Особенности национальной летной подготовки

 

 

 

Гуревский Владимир Анатольевич - выпускник БВВАУЛ 1972 года

 

 

Совершенно не секретно и не только ДСП*1.

 

Гуревский Владимир Анатольевич

После выпуска из Барнаульского ВВАУЛ в 1972 г., был направлен в Краснознаменный Киевский ВО летчиком-инструктором в Харьковское ВВАУЛ на самолет Л-29, затем Л-39, где и проработал верой и правдой до окончания службы и увольнения из Вооруженных Сил по сокращению штатов. В 1977-1979 г. находился в спец. командировке в республике Ирак здесь обучал курсантов в колледже ВВС, и это были самые лучшие годы в моей жизни. Думаю, что многим будет интересно, а как там происходит подготовка курсантов-летчиков, чем она отличается от подготовки наших курсантов. Все это, написанное мною, не мемуары или научный труд, тем более не руководство к действию, или какой то вымысел. А это всего лишь то, с чем я столкнулся в суровой действительности и выразил свое сугубо личное мнение, проанализировав и сделав некоторые выводы, основываясь на многолетнем опыте, своих личных взглядах и своем мировоззрении. Итак,

 

Особенности национальной летной подготовки курсантов там

 

Колледж ВВС. Располагался около г. Тикрит (кстати, родина Саддама Хусейна) на территории 5х5 км, огороженной колючей проволокой. Здесь находилось две ВПП*2 (одна бетонная 3 км, другая асфальтовая 2 км, между ними перемычка 1 км.) с ангарами для самолетов, классами и комнатами для летного и курсантского состава, штаб колледжа, УЛО*3, спортивные комплексы, гостиница, коттеджи для летного и обслуживающего персонала, «клуб» для проведения культурного досуга, отдыха и проведения торжественных мероприятий. В клубе находился пивной бар, столовая, бильярдная, зал для игр (включая и домино), а также читальный зал. В читальном зале были почти все современные военные журналы, особенно авиационные, всевозможная литература и даже «Mein Kampf». Колледж являлся своеобразным эталоном, и для ознакомления с его устройством и работой приезжали многочисленные делегации из разных мусульманских и европейских государств. Таким образом, на территории колледжа можно было эффективно проводить процесс подготовки военных летчиков от начала до конца, а также обеспечивать достойное проживание специалистов, обслуживающего персонала и их семей.

Подготовка курсантов в колледже. Обучение в колледже 3 года. Первоначальное обучение на более «легком» типе самолетов, тогда это был Л-29, при налете около 140 часов. Затем теоретическая подготовка, не более 1,5 месяца, и полеты на Л-39. Как правило, курсант вылетает сам на вторую летную смену, общий налет на Л-39 около 150 часов, далее гос.экзамены и выпуск. Летное обучение ведется на английском языке, что значительно облегчает работу инструкторам, а инструкторами были русские, и индусы по частному контракту.  Считалось, что офицер Иракской Армии должен знать иностранный язык (английский или французский), что особенно было заметно, когда офицер перед присвоением очередного воинского звания сдавал экзамены по ряду предметов, в том числе иностранный язык. В начале вывозной программы, некоторые курсанты плохо знали даже цифры на английском. Но потом осваивались и уже на Л-39, где на более сложные виды полетов, их передавали индусам, знающим английский язык в совершенстве, знания английского они совершенствовали. Кстати за индусами,  небыли закреплены «свои» курсанты на этом этапе, они летали как проверяющие, что вырабатывало у курсанта инициативу в эффективном освоении техники пилотирования.

При обучении в колледже, курсанту запрещалось курить и жениться. При уличении в этом – он немедленно отчислялся из колледжа. (Про алкоголь я молчу т.к. это уже предусмотрено религией). Курсанты, ни в какие наряды по службе не ходили и не отрывались от процесса обучения. На выходные и праздничные дни, курсантов развозили автобусами по крупным городам Ирака, для посещения своего дома, семьи, а потом привозили.

Медицинское обеспечение на очень высоком и профессиональном уровне. Ежедневный медицинский контроль перед полетами отсутствовал, все основывалось на сознательности и национальной черте характера. И никогда курсант не полезет в самолет с плохим самочувствием или больным, т.к. знает, что его вылечат быстро и эффективно (и не пошлют в наряд как у нас). В отличие от них, мы сознательно, в этом деле сами себе не доверяли, и по просьбе «трудящихся»*4, наших стали проверять наши врачи (но это уже было без меня).

Руководство и управление полетами осуществлялось с «вышки»*5 (по нашему КДП*6), расположенной между двумя ВПП, где находились следующие руководители полетов (РП):

- два РП по кругу (по одному на каждую ВПП), для каждой ВПП свой канал связи при полетах по кругу;

- два РП в зону (на каждую ВПП) и свой канал связи;

- один РП по маршруту и свой канал связи.

РП – офицер, и он же стажировал в руководстве «списанного» курсанта, который после получения офицерского звания, становился полноправным РП. ПРП*7 на посадке отсутствовал (но ВСКП*8 всегда был в полной готовности), т.к. курсанты летали с отличным качеством, и необходимости в этом не было.

Из РТС*9 на аэродроме находились:

- радиостанции на «вышке» и ВСКП;

- ближний привод (БПРС*10)  на каждую ВПП;

- АРП*11.

 

На все время командировки, инструктору давался один позывной (например, «D71») и в контрольных полетах, курсант работал под позывным инструктора. А в самостоятельных полетах, своим личным позывным (который, давался на все время обучения в колледже, после самостоятельного вылета, трехзначный и без буквы).

