, приводящие к «подхвату», виновником является авиаконструктор А. Туполев, который впоследствии, якобы для борьбы с «подхватом» на Ту-104, вынужден был изменить угол установки стабилизатора. Привожу только наиболее яркие изречения из статей и фильма, и мои опровержения.

1). «Во время разворота на высоте 10000 метров самолет попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват»… Мощным восходящим турбулентным потоком самолет был подхвачен до высоты около 12 000 м, вышел на критические углы атаки и перешел в неуправляемое снижение»

Аэродинамическому подхвату подвержены крылья со стреловидностью более 20° по передней и задней кромке и это их особенность. Подхват происходит при выводе самолета на критические углы атаки, которые допускают пилоты, особенно при турбулентности атмосферы. Эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается (воздуху), т.е. при разбалансировке самолет резко увеличивает угол тангажа, за счет потери скорости (практически до нуля) набирает высоту и после сваливается с опусканием носа (в сторону ц.т.) вплоть до вертикального пикирования (а дальше, если при выводе из снижения пилот допускает выход на критические углы атаки, то получается штопор). А если действительно подкинуло, то почему этот случай не занесен в книгу рекордов Гиннесса? Если же произошло все-таки чудо, то почему такое чудо не включено в одно из чудес Света?

2). «Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина – около 13, толщина – примерно 6 километров. При этом скорость его приближалась к 300 километрам в час».

Ни один восходящий воздушный поток на нашей земле не способен подбросить железяку (в виде самолета весом 70 тонн) аж на 2 км. Воздушный поток может только незначительно повлиять на угол атаки крыла (самолета), а этим углом атаки (и направлением аэродинамических сил) управляют пилоты, для изменения положения самолета в пространстве. Какая наука, какие конструктора и как могли определить именно такую ширину, длину, толщину, скорость вертикального потока и попадание в его центр? И никто не задумывается, что если якобы есть такие мощные восходящие воздушные потоки, способные подкинуть железяку в 70 тонн на 2 км, то при чем здесь угол установки стабилизатора? Зачем его менять, если все равно подкинет?

3). «В декабре 1958-го вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР "О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах"…. Документом предусматривалось в месячный срок временно ограничить высоту полета Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26, 5% вместо 30% САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град…. Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также была уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к "подхватам" была сильно уменьшена»

С каких это пор ЦК КПСС и Совмин (а не авиаконструктора) определяли какая на самолете должна быть центровка, угол отклонения РВ, угол установки стабилизатора? Стабилизатор на Ту-104 не переставной (не регулируемый), но почему-то не указали как его переставлять?

А самое интересное то, что угол установки стабилизатора ну никак не влияет на предотвращение аэродинамического подхвата самолета. Предотвратить (и даже не уменьшить) аэродинамический подхват можно (и нужно) «простым способом» - не допускать выхода самолета на критические углы атаки (не допускать выход за пределы эксплуатационных ограничений). И если бы пилоты это выполняли, то не нужно было бы сочинять псевдоучения. писать глупый сценарий для кино, ЦК КПСС и Совмину СССР отвлекаться от своих дел, чтобы рассчитать и указать в постановлении необходимую центровку, каким должен быть угол установки стабилизатора на Ту-104, ну а авиа рабочим ломать голову как можно изменить угол установки не переставного стабилизатора.

Никто не хочет замечать и то, что если на какой-то серии (типе) самолетов (не обязательно, что на Ту-104А) обнаружен конструктивный недостаток, то дальнейшая эксплуатация этих самолетов (всей серии) сразу же прекращается. А эксплуатация Ту-104А не была прекращена и даже не была приостановлена, что доказывает абсурдность домыслов про конструктивные недостатки.

Таким образом, если логически по деталям проанализировать все то, что написано про катастрофу самолета Ту-104А управляемого Г. Кузнецовым, то можно прийти к выводу, что там сплошное враньё, основанное на фантазиях, на которые способен только воспаленный мозг. При этом создается впечатление, что все это написано или не компетентными людьми, или преследуется другая цель. А другой целью может быть только героизация одного человека путем дискредитации гениального авиаконструктора А.Н. Туполева.

