История Барнаульского ВВАУЛ - взгляд студента

 

В 2014 году студент  Исторического факультета Алтайской государственной педагогической академии Сапельников Валерий Николаевич прислал мне свою курсовую работу по дисциплине Отечественная история.

Работа называлась: - "Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков по подготовке летного состава для ВВС страны 1966-1998 годы". Я неприлично долго думал как и в каком виде разместить на сайте БВВАУЛ. Решил частично убрать академичность, но сохранить структуру  и представить вам ее в том виде, в каком эта работа сейчас и размещена на сайте (редактор).

 

 


Введение

Глава 1 Создание Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков и его функционирование в период 1966-1982 годы.

Глава 2 Деятельность училища в период. 1982 1998гг.

Глава 3.Авиационная техника, применявшаяся для обучения курсантского состава.

Заключение.

Список источников и литературы.

Приложения.

 

Введение

Актуальность исследования. В последнее время в обществе и печати появилась устойчивый интерес к истории авиации и интерес к использовании авиации. Появляются многочисленные публикации по данной тематике в целом и по истории авиации в алтайском крае в частности. В обществе началось переосмысление общественно политических процессов прошлого периода. Силами отдельных энтузиастов идет трудный процесс, сохранения истории авиации. К этому можно отнести: зал летного училища в музее «Город». Создание на базе авиационно-спортивного клуба, Барнаульского авиатехнического музея. Также это интересно тем, что авиационная отрасль имеет свою специфику, так как использует только самые передовые достижения науки и техники. Тем самым отрасль имеет огромный потенциал для развития.

Объектом исследования: являются процесс развития авиации в СССР и Российской Федерации в период 1966-1998 год.

Предмет исследования: является процесс становления и развития Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков.

Территориальные рамки: охватывают территорию Алтайского края 1966–1998 гг. года. Именно данными территориальными рамками мы ограничиваем процесс изучения истории авиационного училища в Алтайском крае и процессы происходящие на указанной территории.

Хронологические рамки исследования период-1966-1998 год период коренных общественно – политических изменений в жизни нашего края. Данные хронологические рамки определяют период начало формирования авиационного училища в Алтайском крае, его развития, и в силу экономико-политических причин, его расформирование.

Целью исследования является исследование экономико-политических процессов, которые привели к созданию военного училища на территории Алтайского края. Кроме этого отметим прямую взаимосвязь между политикой, экономикой и авиационной отраслью в целом.

В соответствии с поставленной целью определены следующие основные задачи исследования:

              1. выделить этапы развития летного училища, выявить их особенности;

              2. изучить систему авиационного образования на примере Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков образования в СССР;

              3. найти причинно-следственную связь между социально-политическими процессами в стране и отражением их на авиации в целом·

              4. Изучить материально- техническую базу авиационного училища использовавшуюся для подготовки летного состава.

Методологию составили как общенаучные, так и специальные методы научного исследования. Среди общенаучных методов наиболее широкое использование получили два главных принципа исторического исследования – объективность и историзм, основывающиеся на необходимости всестороннего анализа всей совокупности достоверных фактов, комплексном рассмотрении источников, предполагающем исключение политизированных и идеологизированных оценок. Использование методов системности, структурного, функционального и сравнительного анализа дало возможность глубже понять закономерности и тенденции функционирования и развития системы военного образования.

изученность темы. История развития отечественной авиации привлекала внимание исследователей в разные исторические периоды. Многие эти исследования в большей степени были направлены на изучение военной авиации и применение авиации в ходе боевых действий. Причем эти издания  были как правило очень информативными. Часто это были монографии они отражали описание какой либо конкретной проблемы или описание конкретного типа летательного аппарата. Например такое издание как: Марковский В. Ю. Приходченко И. В Фронтовой бомбардировщик Су-24. – Москва: издательство, «Яуза» 2014. – 171с.  Или издания освещавшие развитие авиации в целом, это такие издания как: Андреев, И А. Боевые самолеты. Гагин, В.В Воздушная война в Афганистане. Дроговоз И. Г. Воздушный щит Страны Советов.

Приводятся обоснования социально-экономических процессов приведших к развалу Барнаульского авиапредприятия. Но в этом издании слабо освящен вопрос путей выхода из сложившейся ситуации.  Интересным изданием является сборник воспоминаний ветеранов училища который вышел в 1991году. «Очерки и воспоминания о 25-летней истории Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков имени главного маршала авиации К.А. Вершинина» (Под общей редакцией М. В. Ермольчика) Барнаул, 1991г. В этом издании рассказано (со слов ветеранов) о славном пути летного училища, от создания до 1991 года. Приводится много интересных и неизвестных ранее фактов из истории училища.В2011году вышло издание «Роспуск элемент полета, а не его окончание» автор В.К. Штокало. Это издание богато иллюстрировано фотографиями, воспоминаниями ветеранов и выпускников училища.

Новизна работы заключается в следующем. По данному вопросу были изданы отдельные работы, но они были узконаправленны, освещали только свою сферу. Для написания данной работы была проведена систематизация исторического материала, были использованы относительно новые источники. Дело в том, что отдельные источники были под грифом «секретно», или «для служебного пользования».Это такие издания как инструкции по летной эксплуатации самолетов. Не последняя роль была в том, что выпускались издания данной тематики очень ограниченным тиражом. В данном случае многие ограничения сняты, и мы можем использовать в работе источники. Но появились и новые работы Многолетней истории Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков имени главного маршала авиации К.А. Вершинина Под общей редакцией М. В. Ермольчика Барнаул1991 г.  Где собраны множество статей ветеранов училища. Применена и зарубежная литература переведенная с польского на русский язык. Это издание Эдмонда Цихоша   Сверхзвуковые самолеты. Можно отметить оригинальность темы, и новые рамки познания. Кроме того к работе приобщены воспоминания ветеранов и выпускников училища. Возможно, использованы далеко не все источники, причины указаны выше.