Особый упор делался на осмотрительность, а при возникновении особого случая в полете, вся ответственность за благополучный исход возлагалась на летчика, ведь ему лучше знать что делать, что на практике не раз доказывало правильность этой стратегии. Пилотажные зоны*12 располагались одна за другой, их примерно девять для одной ВПП (в сторону от ПК°*13) и девять для другой ВПП. Для перестраховки мы сами договорились в зоны уходить на 900 м., из зон приходили на 1200 м. (по указанию РП), высота пилотажа, желательно, не ниже 1500 м., и не выше 3000 м. (т.к. над нами проходили гражданские борта), нижний предел, как правило, не соблюдался. Хотя на аэродроме отсутствовали локаторы, но если кто-то уклонялся в запрещенные зоны (особенно если «блуданул»*14), то еще до посадки этого экипажа, РП сообщали об этом из ПВО. А если при «воздушном хулиганстве»*15 на малой высоте кто-то натыкался на системы ЗРК*16, то после посадки имел честь объяснять содеянное. Самое суровое наказание за эти деяния – это всеобщая ненависть и презрение трудящихся.  Плановую таблицу (типа заявки) передавали РП на следующую смену, в которой инструктор, напротив своего позывного, карандашом отмечал, что он думает летать, а после перерывов  в летных сменах или замены РП, и это не составлялось. В общем, за время пребывания в командировке, опасных сближений, столкновение самолетов в воздухе, а также нареканий на плохое руководство и управление полетами не было. Были отдельные «блудежки», и все в составе наших инструкторов, а не в самостоятельных полетах, но все возвращались на базу, а об этом узнавали от ПВО. Считаю, что руководство и управление полетами было очень эффективное и грамотное, для их уровня развития. Постепенно, после прибытия новых инструкторов из Союза, особенно молодых, начали навязываться Иракцам идеи о необходимости ПРП на посадке и установки РЛС*17, как для нашего уровня развития (очевидно новоприбывшие небыли уверены и в себе). И уже после окончания моей командировки, наши стали выделять ПРП, а потом и установили РЛС (но уже после).

 

Непосредственная подготовка курсантов к полетам  основывалась на чертах их национального характера,  уровня развития, искренней заинтересованности курсанта. Основной документ для подготовки – Check list*18 (типа руководства по летной эксплуатации самолета - РЛЭ). В него входили действия летчика в особых случаях в полете,  режимы основных элементов полета, а главное – это, так называемые, проверки при выполнении полета (в ВТА это называют «молитвами»), которые обязательно выполняются и дублируются голосом по СПУ*19. От наших проверок отличаются тем, что они очень короткие и легко запоминаются. Check list по размеру как большая записная книжка, где-то 20 стр. и  всегда носится в нижнем кармане комбинезона. Для ознакомления с курсантами, проведения тренажей (типа КТЗ*20) в кабине самолетов, как правило, дают один день (а могут и не дать), а на следующий день уже полеты. Воздушная разведка погоды перед полетами не производится. За 30 мин. до начала полетов предполетные указания, где докладывалась погода по всему Ираку,  условия на посадке, курс взлета и посадки и по самолетам. За 6 час. летной смены инструктор проводит, в перерывах между полетами, предварительную подготовку на следующий день, а также заполняет отчет за полет с курсантом (на это затрачивается 15-20 с.) и подшивает этот лист в папку (она является летной книжкой курсанта). Как таковую тетрадь подготовки к полетам, курсант не ведет, да она и не нужна, но не один курсант не позволит себе сесть в самолет неподготовленным, т.к. инструктор пишет (коротко) недельные и ежемесячные отчеты на курсантов, а также много летных тестов (проверок) начальниками и его могут безжалостно «списать» или наказать. Общего разбора полетов не существовало, так как нарушать было нечего и до слез было ясно, как летать и как выполнять. Тренажеров для самолета Л-29 не было (только ТЛ-39). За свою летную карьеру, я не заметил, что бы этот тренажер влиял на качество вывозной программы. И как доказательство, в первом ознакомительном (50 мин.) полете, все мои курсанты, летели самостоятельно около 35 мин. в горизонтальном полете (г.п.), а я подсказывал только по СПУ (с нашими курсантами, которые летали на тренажере, я испытывал некоторые трудности).  По моему мнению, все зависит от личных качеств инструктора, и я всегда придерживался такого мнения: «Не бывает плохих курсантов, бывают просто плохие инструктора». Хорошо помогает в подготовке к полету, так называемый, «воображаемый полет»*21. Некоторые из нас, для улучшения качества обучения, путались внедрить схему полетного задания, для начала по кругу (как у нас). Иракские офицеры с воодушевлением приняли эту идею и предложили сделать эту схему. Сделали, вывесили, и только потом поняли, не только мы, но и наш старший группы, что эта схема никому не нужна. Оказывается, на процесс обучения, схема выполнения полетного задания, не влияет абсолютно, но ее можно было с успехом использовать как ДПД*22.

Курс учебно-летной подготовки курсантов на самолете Л-29, для первоначального обучения, такой же, как у англичан и эта программа никогда не менялась и меняться не будет, если мы не будем там советниками. В программе указывается № Упр., например Упр №2 Контрольные полеты по кругу, время и так ясно, что 1 час, а количество полетов подразумевается (это 12-14, если по кругу), если в зону, то тоже 1 час, и можно дополнять зону кругами. И только в самостоятельном полете по кругу время 10 мин. и с конвейера не взлетают. Все задания в зоне указывается примерное, по усмотрению инструктора (т.е. без конкретных ограничений), а по кругу, естественно, ничего не указывается, и так ясно, что все отрабатывается.

 

Вывозная программа на самолете Л-29 - 13 часов, а если инструктор сократил, то меньше (если ее применять для любителей или гражданских пилотов, то 7-8 часов вполне достаточно). На проверку  для самостоятельного вылета курсант отдается иракским командирам, и если после налета 25 часов не вылетел самостоятельно, то он автоматически «списывается». В зоне на вывозной программе отрабатываются:

- виражи с креном 60°;

- штопор;

- предштопорное сваливание (stalling) 3 вида, а 4-й в посадочной конфигурации;

- знакомится с выполнением замедленных бочек, петель Нестерова, полупетель. Главная задача вывозной программы – курсант должен вылететь самостоятельно по кругу только с отличным качеством, практически выполнить идеальный полет. При этом если курсант допустил отклонение, а потом грамотно исправил, то в самостоятельный полет его все равно не выпустят. Из наших курсантов, при таком требовании, из всей эскадрильи, я смог бы выпустить 1-2.