 

Штопор на самолете Л-39 (и не только)

В курс летной подготовки на реактивных самолетах для первоначального обучения как летчиков, так и курсантов входило выполнение штопора. Отработка вывода самолета из штопора всегда актуальна для военного летчика, т.к. это связано с необходимыми маневрами при выполнении задания, при которых можно выйти на критические режимы. В начале 1980 гг. произошло несколько аварий и катастроф, связанных с не выводом самолета Л-39 из штопора (во всех случаях экипаж состоял из двух человек). Глядя на это главком ВВС запретил биться на штопоре, но его указания были проигнорированы, продолжали биться и дальше. Для предотвращения такого безобразия где-то в 1985 г., ГК ВВС вообще запретил отработку штопора и штопора заменил на сваливание (в дальнейшем и при отработке сваливания попадали в штопор и бились, но уже при другом ГК). При разбирательстве, спасшиеся путем аварийного покидания самолета при штопорении, утверждали, что для отдачи РУ от себя на выводе из штопора нужно было прилагать очень большие усилия и самолет все равно не выходил из штопора, также отмечали очень сильное вращение. Анализ средств объективного контроля показал, что во всех случаях при выводе из штопора РУ при отдаче от себя даже не доходила до нейтрального положения, а если и доходила до нейтрального положения или за нейтральное, тут же бралась опять на себя (т.е. по штопору). А те же кто спасся, покидали самолет на высоте более 2000 м. (значительно выше, чем рекомендовано РЛЭ при не выводе из штопора). Теоретики и начальники успокоили и внушили, что новые серии из-за сдвинутой центровки плохо выходят и могут не выйти из штопора, в это поверили и на этом порешили. Попробую опровергнуть эти внушения и высказать свое мнение по причинам, приводящим к не выводу Л-39 из штопора:

1). В связи с нехваткой летного состава, в инструктора начали набирать летчиков, призванных из запаса после огромных перерывов в полетах и имевших маленький опыт. Но это еще полбеды, основное было то, что возникла идея омоложения командного состава. При назначении на должность устанавливались ограничения по возрасту и командирами назначали молодых коммунистов, отличников не боевой и политической подготовки, не имевших достаточного летного опыта, но что в дальнейшем и отразилось на результатах летной подготовки. Удивляться тут нечему, т.к. таковы законы общества, тем более у военных – начальник (командир) учит подчиненных. А чему может научить малоопытный командир, но коммунист с марксистско-ленинским мировоззрением?;

2). Центровка самолета всегда должна быть в пределах эксплуатационной. И если на первых сериях Л-39 под носовым обтекателем стоял радиодальномер, то на новых сериях он был убран (отсюда утверждение, что центровка изменилась). Но что бы центровка не менялась, производитель под носовым обтекателем установил чугунную плиту-груз. Например, если вместо САРПП-12г установить что-то современное и полегче, или убрать прицел, то нужно изменить и вес этого груза, что и делалось;

3). Для ввода самолета в штопор нужна определенная минимальная скорость, если же скорость потеряна, то самолет просто опустит нос (даже при отклоненных рулях по штопору) и только после набора определенной скорости начинает штопорить. Некоторые при вводе самолета в штопор (из-за неграмотного ввода) допускали потерю скорости, самолет сперва не входил в штопор, а потом (после потери скорости) резко опускал нос с переходом почти в отвесное пикирование, а т.к. РУ взята на себя и скорость увеличилась, то штопорение начиналось при угле тангажа на пикировании больше 50° (крутой штопор) и со значительно большим угловым вращением (в такое положение попадал иногда и Л-29). До этого все привыкли, что при штопоре угол тангажа был в пределах 30-50° (пологий штопор), а тут почти отвесное снижение и один дурак из-за непривычно большого угла снижения, сам того не замечая тянет РУ на себя, а второй такой же пытается дать РУ от себя, а потом заявляет, что были большие усилия на ручке. Летал с опытными летчиками (в т.ч. и на отрицательные перегрузки), так они сами признавались, что им казалось, что отдавали РУ от себя за нейтральное положение, особенно при отвесном снижении, а на самом деле никакой отдачи не было и даже наоборот тянули РУ на себя. Вот и здесь, при попадании в крутой штопор фигурантам казалось, что отдают РУ от себя за нейтральное положение, а фактически, сами того не замечая, тянули РУ на себя;