Источниковедческая база. Важное место заняли, исторические и литературные источники. А также не доступная ранее авиационно-техническая документация. Такие издания как например: Самолет Л-29 руководство по летной эксплуатации. Где рассказывается о конструкции и летной эксплуатации данного самолета. Применены также руководящая документация в виде инструкций по летной эксплуатации самолетов: Ил-28. Самолета учебно-боевого истребителя Миг-21УМ. Учебно-тренировочного самолета Л-39. До недавнего периода книга была недоступна для широкого круга читателей.

Ввиду ограниченного объема работы дается только краткое описание некоторых летательных аппаратов. Таких как: Миг-21, Л-39, ЯК-28, Л-29, Су -24.  Данные летательные аппараты оставили значительный след в истории летного училища так как на них производилось обучение курсантского состава. Как в летной подготовке, так и в теоретической подготовках.  Именно из этих источников мы берем технические данные по летательным аппаратам. Причем отдельные издания можно назвать уникальными. В данной работе отражены процессы в едином формате. Рассматриваем только военную авиацию. Не обойдены вниманием и интернет ресурсы, которые содержат большое количество полезной информации. В этих источниках есть много информации о возрождении авиации. Применены интернет ресурсы vaul.ru  рассказывающий о создании и деятельности БВВАУЛ. Содержит большое количество фотографий как авиационной так и краеведческой тематики.

Практическая значимость. Практической значимостью данного вопроса является следующее. Изучение опыта прошлого совершенствования практики настоящего, и сохранение и приумножение наработанного материала. В настоящее время на территории Алтайского края существует школа первоначального летного обучения. Это достойный преемник БВВАУЛ Кроме того в настоящее время создается Алтайский авиационно-технический музей. В коллекции музея  представлены четыре самолета которые были на вооружении Барнаульского летного училища, это Миг- 21УС, Л-29, Л-39, Су-25. Знание истории училища поможет в создании теоретической базы музея.

Структура работы построена по хронологическому принципу. Весь период разбит на три отрезка: 1966-1982-е гг. 1982-2008гг. эти даты отражают основные этапы развития Барнаульского высшего военном авиационного училища летчиков. Такое разделение по хронологии связано с тем, что в данные периоды времени происходили изменения в учебной программе летного училища. В том числе и учебно-летном процессе обучения, связанный с переоснащением принципиально новой авиационной техникой. 

 

Глава 1 Создание Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков и его функционирование в период 1966 – 1982 годы

В условия обострения международной обстановки, когда шел процесс конфронтации между СССР и США. В этот период нагнеталась и усиливалась гонка вооружений между супердержавами. Стране необходима была мощная армия. В этих сложных политических условиях было создано Барнаульское высшее авиационное училище летчиков создано на основании Постановления Совета Министров СССР от 18 августа 1966 года. 9 сентября этого же года был подписан приказ Министра обороны СССР, в котором местом дислокации вновь создаваемого летного ВУЗа определен дважды орденоносный Алтайский край. Управление и основные учебные корпуса училища разместились в административном центре Алтая — городе Барнауле. Аэродромы и необходимые помещения для летного и инженерно-технического состава учебных полков и обслуживающих частей в населенных пунктах Славгород, Камень, Алейск и Панфилово. Училище унаследовало от расформированных в начале 60-х годов прославленных Сталинградского (Сталинградское училище летчиков в 1942 году было перебазировано в Казахстан, а затем в Западную Сибирь).

В 1956 году училище имени Сталинградского Краснознаменного пролетариата было переименовано в (Сибирское училище летчиков.) и Омского училищ летчиков, аэродромную сеть, авиатехнику (например, ил-28) которая затем использовалась в Барнаульском летном училище. Во второй половине шестидесятых годов авиация в нашей стране начала бурно развиваться. Особое значение придавалось сверхзвуковым самолетам. Сложность авиационной техники, насыщенность ее радиоэлектроникой, различными автоматическими устройствами привело к тому, что уровень знаний авиационных кадров, особенно летных, начал отставать от развития авиатехники. Советское правительство в конце пятидесятых и в шестидесятые годы, пересмотрев систему подготовки военных кадров, приняло решение о создании в стране высших военно-учебных. заведений. В это время, наряду с переводом бывших средних летных ВУЗов на положение высших, создаются новые ВУЗы, среди которых и Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков.

Формирование управления училища началось с ноября І966 года на учебно-материальной базе: школы младших авиационных специалистов, которой командовал полковник Сергаев Павел Евдокимович. Учебно-материальная; база для школы на новом месте дислокации не была готова, и она продолжала работать в 13 городке, предназначенном для училища, вплоть до июня 1967 года, что создавало определенные трудности.

Во-первых, все служебные помещения и учебные классы были полностью задействованы, и на первых порах не было никакой возможности их высвободить для ремонта и подготовки к размещению училища.

Во-вторых, весь жилой фонд был занят, и прибывающих офицеров, а также их семьи пришлось размещать в гостиницах города.