Полет по кругу, такой же, как у англичан, занимает не более 5 мин. (если круг не растянут, то 4 мин. 10 с.), рассчитан полностью на визуальный заход. Круг представляет собой заход на посадку двумя разворотами на 180° (только очень маленький). При этом -   ширина круга 1100-1200 м.,  выход на посадочную прямую на высоте 150-200 м. и удалении от начала ВПП 1,5-2 км. Высота полета по кругу для Л-29 – 300 м. (при плохих метеоусловиях – 200 м.). Для других типов самолетов, круг такой же, только высота 500 м., а ширина круга, например у МиГ-21 и Ил-76, 1300-1500 м. (что я и наблюдал). Круг очень простой в выполнении и легко усваивается, т.к. полностью визуальный, действий по работе с арматурой кабины мало, и к тому же глазомер у человека точнее при малых расстояниях и дальностях. При отказе двигателя на кругу, практически со всех точек круга можно совершить посадку на ВПП. При первом самостоятельном полете, ПРП тот, кто его выпускал.  Во всех самостоятельных полетах, после первого захода на посадку, выполняется  уход на второй круг (для пристрелки), а после второго захода, посадка. В самостоятельных полетах отрабатывается, также, заход на посадку без закрылок.

Полет в зону для отработки пилотажа. Техника выполнения элементов полета и фигур пилотажа, также заимствована у англичан,  и в корне отличается от нашей техники выполнения. При этом название некоторых фигур и элементов полета у нас не существует даже по терминологии. В начале идет «простой пилотаж» (зоны G.H.*23), где как в контрольных, так и в самостоятельных полетах отрабатываются:

- штопор, при этом за виток штопора с выводом, потеря высоты не более 500 м. (иначе не допускается к самостоятельным полетам);

- предштопорное сваливание (stalling) – 4 вида, для каждого своя техника вывода и критерий в минимальной потере высоты (для 1-го вида – не более 100 м., для других – не более 200 м.);

- виражи с креном 60°;

- петли Нестерова;

- полупетли;

- замедленные бочки.

 

После самостоятельного вылета по кругу, три контрольных зоны с инструктором, четвертая на допуск, и в первой самостоятельной зоне – виражи с креном 60°, а во второй самостоятельной зоне – петля Нестерова, и т.д.

После простого пилотажа, «сложный» (advanced G.H*24.), где кроме «простого пилотажа» добавляется следующее:

- кадушки (barrel roll);

- поворот на горке;

- лист клевера (восходящий и нисходящий) – это на петле, при угле тангажа 90° на восходящей (нисходящей) траектории, развернуть самолет на 90° и продолжить выполнение петли, и так 4 раза и закончив полупетлей;

- вертикальная восьмерка – это после петли, выполнить переворот и закончить полупетлей (здесь впервые выполняется переворот и никаких проблем).

Расчет на посадку при имитации остановки двигателя (ИОД) отрабатывается в процессе полетов в зону в контрольных и самостоятельных полетах. Принцип расчета следующий. Выход на выбранную площадку, запоминается высота в начале площадки, а далее, в зависимости от высоты, выполняется расчет для захода на посадку «двумя разворотами на 180°», при этом  рассчитывается только высота для  выполнения первого разворота, а высота для  выпуска шасси, и второго разворота стандартная, а выпуском закрылков полностью корректируется окончательный расчет. Методика расчета очень простая и точная. По мере отработки расчета при достаточном запасе высоты, отрабатывается расчет при недостатке высоты, т.е. с ходу и на свою ВПП. 

 

Полеты по маршруту. Подготовка производится  по трем маршрутам, и только перед выруливанием на ВПП, летчик получает номер маршрута, который свободен. Время полета по маршруту, как правило, 1 час 05 мин. – 1 час 15 мин. При самостоятельном полете, курсант может лететь и по незнакомому маршруту, по которому не летал в контрольном полете.

Полеты на малой высоте. Основное задание в зоне – это отработка пилотирования на малой скорости и действиям при ИОД. Особую сложность представлял полет по треугольному маршруту в течении часа на высоте 200 м. над безориентирной и частично над горной местностью.

Групповые полеты на самолете Л-29 только парой. Строи сомкнутые (практически нет как такового интервала и дистанции), при этом пара с выруливания и до заруливания сохраняет такой сомкнутый порядок. Команды ведомому производятся рукой, пальцами рук, головой и все в полном радиомолчании. Все полеты сразу же в зону, где отрабатываются виражи с креном до 60°, пикирования и горки, перестроения, как при положении ведомого в пеленге, так и в хвосте (на авиационном жаргоне «копченым»). Осваиваются такие полеты легко и без затруднений. В самостоятельных полетах посадки по одному.

Полеты по приборам под шторкой. Отрабатываемое задание в зоне такое же, как у нас, но добавляется еще бочка и штопор (под шторкой!). Для захода на посадку, выполняется выход на БПРС, отход в расчетную точку с заданной вертикальной скоростью и в зависимости от высоты, разворот на ПК° и снижение на ПК° с заданными вертикальными скоростями. На ПК° подсказывает только оператор АРП и, кстати, довольно точно.

Ночные полеты с курсантами выполняются  только в полнолуние. Перед ночной сменой в классах и комнатах все освещение обклеивают матовой бумагой что бы свет был минимальным, то же и с фонариками у тех.состава, т.е. освещение сведено до минимума и нигде не должно быть яркого света, также запрещается включение рулежных фар. Огни ВПП горят на 30% накала и видны только со стороны ПК°(ОПК°*25) ± 30°. Зрение хорошо адаптируется к темноте, так что можно свободно писать и читать. Посадки производятся без включения прожекторов и посадочных фар. Курсант выполняет 3 заправки контрольные, а четвертая самостоятельно, как правило, на 2-ю смену (если в первую ночь сделал две заправки). Если за время полнолуния, ночную программу на Л-29 не успели закончить, то полеты ночью прекращаются и больше к ним не возвращаются.

Объективный контроль (ОК) отсутствовал из-за ненадобности и лишних расходов. А на самолете Л-29, САРПП-12г*26 вообще был снят, снят при этом прицел и груз-противовес, что незначительно облегчало самолет. Практика показала, что средства ОК на качество обучения абсолютно не влияют, если все основано на сознательности и доверии курсанту и летчику.