4). Немаловажное значение имело и то, что теоретики не объясняли или не знали, что эти самолеты могут попасть и в крутой штопор и здесь особенности другие. Не спасало даже то, что в летных училищах были и «летающие» преподаватели по аэродинамике, это такие же летчики, окончившие, как правило, академию, теоретически и идейно подкованные, имевшие возможность подлетнуть по утвержденной программе, но с теоретическими знаниями, как и у не летающих преподавателей;

5). Многие знают по себе, что в различных ситуациях время воспринимается по-разному, а особенно в стрессовой ситуации, это отражено и в авиационной психологии, но не учитывают при разборе летных происшествий. Вот и при невыходе самолета из штопора, фигурантам казалось, что самолет при даче рулей на вывод долго не выходит из штопора, хотя средства объективного контроля показывали, что дача рулей на вывод была менее 1 с (или отсутствовала), что недостаточно для выхода из штопора, затем рули сразу же отклонялись по штопору (как требовало РЛЭ при невыходе из штопора), опять на вывод и все повторялось. Такому восприятию времени (кроме стресса и непривычно большого угла снижения) также способствовало более энергичное вращение при крутом штопоре (угол более 50°). Из-за такого восприятия времени, те кто спасся (методом катапультирования), сами удивлялись этому, а еще больше удивлялись, что покинули самолет на большой высоте, а ведь могли повторить 2-3 попытки вывода и спокойно катапультироваться.

Среди пилотов ГА распространено устойчивое мнение, что самолет «Ту-154 не выводится из штопора». При этом никто не хочет замечать, что во всех катастрофах Ту-154 из-за попадания в штопор, никто не давал рули на вывод из штопора, а наоборот тянули штурвал на себя (т.е. по штопору). А как может Ту-154 выйти из штопора, если рули управления отклонены по штопору? «Теоретики» даже утверждают, что «все самолеты Ту-154, подвержены так называемому аэродинамическому подхвату, что в определенных условиях приводит к плоскому штопору». При «аэродинамическом подхвате» на Ту-154 самолет набирая высоту полностью теряет скорость и сваливается с опусканием носа и переходом практически в отвесное пикирование (как и Л-39 или любой самолет после полной потери скорости), а далее, когда пилоты тянут штурвал на себя, то выводят самолет на критические углы атаки и получается штопор. Если же выводить самолет при этом из пикирования, не допуская выхода на критические углы атаки, то никакого штопора не будет.

 

Определение крена самолета по стакану с водой

7 сентября 2010 года Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Алроса» выполнял пассажирский рейс ЯМ 516 по маршруту Удачный-Москва, но через 3,5 часа после взлета, (из-за невнимательности борт-инженера) вышла из строя вся энергосистема Ту-154М (в том числе и связь). Экипаж принял решение пробить облачность и искать площадку для вынужденной посадки (штурман экипажа местоположение самолета не знал, т.к. даже штилевую прокладку пути не вел). Как пояснил второй пилот Андрей Ламанов пилотировали на глаз при помощи стаканчика с водой - по наклону воды определяли крен самолета. Пилоты, по их признанию, обнаружили аэропорт Ижма случайно и с третьего раза удалось произвести посадку, пострадавших нет. Президент России Дмитрий Медведев присвоил командиру Евгению Новоселову и второму пилоту Андрею Ламанову звание «Герой России». Остальные члены экипажа (штурман, бортинженер и бортпроводники) были награждены Орденами Мужества. События аварийной посадки Ту-154 в Ижме частично описаны в фильме «Ёлки 2», где по сюжету для ориентирования в пространстве также используется стакан с водой. 

Конечно грамотный и образованный специалист не поверит, что положение самолета в пространстве можно определить по стакану с водой. Но ведь основная масса, в том числе и авиационные специалисты (включая летный состав) поверили. При этом никто не задумывается, зачем тогда для ориентирования в пространстве применяются такие громоздкие гироскопические приборы, если их можно заменить на простые, на основе «стакана воды» или хотя бы на этой основе применять как резервные. Не наталкивает на мысль и то, что в РЛЭ при отказе авиагоризонта, нет даже намека про «стакан с водой». Тот же, кто все-таки сможет определить пространственное положение самолета по стакану с водой (или с водкой), несомненно достоин звания «Герой».