И, в-третьих, первым из руководящего состава - начальник штаба училища подполковник Габдрахманов Шамиль Хабибович, участник Великой Отечественной воины, кавалер шести боевых орденов и многих медалей, военный летчик первого класса, прибыл только 25 ноября 1966 года, а офицеры на вакантные должности начали прибывать с конца октября.

Учитывая все это, командующий авиацией Сибирского военного округа генерал-лейтенант авиации Дмитрий Тихонович Никишин поручил автору исторических очерков и редактору этой книги, в то время старшему инструктору политотдела по пропаганде и агитации школы младших авиационных специалистов майору М. В. Ермольчику принимать, регистрировать и размещать прибывающих для прохождения службы в училище офицеров. Полковник П. Е. Сергаев для оказания мне практической помощи выделил одного сержанта и одну комнату в штабе второго батальона, которым в то время командовал подполковник В. Д. Полионов, впоследствии перешедший в училище на должность старшего преподавателя кафедры авиационной техники.

По указанию Алтайского краевого комитета партии для размещения офицеров училища и их семей был отведен второй этаж гостиницы «Дом колхозника» и несколько десятков комнат в других гостиницах города. Часть офицеров размещалась в двухэтажном здании в военном городке, ныне гостиница Барнаульского ВВАУЛ. К концу декабря 1966 года в училище было уже двадцать восемь офицеров, в том числе, кроме начальника штаба: заместитель начальника училища по летной подготовке полковник Дмитрий Николаевич Панкратьев, начальник тыла подполковник Владимир Степанович Украинский, начальник учебно-летного отдела подполковник Владимир Анатольевич Ефремов, начальники кафедр подполковники Михаил Васильевич Земчихин и некоторые другие.

Новый год встречали в Краевом Дворце пионеров в торжественной обстановке на высоком организационном уровне. В начале 1967 года дальнейшее формирование училища взял в свои руки его начальник полковник Виктор Николаевич Филимонов, с февраля 1968 года генерал-майор авиации. Виктор Николаевич имел богатейший опыт организаторской, педагогической и воспитательной работы. Он длительное время служил в Омском училище летчиков на должностях летчика-инструктора, командира звена, командира авиационной эскадрильи, затем летчик-инспектор ВВС СибВО, командир полка и заместитель начальника Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков имени М. М. Расковой по летной подготовке.

 Военный летчик первого класса, требовательный к себе и подчиненным командир. Вскоре после нового 1967 года на должность заместителя начальника училища по инженерно-авиационной службе прибыл подполковник-инженер Лимарь Николай Артемьевич, также активный участник Великой Отечественной войны. Комплектование должностей управления и политического отдела училища продолжалось в последующие месяцы.

Параллельно с формированием управления училища, на открытые вакантные должности продолжали прибывать начальники кафедр и преподаватели, а также инженерно-технический состав. Должности преподавателей открывались по мере набора курсантов в течение нескольких последующих лет. Среди преподавателей, прибывших в 1967 году, начальники кафедр: марксизма-ленинизма подполковник Н. С. Гаврилов, самолетовождения подполковник А. А. Пашковский.

Училищем 10 января 1967 года была получена гербовая печать и издан приказ, который определял ответственных и порядок приема на работу служащих Советской Армии — преподавателей по общенаучным дисциплинам, работников служб и отделов, медицинский персонал из лиц гражданского населения города. Спустя несколько дней, в периодической печати было опубликовано объявление о замещении вакантных должностей заведующих общенаучными кафедрами и преподавательского состава на них.

Первыми заведующими общенаучных кафедр были избраны: высшей математики – И. В. Говоров, физики и теоретической механики - Г. Г. Добрыгин, иностранных языков – Л. А. Гендельман, на преподавательские должности: Л. Т. Канторова, А. В. Коронатова, и другие. Были оперативно сфрмированы и специальные кафедры, например кафедра аэродинамики. 4 апреля 1967 года в газете «Алтайская правда» было опубликовано объявление о первом наборе курсантов в Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков, в котором указывалось, что конкурсные вступительные экзамены состоятся с 20 июля по 20 августа и другие данные для поступления абитуриентов. Аналогичные объявления были напечатаны в краевых и областных газетах Урала, Сибири и Дальнего Востока. Этой работой непосредственно занимался офицер отделения кадров старшин лейтенант М. Г. Гайлиш.

Наряду с объявлениями в печати для отбора абитуриентов ряд офицеров выезжали в военкоматы городов и районов Алтайского края, Новосибирской, Омской, Томской, Кемеровской областей и Красноярского края. Начальник училища полковник В. Н. Филимонов выступил по краевому телевидению. Проведенная работа дала хорошие результаты. От выпускников средних школ и военнослужащих в училище было подано около 1700 заявлений или 8 человек на одно место. Такое большое количество желающих поступить во вновь созданное в Сибири летное училище радовало командование, но с другой стороны, вызывало большую озабоченность. Служебные и жилые помещения, постепенно высвобождавшиеся школой младших авиационных специалистов, были е запущенном состоянии, а многие из них требовали капитального ремонта.

 На первых порах подготовкой помещений к набору курсантов занимались КЭЧ Барнаульского района и специально сформированная рота солдат, затем, с июня 1967 года, был подключен весь личный состав училища. Активное участие в перестройке и подготовке под учебные аудитории двух одноэтажных помещений, где в настоящее время размещаются вещевой склад и склад хим. имущества училища, приняли преподаватели учебно-летного отдела. Они временно стали каменщиками, плотниками, штукатурами и малярами, монтажниками. Их трудом к началу теоретического обучения курсантов была создана минимальная учебно-материальная база, необходимое количество схем и других наглядных пособий. Часть наглядных пособий, учебных и методических разработок, книг и других материалов, необходимых для организации теоретического обучения курсантов было передано училищу Оренбургским ВВАУЛ.