Безопасность полетов, несмотря на отсутствия РЛС, средств ОК, кажущую простоту законов, регламентирующих летную работу, устраивала нас абсолютно и полностью. Из свода летных законов, которые нам дали прочитать после приезда в колледж, хорошо запомнились следующие:

- запрещается выполнять более 3-х заправок в летную смену;

- запрещается употреблять алкоголь за ночь до полетов!!!

Все эти законы, регламентирующие безопасную летную работу, легко запоминаемы и легко выполнимы. За 2 года, у нас практически не было серьезных отказов авиатехники, лично у меня один раз был отказ радиостанции, (курсант сломал переключатель каналов) и мы, вместо зоны, отработали целый час по кругам. Правда, за 2 года, двое наших (из 21) разбились на малой высоте, при полностью исправной авиатехнике, из-за воздушного хулиганства, и тогда сказали иракцы: «Если не умеешь, то зачем же такое выполнять». И этот «естественный отбор»*27 произошел из-за низкой профессиональной подготовки и происходил именно среди наших инструкторов, а не индусов или иракцев. Получается, что в Союзе, якобы для обеспечения безопасности полетов, мы сами себе вводим ограничения, после этого не можем обеспечить их выполнение, сами же вынуждены их нарушать, а потом страдать из-за этого. И вся безопасность сводилась к тому, чтобы прикрыть чей-то зад.

 

Выводы о программе летной подготовки курсантов в колледже

 

В программе заложен Ленинский принцип – «… учить войска тому, что необходимо на войне». В результате окончания колледжа,  в летной подготовке курсант приобретал следующее:

- получал хорошие навыки в пилотировании  на малых скоростях и также четко знал методику вывода самолета из штопора и сваливания с минимальной потерей высоты;

-  освоил пилотирование самолета и заход на посадку по приборам под шторкой, а также вывод самолета из штопора или сложного положения по приборам под шторкой;

- умел выполнять фигуры высшего пилотажа, применительно к боевому маневрированию, на малых и средних высотах;

- был обучен пилотированию ночью, применительно к боевым действиям;

- знал методику расчета и мог безошибочно выполнить расчет на посадку при отказе двигателя;

- получал навыки в групповых полетах в сомкнутом строю в составе группы до 6 самолетов (при этом в группе мог находиться только один инструктор как ведущий);

- освоил маневрирование парой по упражнению tail chase*28 (когда ведомый должен удержаться в хвосте ведущего, даже если тот выполняет штопор);

- психологически  был готов к выполнению любого задания, и перерывы в полетах, при этом, влияние не оказывали,  мог самостоятельно освоить новые элементы полета, фигуры пилотажа и типы самолетов;

- в дальнейшем не испытывал никаких проблем при освоении боевого самолета, независимо от рода авиации.

Всю эту программу летной подготовки  курсанты осваивали быстро, легко и с высоким качеством по следующим причинам.

- Действия с арматурой кабины была основана на «проверках» (check list), которые не только помогали, но и не позволяли совершать ошибки.

- Элементы полета и фигуры  пилотажа отличались простотой по технике выполнения, что с научной точки зрения, уменьшало коэффициент напряженности в полете (Kн.п.*29). Например, г.п. выполнялся по оборотам, а не на постоянной скорости, как у нас,  а на пилотаже обороты номинальные и не трогались, а в верхней точке петли, скорость какая будет, (для выполнения петли только ручку плавно тяни при перегрузке*30 не более 4 ед.), и поэтому петля относилась к простому пилотажу.

- Заправки были часовые, задание не ограничивалось, на вывозной только одна заправка за летную смену, курсанты полностью выкладывались, получая максимальный эффект от полета а полеты были регулярными.

- В зоне, на Л-29, можно было выполнить большое количество фигур, не тратя время на набор высоты, т.к. ввод в восходящие фигуры на 50 км./час меньше чем у нас, обороты номинальные и не трогаются, перегрузка не более 4,5 ед. При такой технике пилотирования на Л-29, пилотаж выполнялся без потери высоты.

- Полет по кругу визуальный и очень простой, никаких трудностей в заходе и расчете на посадку не представляет.

- Групповые полеты начинались сразу же в сомкнутом строю.

- Курсант не тратил времени на никому не нужную писанину, проявлял активность в самостоятельной подготовке к полетам и  в полетах (занимался только полетами и не отвлекался  нарядами по службе и на хоз.работы и имел возможность активно отдыхать).

- Центральная нервная система курсанта не была поражена алкоголем и никотином;

- Обучали подготовленные и опытные инструктора, которые имели право, по своему усмотрению, менять задание или устанавливать задание на полет.

 

Анализ работы наших летчиков-инструкторов там

 

Работая в Ираке, нам не нужно было восстанавливать навыки в технике пилотирования из-за перерывов в полетах согласно требованиям нашего НПП, КЛП или КБП или получать какие то допуска к полетам. Таких понятий там не существовало, но если был неуверен в себе, то, пожалуйста, лети куда хочешь, как хочешь и с кем хочешь, а на практике нам это и не требовалось. Наверно многие хотят узнать, как же все-таки работали наши инструктора, по сравнению с другими, тем более, благодаря нашей пропаганде, мы знали, что мы самые лучшие в мире и было интересно еще раз в этом убедиться. В своей повседневной жизни и работе мы старались руководствоваться не только нашими документами, регламентирующими, как правило, безаварийную летную работу, но и  приказами и директивами МО и ГК ВВС, постановлениями ЦК*31 КПСС, решениями очередного съезда  КПСС, а также  исходящими ЦУ*32, иногда ЕБЦУ*33, достигнутые путем консенсуса на очередном собрании партийной ячейки. Большую помощь  оказывало, при этом социалистическое соревнование, ППР*34, а также указания начальника ГлавПУРа*35, на которые мы опирались не только днем, но и ночью. А помогали нам в этом политгрузчики*36. Так же мы знали, что вооружены самой передовой, по тем временам, марксистско-ленинской теорией и ощущали себя homo sovietik*37, ведь мы представляли, почти, самый передовой авангард рабочего класса, были всегда готовы к борьбе за дело Коммунистической партии. Имея такое преимущество, мы неудержимо рвались в бой, что бы окончательно доказать свое превосходство. Объективно все  можно было бы оценить только путем сравнения, при равных условиях и это был бы самый лучший критерий. Такой случай представился свыше, правда, только один раз за два года (а лучше бы ни разу), это когда мы работали на вывозной программе с индусами, девять наших и девять индусов, вместе в одной эскадрилье. После окончания вывозной  программы проявилась следующая непредсказуемая картина. Все индусы успешно закончили вывозную программу, даже сократив, кое-кому, вывозную программу и только один курсант у них не закончил программу, т.к. по болезни, еще на начальном этапе, был отправлен в госпиталь. У нас другая картина, как на соревнованиях по плаванию – плыли, плыли, а у финиша отстали. Получилось, что где-то 40% курсантов вылетело самостоятельно, да еще и с большим вывозным налетом (лично у меня вылетели все,  правда, без сокращений, но и без добавок), а остальные 60% были списаны по летной неуспеваемости. Но наши не потеряли присутствие духа и на очередном партийном собрании, почти все, пришли к выводу, что это чистая случайность, нам специально подсунули плохих курсантов и мы все равно победили в социалистическом соревновании, а капиталистическое соревнование необъективно и ничего не дает, и мы его не признаем. Лично я, проанализировав результаты нашей неудачи, пришел к следующим выводам.