 

Сдвиг ветра

Еще на заре развития авиации (и даже до этого) уже знали, что направление и скорость ветра может изменяться в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки. Особенно резкое изменение характера движения воздушных масс относительно ВС индуцирует неустановившееся движение, при котором нарушается равновесие подъемной силы и составляющей веса. Естественно все это оказывало влияние на поведение самолета и его пилотирование, поэтому пилоты всегда учитывали это влияние, летали и не роптали. Если же случались летные происшествия, по причине того, что пилот не учел это влияние, то все списывали на человеческий фактор. Авиация бурно развивалась, стала массовой, появились реактивные самолеты, возросли скорости полета, увеличилась коммерческая нагрузка самолетов. Автоматические бортовые системы управления (АБСУ) повысили эффективность использования самолётов, эффективность работы экипажа и снизили его утомляемости, повысили безопасность полёта, стала возможным посадка полностью в автоматическом режиме. Но несмотря на это увеличилось число летных происшествий, особенно при заходе на посадку и посадке. Теперь, если все сваливать на пресловутый человеческий фактор, то подорвется доверие к авиации, авиакомпании будут терпеть убытки, а такое в условиях развивающегося капитализма было просто недопустимо. Поэтому нужно было теоретически все обосновать и доказать так, чтобы народ поверил, что человек иногда бессилен против воздушной стихии. Начали с того, все изменения характера движения, направления и скорости ветра назвали – сдвиг ветра (англ. Wind Shear) и теоретически обосновали как воздействует пресловутый сдвиг ветра на воздушное судно. При этом сразу же (по-хитрому) предупредили, что «это метеоявление (сдвиг ветра) практически не измеряется с земли и не указывается в прогнозах».

Привожу некоторые цитаты и теоретические обоснования из этого «учения» (обратите внимание как объясняются перелеты и недолеты на посадке, а также то, что «ученые» не отличают воздушную скорость от путевой).

«Когда встречный ветер уменьшается или попутный возрастает (рис. 1), воздушная скорость ВС уменьшается, что приводит к полету ниже глиссады и, следовательно, к приземлению до ВПП. И наоборот, если встречный ветер возрастает или попутный ветер уменьшается (рис. 2), то воздушная скорость ВС возрастает, полет осуществляется выше глиссады, что приводит к приземлению с перелетом. Боковая составляющая сдвига ветра приводит к смещению ВС с осевой линии полета».

рис.1 схема посадки воздушного судна при ослабевающем встречном ветре

рис.2 схема посадки воздушного судна при усиливающемся встречном ветре

Из-за того, что иногда самолеты ударялись о планету при взлете или заходе на посадку, но с земли при этом ничего угрожающего не наблюдалось, то ввели понятие микропорыв (т.е. он маленький и поэтому невиден). Привожу определение микропорывов и обоснование падения самолетов (из «научных» трудов).

«Микропорывы представляют собой нисходящие потоки холодного воздуха, поперечные размеры которых, как правило, колеблются от не менее 1 км до более 3 км, а скорость приближения к земле может превышать 125 км/ч…. Особенно опасны микропорывы для авиации — если самолет на взлете или посадке попадает в микропорыв, летчику очень трудно совладать с резкими изменениями скорости самолета. С 1956 по 2012 годы микропорывы стали причиной как минимум девяти авиакатастроф. Обычно это происходило во время посадки — самолет попадал в микропорыв, пилоты видели резкое увеличение скорости воздушного судна и снижали ее. Когда самолет выходил из микропорыва, он падал на землю из-за недостаточной скорости полета».