За это короткое время на кафедрах были разработаны учебно-тематические планы в соответствии с программами высшего военно-учебного заведения, составлены конспекты лекций, отработаны контрольные и лабораторные задания будущим курсантам. Благодаря его усилиям, несмотря на большие трудности, экзаменационная и приемная комиссии работали планово и эффективно. На первый курс было зачислено 208 курсантов, представителей Сибири, Урала и Дальнего Востока. Среди поступивших, в училище были военнослужащие, рабочая молодежь, учащиеся средних школ.

Первый учебный год во вновь созданном училище начался с 1-го сентября 1967 года. Занятия по курсу молодого солдата и подготовку курсантов к принятию Военной присяги проводили начальник теоретического курса капитан З. М. Сурис, заместитель по политической части капитан Г. Г. Богуславский, командиры взводов лейтенанты Н. В. Скударнов, Т. И. Мехтиев, Н. В. Новожилов, А. И. Соловьев. К теоретической подготовке на кафедрах курсанты приступили после принятия Военной присяги с 12 октября. Большую роль в решении задач, стоящих перед училищем в первые месяцы его существования и в последующие годы, сыграли партийные и комсомольские организации.

Затем наступила очередь поставки в училище авиатехники. Из Ивано-Франковска были перегнаны десятки самолетов Л-29.(приложение 8) База в Ивано-Франковске была создана специально для перегона самолетов из ЧСССР в Советский Союз самолетов Л-29, а впоследствии и Л-39. Они эксплуатировались в училище до 1990 года. То есть до полной выработки своего назначенного ресурса. А в большинстве случаев Л-29 отрабатывали до двух ресурсов, показав себя очень надежной и неприхотливый самолет. Эти самолеты применялись для первоначального обучения курсантов училища. Оснащались двигателем М-701 чехословацкого производства. Был прост в пилотировании, позволял выполнять фигуры высшего пилотажа. Например: «Петля Нестерова», «Иммельман», «Восьмерка», «Боевой разворот», «Бочка», «Поворот на горке» и многие другие фигуры высшего пилотажа. А также позволял выполнять элементы боевого применения. Такие как сброс практических авиабомб, стрельба неуправляемыми реактивными снарядами, С–5, и конечно же фото стрельба.

Но самым первым самолетом училища был другой самолет. Это был ЛИ-2, полученный от авиаторов г. Канска. Привели самолет назначенные на должности: командира звена управления старший лейтенант В. И. Расторгнув, летчика самолета старший лейтенант И. И. Бревен и бортмеханика старший техник-лейтенант Н. И. Лукьянович.

Первыми учебно-боевыми самолетами были бомбардировщики Ил-28, которые достались от полков, перевооружившихся на новую технику. (приложение 1) Неоценимую помощь личному составу училища в создании учебно-материальной базы и бытовых условий оказали местные партийные и советские органы во главе с первым секретарем Алтайского краевого комитета партии, членом ЦК КПСС А. В. Георгиевым. С их помощью училище получило значительное количество квартир в новых домах, принято решение и осуществлено строительство для семей военнослужащих двух пятиэтажных домов на проспекте Красноармейском и улице Чкалова, основного корпуса для учебно-летного отдела, казармы для курсантов, гаражей и других помещений в городе Барнауле, военных городков в Панфилово, Славгороде и Камне-на-Оби. Были налажены деловые шефские связи с. предприятиями, строительными организациями и другими коллективами трудящихся Алтайского края.

В октябре 1967 года Председатель Президиума Верховного Совета СССР подписал Грамоту о вручении Барнаульскому ВВАУЛ Боевого знамени. Боевое знамя и Грамота Президиума Верховного Совета СССР были вручены личному составу училища 23 февраля 1968 года, в год 50-летия Советских Вооруженных Сил командующим авиацией Сиб. ВО., генерал-лейтенантом авиации Д. Т. Никишиным.

Знаменательным днем в жизни училища стало 25 декабря 1967 года. Приказом Министра обороны СССР эта дата была определена годовым праздником училища, впоследствии она перенесена на 1-е декабря. Летчики авиационного полка в городе Славгороде приступили к плановым полетам по отработке летного мастерства, сформированы и приступили к работе подразделения обеспечения полетов. Проведен набор курсантов, и они приступили к теоретическому обучению. Так, в сложных условиях, в установленные сроки родилось новое военно-учебное заведение - Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков.

 

 

Глава 2. Деятельность училища в период 1982 - 1998 годы

 

После того как в конце шестидесятых – начале семидесятых годов в истории училища произошли важные качественные изменения. Во-первых, в этот период произведено десять выпусков высококвалифицированных летчиков инженеров. Во-вторых, в эти годы были построены и введены в строй новый учебный корпус, курсантская столовая, казарменное 4х этажное здание для курсантов, три аэродрома с бетонированными взлетно-посадочными полосами около городов Славгород, Камень-на-Оби, Панфилово. Аэродромы с грунтовыми взлетными полосами в Алейске и Зональном. Кроме этого были построены комплексы аэродромных построек, много других служебных помещений и несколько многоэтажных жилых домов для офицеров, прапорщиков и их семей. И, в-третьих, командование, и политический отдел училища напряженно работали по дальнейшему повышению качества и эффективности учебно-воспитательного процесса и научно-педагогического уровня преподавательского состава (приложение 8).