 

- У наших был, все-таки, маленький опыт работы, наш возраст был, в основном до 30 лет, в то же время, самому молодому индусу было 37, остальным 40 – 47, а одному даже 53. Характерный пример, когда старший нашей группы опрашивал каждого инструктора, в середине вывозной, кто, сколько выпустит курсантов из экипажа. Один ответил: «Я не знаю, я мало возил курсантов, т.к. меня быстро назначили командиром звена… ».

- Многих из нас, отбирали сюда не по деловым и профессиональным качествам, а по преданности делу Коммунистической партии и Советскому правительству.

- Мы были слишком самоуверенны в себе и не хотели признавать свои ошибки, даже если они были явными, а пытались находить любые отговорки, устраивающие нас.

- Многие из нас, хотя и знали хорошо теорию по методике летного обучения, но неправильно применяли ее на практике. Так на мой вопрос (уже в Союзе), «методы и приемы обучения в полете», из летчиков  моей АЭ, никто не ответил правильно. Хотя, в принципе, можно и не знать теорию, но правильно обучать.

- Мы психологически не перестроились на их программу и методику летного обучения и ориентировались по нашим меркам (так, к примеру, в самостоятельном полете, штопор разрешали выполнять своим курсантам я и еще один из нас,  и это из всей  нашей группы).

- Многие считали, что качество обучения зависит от проведенных партийных собраний, инструктивно-методических занятий, знаний и конспектирования трех источников и трех составных частей марксизма и тратили время на это, вместо того, что бы заняться чем-то, полезным.

- Наши инструктора, по привычке, продолжали излишнюю писанину. Характерный пример, по этому поводу, это когда нашей группе летчиков-инструкторов на Кубе, была поставлена задача, подготовить кубинцев за один год, а они не выполнили ее полностью за два года. Но зато, благодаря старшему группы, очень хорошо научились расписывать свою тетрадь по подготовке к каждому инструкторскому полету на каждый день, и даже лучше чем в Союзе.

- Одним и тем же нашим инструкторам все время попадались, почему-то, плохие курсанты! Исходя из этого, я мог безошибочно предсказать результаты вывозной, индивидуально каждому инструктору (не летая с ним) и это срабатывало на 100%. А будучи в Союзе, также мог определить качество работы будущего инструктора по его технике пилотирования с вероятностью 90%, но не по оценке за полет, т.к. это две большие разницы.

- Качество работы инструктора не зависит от его национальности и расовой принадлежности, его партийности, вероисповедания, сексуальной ориентации, общественно-политического строя, в котором он рос и воспитывался, а зависит только от личных качеств и опыта работы.

Тем не менее, находясь там, все мы, русские, индусы или иракцы, в составе одной эскадрильи, за полгода могли, не напрягаясь, выполнить задачу по летной подготовке курсантов, которую у нас в Союзе не смог бы выполнить целый учебный полк за год.

И все же, несмотря на все наши недостатки, иракцы, все-таки, увеличивали количество Советских инструкторов, очевидно по следующим причинам:

- мы безропотно и стойко переносили все тяготы и лишения такой службы, даже если не соблюдались условия контракта и выполняли любые пожелания иракцев;

- мы всегда проявляли первыми инициативу и могли не только генерировать и выдавать безумные идеи, но и с большим энтузиазмом воплощать их в жизнь, тем самым, вызывая восхищение  иракских офицеров;

- иракцы поверили в нашу непорочность и непогрешимость;

- Ирак полностью зависел от поставок вооружения из Советского Союза, нуждался в политической поддержке, а естественно и в специалистах;

- когда началась война с Ираном в 1980 г., только Советские специалисты согласились работать и героически работали в таких условиях;

- мы были самой дешевой рабсилой*38 не только в мире, но и его окрестностях. 

 

Особенности национальной летной подготовки курсантов у нас и меры по улучшению качества обучения

 

В программе нашей летной подготовки курсантов заложен Неленинский принцип обучения - «… учить войска тому, что необходимо при игре в войну». А так как правила игры часто менялись, то необходимо было менять и программу. За время летной  работы у нас, а именно в ХВВАУЛ, имел честь принимать участие в проведении экспериментов  и опытов по обучению курсантов при различных программах летной подготовки, а такие эксперименты навязывались почти каждый год и все мы были подопытными. Особый интерес представляет то, как разрабатывались эти программы. Дело в том, что в авиационных училищах и учебных полках процветала «дедовщина»*39 среди офицерского состава. И начальник, которому поручили разработку программы и считавший это ниже своего достоинства, иногда по причине занятости бумаготворчеством или другими работами, уровнем своего интеллекта, или по другим причинам, а иногда и то и другое взятое вместе, торжественно поручал эту работу подчиненному, как правило, молодому и неопытному летчику. Более опытные летчики, здесь инициативу не проявляли и с советами не лезли, так как знали, что в Советской Армии любая инициатива строго наказуема – если ты что-то предложишь, то тебя же и заставят это сделать, а потом еще и накажут за то, что ты не так или несвоевременно это сделал.