Рассматривая эти «научные» работы по сдвигу ветра (микропорыву) с теоретическими обоснованиями и доказательствами на первый взгляд кажется, что все верно. Но это только в том случае, если считать, что самолет летит сам по себе, никто не вмешивается в управление и не затрагивается принцип полета, пилотирования и управления самолетом. Напоминаю, что самолет держится в воздушной среде и летит благодаря силам, действующим на самолет. Этими силами как по величине, так и по направлению управляет пилот, благодаря этому самолет летит по требуемой траектории (например, изменяя угол атаки и скольжения пилот управляет подъемной силой). В природе пока не существует микропорывов (да и порывов) которые способны подбросить вверх или бросить вниз современную многотонную машину, они только могут незначительно изменить угол атаки (или скольжения), а в управлении углом атаки (или скольжения) у пилота преимущество, и он должен всегда учитывать возможность появления микропорывов (или порывов) и вовремя парировать их. Ну а если за штурвалом сидит лох, у которого отсутствует необходимая реакции на исправление появившегося отклонения от режима полета из-за микропорыва, то это относится к естественному отбору, а не к сдвигу ветра.

 

Жесткая посадка

Что означает этот термин? С самого зарождения авиации, посадки самолетов, приводящие к повреждениям или отделениям частей от самолета, с разложением самолета на части, с превышением ограничений по перегрузке или при разрушении всего самолета по вине летчика, назывались грубыми. В наше время такие посадки в СМИ начали постоянно называть жесткими, а теперь такое название стали поддерживать и авиаторы, включая и пилотов. И эта смена названия произошла из-за секса. Дело в том, что перед развалом Союза, к нам нелегально из-за рубежа завозились видеоролики с фильмами для взрослых, в котором присутствовал “hard sex”. Перевод слова hard имеет много значений, в т.ч. жесткий, твердый, тяжелый, трудный, суровый, строгий …. А так как от секса получают удовольствие, то наиболее уместно было переводить как «жесткий секс». После распада Союза и установлении демократии такие видеоролики стали уже не актуальны, больше внимания стала привлекать иностранная авиация, отечественные самолеты стали заменять на зарубежные, оттуда и пошли единицы измерения мили, футы, узлы … и термин hard landing, который перевели с помощью уже привычного слова – жесткая посадка. Заодно такое определение «жесткая посадка» позволяла реабилитировать пилота и свалить всю вину на внешние факторы или на сам самолет. Поэтому сейчас и пишут «самолет совершил жесткую посадку», хотя правильно было бы сообщить (раньше так и писали) «пилот совершил грубую посадку самолета» или «пилот допустил грубое приземление …».

 

Возвращаясь к напечатанному - почему такое возможно

Люди – существа социальные. Так устроена человеческая психика: каждый нуждается в «социальном подтверждении» от окружающих его человеческих существ, чтобы во что-то поверить, посчитать что-либо ценным или, напротив, лишенным ценности. Толпа – и вовсе удивительный феномен. Психика множества людей, собранных вместе в едином месте, подвергающихся одному и тому же воздействию, как бы объединяется, становится сложным единым организмом.

Наша проблема состоит в том, что мы недостаточно дифференцируем и анализируем поступающую информацию, вместо того, чтобы вдумчиво обсудить её и тогда любая «дезинформация» имеет свойство усиливать сама себя. Наше любопытство, общение и обсуждения не достигают цели, если мы не учитываем внутренних правил, управляющих нашим восприятием информации и нашими эмоциональными реакциями. Когда мы информированы минимально или односторонне, особенно если мало образованы в требуемой области, то мы подвержены воздействию «дезинформации», которая делает нашу позицию еще более радикальной. Если нам неинтересны глубочайшие чувства, управляющие нашим восприятием и реакциями, мы не способны осознать и выразить свои взгляды при общении с другими. И пока мы доверяем в полной мере поступающей информации, мы парадоксальным образом остаемся к ней привязанными, теряя способность к полноценному её анализу.

 

Для того, чтобы не быть подвергнутым любой «дезинформации», нужно всегда руководствоваться следующим:

- безоговорочно верить всей поступающей информации − глупо, особенно в наше время;

- любое средство массовой информации вольно или не вольно транслирует мысли и волю людей, на чьи деньги оно существует;

- любую поступающую информацию следует скрупулёзно дифференциально анализировать;

- если при дифференциальном анализе кое-где выявились неточности, то полностью доверять всей информации не следует;

- никогда ничего не объясняйте и не доказывайте тому, от кого исходит «дезинформация» - каждый всё равно поймёт так, как ему выгодно. 

 

P.S. Прошу всё вышеизложенное считать моим личным мнением, которое может не совпадать с Вашим или общественным.

 

Январь 2018

 

 

You have no rights to post comments