15 сентября 1972 года на Совете училища был обсужден вопрос «О состоянии и мерах по улучшению подготовки научно-педагогических кадров в училище в свете требований постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 535 от 18 июля 1971 года «О мерах по дальнейшему совершенствованию высшего образования в стране». В соответствии с его решением были внесены коррективы и дополнения в перспективный план повышения научно-педагогического уровня преподавателей на период до 1975 года. Несколько оживилась научно-исследовательская работа преподавателей, более десяти из них сдали кандидатские экзамены. В апреле 1974 года ,постановлением Совета министров СССР от 15 апреля 1974 года, и приказом министра обороны СССР от 30 апреля 1974 года, училищу присвоено имя Главного маршала авиации К. А. Вершинина.

Учитывая это, Совет училища 25 декабря 1975 года, обсуждая вопрос «Итоги выполнения пятилетнего плана подготовки научных кадров в 1971 —1975 годах и пути дальнейшего повышения квалификации преподавательского состава», вторым пунктом в своем решении записал: «Продолжать улучшение деловых связей с институтами Сибирского отделения АН СССР и вузами городов Барнаула, Новосибирска, Томска, Омска и других по вопросам сдачи кандидатских экзаменов и прикрепления для работы над диссертациями». Наряду с заметным ростом кандидатов наук в эти годы Высшая аттестационная комиссия при Совете Министров СССР присвоила ученые звания доцентов полковникам Ю. М. Черепенину, Н. С. Гаврилову, М. В. Ермольчику и подполковнику И. С. Зельману. Все это способствовало тому, что уже в первой половине семидесятых годов общенаучные кафедры училища были полностью укомплектованы хорошо подготовленными в теоретическом и методическом плане преподавателями.

Многие из них включились в научную работу и написание учебных и учебно-методических пособий для курсантов. В последующие годы учебная жизнь в училище шла своим чередом. Обучение производилось не только общенаучным предметам, таким как: высшая математика, физика, иностранный язык, философия, история. Но и чисто специальным предметам, таким как: аэродинамика, тактика, конструкция летательных аппаратов, системы аварийного покидания самолета, авиационного оборудования, авиационного вооружения. Имелся большой ангар с учебной авиационной техникой, который был закреплен за кафедрой конструкции и эксплуатации авиационной техники. Летное обучение производилось по документу КУЛП. то есть курс учебной летной подготовки, например КУЛП-86. Это касалось обучения на самолетах Л-29, и Л-39. Училище получило современную авиационную технику. На которой прошло обучение несколько поколений курсантов. От предшественников достались фронтовые бомбардировщики Ил-28, которые прослужили в училище до начала восьмидесятых годов. Они были списаны по причине полной выработки назначенного ресурса. Курсанты старших курсов середине семидесятых годов получили для обучения современные (для того времени) самолеты як-28. Которые были получены из боевых полков. Самолеты Миг-21 были также получены из боевых полков, которые в свою очередь перевооружались на более современную технику. Если было необходимо то, производились работы по продлению назначенного ресурса. Продления назначенного ресурса материальной части. А вот Миг-21У, УМ, были специализированными учебно-боевыми самолетами, их получали также из боевых полков, которые перевооружались на современную технику. На них курсанты старших курсов вместе с инструкторами, а затем самостоятельно изучали и выполняли приемы воздушного боя, атаки наземных целей. По программе обучения они вначале прицеливание отрабатывали по фото контрольному прибору. Затем, использовали практические боеприпасы, и после этого применяли боевые средства поражения. Миг-21 были размещены на аэродромах Славгородского учебного авиаполка и на аэродроме Каменского авиаполка.

Вначале восьмидесятых годов получены принципиально новые самолеты Л-39 «Альбатрос». (приложение 6.) Они были оснащены более совершенным авиационным оборудованием. Например, вместо авиагоризонта АГД-1 был установлен КПП-1247. Л-39 получил более мощный двигатель АИ-25. Это позволило в летнее время выполнять взлеты с меньшей длинной разбега. Они дали возможность более эффективно производить процесс обучения курсантов. Так как это были самолеты нового поколения, на них было установлено совершенное авиационное оборудование. Также на них устанавливалось и совершенное учебное и боевое вооружение. Все эти мероприятия позволили значительно качественнее подготавливать летные кадры для авиационных подразделений ВВС СССР и Российской Федерации. (приложение 2)

В конце 1970х.- начале 80х. Годов обозначился новый виток в гонке вооружений, и осложнение мировой политической обстановки. Две мировые сверх державы СССР и США были готовы в любой момент начать боевые действия, причем не исключалось и применение ядерного оружия. Кроме этого Советский Союз ввел свои войска в республику Афганистан, где к тому времени, полным ходом шла полномасштабная гражданская война. Выпускники летного училища, входили в контингент советских войск в Афганистане. В то время немногие знали, что это была 40-я армия. На разной авиатехнике приходилось воевать в Афганистане нашим выпускникам. Мы приведем только несколько примеров. Так, выпускник 1972 года, капитан Михеев П. вел боевые действия на боевом вертолете Ми-24. В 1980 году его вертолет был сбит. Командир экипажа и борттехник погибли, а летчик-оператор Петр Михеев смог вызвать поисковый вертолет и эвакуировать тела погибших товарищей. Выпускник 1972 года капитан Берестнев Ф. в Афганистане был командиром экипажа Ан-26 РТ.