После таких разработок, как правило, сущность не менялась, получались те же «яйца», только вид сбоку. Но кое- что, все-таки, внедрялось и вот что из этого получалось.

Курс учебно-летной подготовки для курсантов. Так и не был найден рациональный вариант, осталось открытым очень большое поле для деятельности, и эксперименты продолжаются до сих пор. Спешите поучаствовать.

Приписки по налету, с курсантами, позволяли успешно решать поставленные задачи по летной подготовке и ввести вероятного противника в заблуждение, но возникала другая проблема. Дело в том, что появлялись  большие излишки топлива и перед очередной проверкой комиссией, их нужно было, срочно, куда то девать. Приходилось эти излишки  сливать в овраги, а это приводило к загрязнению окружающей среды, что вызывало возмущение экологов. Стали сжигать, но это вело к «парниковому эффекту», глобальному потеплению климата, повышению уровня мирового океана, пришлось и от этого отказаться. И еще хорошо, что наш вероятный противник до такого же не додумался.

 

Летная подготовка с первого курса, дала возможность курсантам почувствовать себя человеком на год раньше, а естественно и поймать кайф раньше, и раньше возмужать. Но при этом пословица, что  «летчики это те же дети, только с большими носами», так и не потеряла своего значения до конца летной карьеры.

Самостоятельные полеты курсантов с опытными пассажирами на борту происходили в трудное для страны время. Приближалась перестройка, стране нужны были герои, а рождались одни дураки. В результате этой акции, героев больше не стало, а дураки так и продолжают рождаться до сих пор.

Часовая заправка. Задание, особенно в зоне не только в самостоятельном, но даже и в контрольном полете, ограничивалось по программе, а при полете по кругу количество взлетов с конвейера ограничивалось РЛЭ. Поэтому весь смысл такой заправки терялся, была пустая трата горючего. Но так как замысел очень хороший и выглядел  заманчивым и перспективным, заправки оставили часовыми.

Уменьшение вывозной программы по количеству летных смен и налету свели к тому, что  курсант за смену получал 2-3 заправки, что привело к обратному  эффекту. Из-за большой нагрузки, качество усвоения уменьшилось, вывозная программа увеличилась не только по налету, но и по количеству полетов.

Перевод всего училища на учебный реактивный самолет Л-39. В результате больших ограничений в полетах, курсант после окончания училища, как правило, прочно осваивал только взлет и посадку (радиоуправляемую). Потом, все-таки, дошли, что для экономии нужен более «легкий» самолет, типа  Як-52. Это дало некоторую экономию средств и ресурсов.

Обучение с использованием  проверок (check list) при выполнении полета. Еще на начальном этапе разработок этих проверок, каждый начальник добавлял что-то свое, потом постарались инженера (которых в данном случае нельзя было и близко допускать), и получились такие проверки, которые не только не запомнишь, но и не выполнишь за целый полет. Естественно, это не выполнялось и не прижилось в воздухе, а подобие этому осталось только на земле.

 

Полет по кругу потерял свой первоначальный замысел и имел тенденцию в сторону увеличения, к переходу на заход  на посадку по приборам и превратился в заход на посадку двумя разворотами на 180°. Интересно ли такой заход выполнять в условиях Афганистана? В ХВВАУЛ также внедрили низкую предпосадочную глиссаду (примерно 25 м. над БПРС) и еще на малой скорости, что бы, почти, исключить процесс выравнивания. И не дай Бог чихнуть после  прохода БПРС, сразу же сядешь до полосы. Не советовал бы, при такой глиссаде снижения садиться на авианосец (можно шасси оторвать), или на короткую ВПП, т.к. при этом увеличивается вероятное отклонение в расчете на посадку. Хотя это и устраивало некоторых начальников, любителей острых ощущений, которые не обучали курсантов. Потом высший разум подсказал, что нужно все-таки поднять глиссаду повыше. А заход по приборам так и остался, и здесь главное, что бы приборы не отказали.

Техника выполнения элементов полета и фигур пилотажа не изменилась, т.к. ни в коем случае нельзя было изменять РЛЭ, которое «написана кровью». И мало кто знает что РЛЭ «передрано» еще с поршневых самолетов. К примеру, написано, что в верхней точке петли нужно уменьшить обороты, якобы чтобы на снижении не разогнать скорость и не увеличить потерю высоты (?). А на поршневых самолетах это нужно было, чтобы винты не раскрутились до максимальных оборотов, и не произошло затягивание в пикирование (а естественно и большой потери высоты). Для учебного реактивного самолета все движения РУД*40 только усложняют технику выполнения фигур пилотажа, увеличивают коэффициент напряженности в полете (Kн.п.), приводят к нежелательным нагрузкам на двигатель. В РЛЭ указана минимально допустимая скорость в верхней части полупетли (хотя это только переходной режим), а если меньше, то продолжить выполнение петли, вот и тянут с большой перегрузкой, чтобы не заработать «предпосылку к летному происшествию»*41, а для пилотажа это ведет к увеличению потери высоты и усложняет технику выполнения. В заключении, хочу еще подметить, что ввели и запугали понятиями «первые» и «вторые» режимы, которыми везде оперируют и засоряют мозги летчику, хотя это в большей степени теоретическое понятие и за рубежом в литературе для летчиков, это вообще не упоминается. Итак, в технике выполнения фигур и элементов полета, как все, было, так есть и так будет оставаться вечно, если уж так написано, (чьей то) кровью, а не мочой.