В 1980 году при выполнении боевой задачи его самолет атаковали два пакистанских истребителя Ф-5 и пытались вынудить совершить посадку в Пакистане. Федор Берестнев прекрасно понимал, к чему может привести неподчинение пакистанским истребителям. Экипаж одобрил решение командира: «Лучше смерть — чем плен». Умело, проведенные воздушные маневры позволили Федору Берестневу посадить самолет на Кабульский аэродром. Не всегда завершались боевые действия победами. Во всякой войне есть боевые потери, гибнут люди.

Не вернулись с Афганистана живыми выпускники училища Павлюков К. Г., Палтусов В. А., Земляков В. Н., Чистеев М. А., Спиридонов. Память о погибших наших выпускниках мы будем всегда бережно хранить. Участие наших выпускников в афганской войне, проявленные ими мужество и героизм, подтверждают выверенность и действенность всего учебно-воспитательного процесса, проводимого в училище. Он должен постоянно совершенствоваться и соответствовать духу времени, но традиции и преемственность должны сохраняться. Большинство из них имеют боевые награды.

 Служба в Афганистане была сопряжена с. большими физическими нагрузками. Готовить авиатехнику к очередным боевым вылетам приходилось в условиях субтропического климата, когда жара доходила до +60 градусов. В боевой обстановке приходилось разрабатывать новые приемы боевого применения. Те приемы пилотажа, которые в Союзе были категорически запрещены, в Афганистане стало нормой. К таким маневрам относились удары с предельно малых высот, удары с кобрирования. Прием защиты от атаки ПВО — кленовый лист. А также очень сложными были и посадочные режимы в сухом разряженном воздухе высокогорья. Не отставало от времени и училище. Выпускников училища, распределяли централизованно из Москвы по запросам авиационных подразделений. В середине 80х годов в училище начали готовить специалистов на принципиально новые типы самолетов. К ним относились, штурмовик Су-25 и фронтовой бомбардировщик Су-24. Это обстоятельство потребовало изменить процесс летного обучения.

 В начале 90х. Были полностью выведены из эксплуатации истребители Миг-21. Причем не сколько из за выработки ресурса, сколько из за того что ВВС страны изменили концепцию оснащения частей материальной части. Был установлен приоритет двух двигательных самолетов. А Су-24 и Су-25 как раз и были двух двигательными. Поэтому с начала девяностых годов основным самолетом для обучения курсантов стал самолет Л-39. К тому же Л-39 при аналогичном авиационном оборудовании был намного дешевле в эксплуатации, чем Миг-21. Например, авиационный двигатель Аи-25ТЛ, употреблял топлива наполовину меньше чем двигатель Р-11Ф-300, установленный на Миг-21.

 В середине девяностых годов экономический кризис усилился. Сказался значительный недобор курсантов, ухудшилось снабжение училища, не хватало запасных частей для самолетов. Кроме того, система СЭВ распалась, и авиазавод «Аэро» поднял цены на комплектующие для самолетов в несколько раз. В этих условиях правительство приняло решение о расформировании училища. И в 1998 году училище было расформировано. Оставшихся курсантов перевели доучиваться в Армавирский авиационный институт. 

 

 

        Глава 3.Авиационная техника, применявшаяся для обучения курсантского состава

Как уже указывалось выше, основным типом самолетов на которых производилось обучение курсантов в разное время были: для первоначального обучения, Л-29 и Л-39. Как переходные машины, в разное время; Ил-28, Як-28, Миг-21 модификаций — «ПФ, ПФМ, ПФС, У, УС, УМ». Данная техника занимала важное место в учебном процессе училища.

Первым мы праву рассмотрим конечно — L-29 Дельфин. Данный самолет разрабатывался фирмой Аэро (ЧССР) как основной реактивный УТС для использования всеми ВВС Варшавского договора. После успешных, конкурсных испытаний в 1961 году, где Л-29 выиграл конкурс у польского учебно-тренировочного самолета фирмы PZL TS-11 Искра, и у советского Як-30. Несмотря на политические итоги конкурса, а именно желание политических кругов помочь Чехословакии развивать свою авиационную промышленность. Было принято решение о серийном производстве Л-29 Дельфин, для стран Варшавского договора, и развивающихся стран Азии, Африки, Латинской Америки. Было построено приблизительно 3600 самолетов и он использовался во всех ВВС, указанных выше регионов. Но больше всего его было поставлено в СССР. Где он использовался в военных летных училищах и авиационно-спортивных клубах ДОСААФ. Например, Л-29 состоял на вооружении: Ейского, Качинского, Черниговского летных училищ. Вяземского, Омского, Липецкого учебных авиа-центров.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с тандемной кабиной для экипажа, где место инструктора расположено сзади и чуть выше места пилота, с убираемым шасси, Т-образным хвостовым оперением, и прямым крылом. Главными преимуществами самолета было наличие мощного двигателя и небольшого давления при взлете, что позволяло его использовать с неподготовленных, песчаных и болотистых взлетных полос, в варианте как УТС, так и легкого штурмовика. «Самолет был очень хорош для обучения курсантов, на нем было интересно летать. Полет доставлял неописуемый восторг у большинства курсантов. Единственным неудобством на Л-29 было то, что в жару пока дождешься своей очереди на взлет , семь потов сойдет». В целом же Л-29 показал себя надежным и неприхотливым самолетом, особенно в условиях суровой сибирской зимы.

Невозможно не упомянуть, Л-39 «Альбатрос» — основной учебно-тренировочный самолет российских Военно-воздушных Сил. Он используется в ВВС ряда стран и как боевая машина. Он разрабатывался в рамках программы Варшавского договора, направленной на создание единого учебно-тренировочного самолета, предназначенного для заметы УТС Аэро L- 29 «Дельфин». От своего предшественника Л-39 отличался более мощным двигателем — Аи-25ТЛ. (приложение 5) Это позволило сократить взлетную дистанцию, особенно в жаркую погоду. Не обошли внимание конструкторы и условия работы экипажа. Установили СКВ — систему кондиционирования воздуха, это позволили даже в сильную жару поддерживать в кабине оптимальную температуру. Был увеличен запас топлива в топливной системе. Вооружение. Но самое главное, то что конструкторы позаботились основательно о безопасности полетов. Для этого на Л-39, установили катапультное кресло VS-1BRI, которое позволяло катапультироваться с нулевой высоты и скорости 130км/ч. На меньшей скорости, самолет еще было можно остановить. Разработана была и система аварийного электропитания. На двух подкрыльевых узлах подвески могут размещаться бомбы массой до 500 кг и блоки НАР УБ-16-57М (57 мм). Все эти факторы позволили считать Л-39 эффективным самолетом для обучения летного состава разного уровня. В настоящее время мы можем видеть Л-39 в виде памятников на улице Взлетной, и улице весенней в городе Барнауле. Еще один Л-39 мы можем видеть в создающемся Алтайском авиационно-техническом музее что расположен на территории Барнаульского авиационно-спортивного клуба ДОСААФ.

Интересным самолетом, который использовался в учебном процессе был бомбардировщик Ил-28. Этот самолет впервые был поднят в воздух 8 июля 1948 года, когда летчик-испытатель В. К. Коккинаки выполнил на Ил-28 первый полет. Его оценка самолета была высокой: взлет прост, поведение при наборе высоты нормальное, управлять машиной легко. В процессе заводских испытаний выяснилось, что самолет статически устойчив на всех эксплуатационных режимах полета как с "зажатым", так и со свободным управлением. Самолет имел очень хорошие технические данные для своего времени (приложение 8) Бомбардировщик на высоте 5000 м развивал максимальную скорость 833 км/ч, а на 7000-8000 м достиг числа М=0,79. Испытатели отмечали, что поведение самолета при этом оставалось нормальным и скорость полета можно было увеличить. В боевых полках Ил-28 тоже быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики особо отмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов "двадцать восьмой" открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Это связано с тем что это был первый в СССР носитель тактического ядерного оружия. Его создание пришлось на начальный период холодной войны. Надежность самолета и прочность его конструкции стали поистине легендарными. Служившие в Черняховске хорошо помнят случай, когда машина с их базы после вынужденной посадки на море оставалась более двух часов на плаву, была отбуксирована к берегу, отремонтирована, после чего продолжала эксплуатироваться.

Еще одним уникальным самолетом, который использовался в учебных целях, это сверхзвуковой самолет на котором производилось обучение курсантов, это Як-28. (Приложение 3) У хорошо подготовленных курсантов четвертого курса, этот самолет был воплощением сверхзвуковой скорости, стремительности. К А хорошие летные данные позволяли без особых затруднений производить посадку, и взлет. Но это было доступно конечно, только хорошо подготовленным курсантам. Летчики инструкторы шутили по поводу Як-28: «Самолет все умеет и все знает курсант все портит. Всего было на вооружении около 30 самолетов Як-28 разных модификаций. Полеты на Як-28 начались в Камне-на-Оби 10 ноября 1970 года. Но время брало свое , и в октябре 1982 года состоялся последний выпуск курсантов на самолете як-28. Выпускники которые сдавали летную практику на Як-28 как правило попадали в войска ПВО, или в фронтовую бомбардировочную авиацию. Всего в учебном полку летного училища было приблизительно 80 самолетов Як-28 разных модификаций.[54] Самолеты также поступали из различных полков, по мере их перехода на новую технику. Поэтому в Каменском учебном полку было много различных модификаций, это и «Лотосы», и «Инициативы», и ПП, Б, У. На территории Барнаульского юридического института, мы можем видеть стоящий на постаменте самолет Як-28л, он также занесен в реестр памятников города Барнаула.

Трудно обойти вниманием многоцелевой истребитель Миг-21. Это был боевой самолет, на нем также проходили обучение курсанты старших курсов. Полеты на котором начались 30 июня 1981согласно директиве ГШ ВВС от 30.06. 1981г.№123/0690 Славгородский полк был перевооружен на самолеты Миг-21. А затем,15 октября 1982 года начались полеты на самолетах Миг-21. Использовались как одноместные Миг-21 ПФ, ПФМ, так и двухместные Миг-21 У, УС, УМ. Такое разнообразие модификаций было следствием того, что самолеты поступали в училище из боевых полков, где в это время получали современную технику. Поэтому и самолеты были выпуска середины и конца шестидесятых годов, и имели приличный налет. В том числе и двухместные Миг-21У, УС, УМ, которых называли еще «спарки». (приложение 11) На «спарки» приходилась наиболее высокая нагрузка в учебном процессе. Дополнительной трудностью в эксплуатации Миг-21 было, наличие тормозных парашютов, которые гасили высокую посадочную скорость самолета на пробеге. А также более сложная гидравлическая система самолета. Не менее сложным было и приборное оборудование самолета по сравнению с более простыми в этом отношении Л-29, и Л-39. Самолет Миг-21ПФМ например, получил более совершенное чем Миг-21ПФ, (который имел более простое кресло СК) катапультное кресло КМ-1. Это кресло позволяло летчику в случае нештатной ситуации покинуть самолет с нулевой высоты, при скорости не менее 130 км/ч, а также максимальной скорости катапультирования до 1200 км/ч. Такое же кресло затем установили и на учебной модификации Миг-21УС, и Миг-21УМ. На предыдущей модификации такого средства спасения не было, что приводило к трагическому исходу ряда летных происшествий.