Обучение выводу самолета из критических режимов свели на нет. Выполнение штопора вообще отменили, а заменили сваливанием (за рубежом 3 вида сваливания, 4-й в посадочной конфигурации, для каждого своя техника вывода и критерии в оценке вывода). Мало того, техника вывода из нашего сваливания пригодна на большой высоте, но не на малой. Если кто обращал внимание, на авиационных выставках, для всех иностранных самолетов, включался в программу проход над ВПП на малой высоте и малой скорости и только в начале 90-х, это стали показывать и на наших самолетах. И вот наш летчик-испытатель Квочур, продемонстрировал это на самолете с двумя двигателями,  и как говорилось, в один из двигателей попала птица, самолет начал заваливаться и он благополучно катапультировался. А ведь, если даже, отказал один  двигатель, второй то работает! Ради интереса, проводил опрос летчиков всей эскадрильи, как правильно выводить самолет из такого положения при сваливании, и  никто не ответил правильно. А нужно было, при помощи педали (скольжением) убрать возникающий крен (а не ручкой как все машинально утверждали – это только усугубляет) и т.д., и если внимательно читать аэродинамику, то там написано правильно, только все это мы не отрабатываем (как там). В дополнении, к опросу, какая минимальная потеря высоты за виток штопора с выводом на самолете Л-29, никто и близко не приблизился к высоте 500 м. (там, если потеря более 500 м. курсант к полету в зону не допускается).

Обучение полетам при помощи опорных точек. Идеолог этих опорных точек даже внедрил определение в распределении внимания и переключении внимания. Хотя наукой доказано что летчик может перерабатывать поступающую информацию о полете только последовательно, путем переключения внимания. А для нас это понятие означает одно и тоже и на принципы пилотирования никак не повлияет. Такие опорные точки только излишне загружали внимание, никакой пользы не приносили, т.к. здесь заложен принцип – от сложного к простому, а не наоборот. Но эти точки были приняты на вооружение, за неимением другой альтернативы, правда до простого так и не дошли, а постепенно все это забылось. И осталось много пострадавших и наказанных, за  слабое знание этих точек, остались душевные травмы.

Схемы выполнения полетного задания каждый год развивались, т.е. менялись. Что и как только не расписывали, из какой только бумаги не делали, какие только рейки не приделывали. Но все это оставалось лишь вариантом ДПД. Зато многие освоили специальность чертежника и художника, которая пригодилась на первоначальном этапе реабилитации после увольнения в запас.

«Малая механизация»*42 в экипаже, была даже введена заместителем Главнокомандующего ВВС по ВУЗам. Больше всего она напоминала игрушки из далекого детства и навевала тоску по ушедшим годам, и нужна была как зайцу стоп-сигнал. Но благодаря работе над ее изготовлением, можно было приобрести смежную специальность и даже работать в кукольном театре.

Технические средства обучения (ТСО) были введены на этапе перестройки. Многие сразу перестроились и вместо надоевших слайдов*43 по схемам выполнения полета, стали смотреть порнослайды*44. По мере развития науки и техники, на первое место вышел компьютер, и ТСО потеряли свой первоначальный смысл, т.к. на компьютере можно было, без больших материальных затрат и времени, смотреть уже порносайты и даже выполнять полеты. А полеты на компьютере, примерно то же, что и секс по телефону.

Применение средств ОК для обучения полетам сводилось к тому, чтобы выявить предпосылку к летному происшествию. После этого как курсанты, так и летчики стали опасаться ОК и думали только о том, что бы, чего-то не сотворить. Пришлось даже изменить технику выполнения петли на Л-39, а конкретно, в верхней точке петли, ручку управления отдавать от себя, чтобы ПВД стал по потоку и показывал правильно скорость. Если этого не сделать, то САРПП-12г зафиксирует «потерю скорости», а это предпосылка к летному происшествию, и за этим преступлением следует и наказание. Так же, взлет и посадка с малыми углами, чтобы не было больших отклонений руля высоты. И в конечном результате – объективный контроль стал необъективным.

  

Вместо эпилога

  

Много лет прошло с тех пор, много воды утекло, а еще больше выпито водки, произошли или происходят великие потрясения, различные события, революции, контрреволюции*45 и поллюции*46.

Мы, почти с успехом, построили социализм, перешли к развитому социализму и уже уверенно летели на паровозе к светлому будущему всего человечества – коммунизму, но когда в коммуне сделали остановку, то бросили винтовки, перешли на рельсы капитализма, и теперь уверенно идем вперед к победе капитализма и его высшей стадии.

Мы с честью прошли через времена застоя, перестройки, борьбы с пьянством и алкоголизмом,  затем  пережили дефицит, переживем и изобилие, пережили  шоковую терапию и стали господами.

Канули в лета и ушли в небытие идеологи и вдохновители научного коммунизма вместе со своей теорией, «похоронен на целине и присыпан малой землей, чтобы не возродился» наш горячо любимый руководитель застоя, стал политическим трупом архитектор перестройки.

По Европе уже не бродит призрак коммунизма и не пугает маленьких детей, а мир насилья до основания так и не разрушили, и кто был никем тот так и остался тем же.

Пролетарии всех стран так и не захотели соединяться, а народ и партия разъединились и пошли каждый своим путем.

Распался Союз нерушимый Республик свободных , где так хорошо жил и так вольно дышал только советский человек, на Не Социалистические Государства (НСГ).

Жить стало лучше, жизнь стала веселей, и  мы стали жить не только по основному закону, но и по понятиям. На политической арене появились братаны*47 и паханы*48. Уже никого не жжет позор за подленькое или мелочное прошлое и  нет необходимости, перед смертью, укорять себя в том, что жизнь и все силы не были отданы самому прекрасному на земле – борьбе за освобождение человечества.

Многие политические вопросы стали решать с помощью военной силы и как следствие, после этого, мир захлестнули террористические акты, начал набирать силу государственный террор, т.е. сильные государства диктуют условия более слабым, применяется политика двойных стандартов.

Ирак, с помощью ООН и мирового сообщества, был ослаблен, разоружен, а потом с легкостью оккупирован (но не покорен) войсками антииракской коалиции, якобы для поиска мифического оружия массового уничтожения и установления подлинной демократии. Силы Иракского Сопротивления стали называть террористами, а оккупационные войска, которые убивают мирных и ни в чем неповинных иракцев, стали миротворцами.

В наш лексикон вошло много новых слов (как правило, иностранных) и выражений, которые приобрели новые значения. Так, «мочить в сортире» - означает уничтожать террористов, а слово «агрессия», заменено, на - установление подлинной демократии или борьбу с терроризмом.

Наша авиация, согласно теории развития по триаде, перешла уже на третью стадию*49 своего спиралеобразного развития (и трактует так, также, марксистско-ленинская философия).

Работа  авиатора и космонавта перестала быть престижной, героями стали певцы, актеры и режиссеры, альфонсы, дилеры и киллеры, сутенеры, бизнесмены и супермены.

Военно-Воздушные Силы не в состоянии приобрести новую и современную авиатехнику, не хватает горючего и средств, летчики не могут повысить уровень своей летной  подготовки и поддерживать свою натренированность на высоком уровне. И что бы хоть как то это компенсировать, по указанию свыше, летают, как правило, только методом «пеший по летному»*50.

Многие из нас, бывшие воздушные романтики, влюбленные в небо, искатели приключений на свою задницу, приняли другие формы существования материи, выпали в осадок*51 или деградировали, сменили ориентацию*52, стали лысыми и седыми, хилыми и горбатыми или пузатыми (а иногда в комплексе), изменили свои нравственные ориентиры и мировоззрение.

Но только одно остается неизменным, и всегда было, есть и вечно будет оставаться в наших сердцах и душах – это любовь к авиации, надежда на ее возрождение, и вера в наши Военно-Воздушные Силы. За что и предлагаю тост – за веру, любовь, надежду, за наши славные Военно-Воздушные Силы!!! Будем жить!!!

 

Значение общепринятых и не принятых сокращений, некоторых слов и выражений, употребляемых в тексте

 

Примечание. Читатель! Помни! Некоторые слова и выражения могут иметь несколько значений, а значение можно определить только исходя из контекста, и все это относится только к авиации. В других же областях науки и техники, это может означать другое. Например: КРС – если в авиации, это командно-руководящий состав, то в сельском хозяйстве, это означает, крупнорогатый скот. 

 

*1 ДСП - 1.для служебного пользования; 2. древесно-стружечная плита.

*2 ВПП - взлетно-посадочная полоса.

*3 УЛО - учебно-летный отдел.

*4 Трудящиеся – рабочие и крестьяне без всякой прослойки.

*5 Вышка – 1.наблюдательный пункт; 2. высшая мера наказания.

*6 КДП – контрольно-диспетчерский пункт.

*7 ПРП – помощник РП.

*8 ВСКП – выносной (вспомогательный) стартовый командный пункт.

*9 РТС – радио – технические средства.

*10 БПРС – ближняя приводная радиостанция.

*11 АРП – автоматический радиопеленгатор.

*12 Зона – 1. ограниченное воздушное пространства; 2. тюрьма.

*13 ПК – 1. посадочный курс. 2. путь к коммунизму.3. персональный компьютер.

*14 Блудануть – 1.потерять ориентировку; 2. изменить жене.

*15 Воздушное хулиганство – обыкновенное хулиганство, но только в воздухе.

*16 ЗРК – зенитный ракетный комплекс.

*17 РЛС – радиолокационная станция.

*18 Check list – список проверок.

*19 СПУ – самолетное переговорное устройство.

*20 КТЗ – комплексно–тренировочные занятия.

*21 Воображаемый полет – что бы хорошо понять его смысл, нужно прочитать роман Джека Лондона «Странник по звездам или смирительная рубашка».

*22 ДПД – 1. документ полезного действия; 2.до одного места дверца.

*23 G.H. – general handling – основной пилотаж.

*24 Advanced G.H.- «продвинутый» пилотаж.

*25 ОПК – обратный ПК.

*26 САРПП-12г – «черный ящик», который пишет по черному12 параметров полета.

*27 Естественный отбор – закон природы, по которому, в борьбе за существование, выживает сильнейший.

*28 Tail chase – «хвостовая» погоня.

*29 Kн.п. – относительное время, затрачиваемое непосредственно на управление самолетом (научно описан и применяется, пока, только в зарубежной литературе).

*30 Перегрузка – отношение равнодействующей всех сил, действующих на самолет, к весу самолета. Измеряется в ед., но не в у.е.

*31 ЦК – 1. центральная котельная или кочегарка; 2. центральный комитет.

*32 ЦУ – ценные указания.

*33 ЕБЦУ – еще более ценные указания.

*34 ППР – 1.посидели, поговорили, разошлись; 2. партийно-политическая работа.

*35 ГлавПУР – 1.главное педерастическое управление;2. главное политическое управление.

*36 Политгрузчики – политработники, труд которых, по количеству затраченной энергии, приравнивался к работе портовых грузчиков (докеров).

*37 Homo sovietik – Советский человек.

*38 Рабсила – сила рабочих и крестьян и без прослойки интеллигенции.

*39 «Дедовщина» – уставные взаимоотношения между военнослужащими, согласно которым, подчиненный обязан выполнить приказ начальника беспрекословно, точно и в срок с последующим докладом начальнику об этом.

*40 РУД – рычаг управления двигателем.

*41 Предпосылка к летному происшествию – ошибочные или неправильные действия (иногда мысли) летчика, которые могли бы вызвать отклонение самолета от заданного режима полета.

*42 «Малая механизация» - приспособления для механизации и автоматизации процесса летного обучения.

*43 Слайды – позитивы, как правило, полетных заданий.

*44 Порнослайды – те же слайды, но в разных вариантах.

*45 Контрреволюция – революция, совершенная под контролем иностранных спецслужб.

*46 Поллюция – от иностранного слова pollution – загрязнение окружающей среды.

*47 Братаны – представители альянса, как правило, северного.

*48 Паханы – командиры братанов (Главный Пахан сейчас Д. Буш).

*49 1-я стадия – деревянная авиация, где основным строительным материалом было дерево и перкаль, 2-я стадия – железная авиация, когда стали применяться  авиационные сплавы, 3-я стадия – бумажная авиация.

*50  «Пеший по летному» - один из эффективных методов, предназначенный для запугивания и деморализации воздушного противника, с последующим обращением в бегство.

*51 Выпасть в осадок – впасть в прострацию при помощи психотропных или наркотических средств, или после употребления большого количества алкоголя.

*52 Ориентация = специализация.

 

Сие написано и описано, а потом дописано лично мною, о чем нисколько не сожалею и не раскаиваюсь, в знаменитом, почти городе-герое Ахтырка,

25 октября 2004 года от Рождества Христова, или на 53 году от моего рождения.

 

 

 

You have no rights to post comments