Кроме этого на Миг-21УМ повысилась безопасность полета при взлете и посадке: у инструктора появился перископ переднего обзора, и он мог оперативно исправлять все ошибки курсанта. Что на ранней версии (Миг-21У), было весьма затруднительно, так как у инструктора сидящего в задней кабине обзор был существенно ограничен. Не мене интересным было и то, что все конструкторские доработки, произведенные на «спарке», быстро находили применение на боевых одноместных Миг-21.

На данном самолете производилось обучение приемам воздушного боя, ударам по наземным целям. На них уже применяли как практические, так и боевые боеприпасы. И затем в 1984 году первые 36 курсантов сдали государственные экзамены по технике пилотирования на самолете миг-21. Самолет Миг-21 предъявлял достаточно высокие требования к технике пилотирования, курсанты отмечали сложность пилотирования из за значительно высокой скорости отрыва, и высокой посадочной скорости. Поэтому на данном самолете выпускались высоко квалифицированные пилоты. Но по отзывам технического состава, самолет был очень надежен, про него говорили, что на нем нечему ломаться. Миг-21 также не обойден вниманием хранителей истории авиации, в коллекции авиационного музея хранится самолет Миг-21УС, который проходил службу в одном из учебных авиационных полков училища.

 

        Заключение

Все предпринятые меры способствовало тому, что уже в первой половине семидесятых годов общенаучные кафедры училища были полностью укомплектованы хорошо подготовленными в теоретическом и методическом плане преподавателями. Другим важным фактором можно назвать определенного повышение престижа Алтайского края, где по причине наличия такого крупного военно-учебного заведения значительно улучшилась инфраструктура регионов. Прежде всего строились дороги, объекты социально-бытового характера. Все эти меры дали свои результаты. Летное училище давало стране большое количество высокообразованных специалистов пилотов, и инженеров — пилотов, для авиационных подразделений ВВС СССР и Российской Федерации.

Выпускники училища участвовали в локальных конфликтах современности, это и события в Афганистане, в Чеченской республике. Выпускников училища мы могли видеть и на Дальнем Востоке, и в знойной Азии. В комфортабельной Германии, и в ледяном Мурманске. В середине девяностых годов рассматривался вопрос о, комплектованием училища новейшими учебными самолетами Миг-АТ. Но экономический кризис и не обдуманные и легкомысленные действия руководства страны привели к тому, что училище, в которое вложено было много сил и средств оказалось расформированным в 1998 году.

Достойным приемником летного училища является школа первоначального летного обучения им. К. Павлюкова. Выпускники школы первоначального обучения после окончания могут поступить в военные и гражданские авиационные институты.

 

        Список источников и литературы

Литература

1. Андреев, И А. Боевые самолеты / Андреев, И А – Москва: издательство «Илби» 1992. – 159с.

2. Гагин, В.В Воздушная война в Афганистане / Гагин, В.В – Воронеж: типография «Оригами» 2004.. – 100с.

3. Дроговоз,И.Г. Воздушный щит Страны Советов / Дроговоз,И.Г. – Минск: издательство Харвест 2007. – 445с.

4. Ермольчик, М. В. Барнаульское летное. /Ермольчик, М. В. – Барнаул: 1991. – 240с.

5. Клиценко,В.И. От Миг-1до Миг-35./Клиценко, В. И. – Москва: издательство Авиамир 2009. – 226с.

6. Марковский В. Ю Приходченко И. В Фронтовой бомбардировщик Су-24. /Марковский В.Ю. Приходченко И. В. – Москва: издательство, «Яуза» 2014. – 171с.

7. Штокало, В.К. Роспуск — элемент полета, а не его окончание... 2011. – 256с.

8. Симаков, Б. Л. Самолеты страны советов./Симаков, Б. Л. – Москва:издательство ДОСААФ 1974. – 259с.

9. Цихош, Э. Сверхзвуковые самолеты./ Цихош, Э – Варшава.: 1980. Москва: издательство Мир 1983 – 422с.

10. Яковлев, А.С. Советские самолеты /Яковлев, А.С. – Москва издательство Наука 1982. – 404с.

Исторические источники

1.Аронин, Г. С. Практическая аэродинамика /Аронин, Г. С. – Москва : Военное издательство, 1962. – 377с.

2.Самолет Л-29: руководство по летной эксплуатации. – Москва : Военное издательство, 1983. – 320с.

3.Альбом наглядных пособие по самолету Л-29 часть 1, эксплуатация и техника пилотирования. — Москва :Военное издательство, 1965. — 115 с.

4.Наглядное пособие к инструкции лётчику о эксплуатации и пилотированию самолетов Ил-28 и Ил-28У. — Москва :Военное издательство, 1972. — 290с.

5.Инструкция летчикам самолета Миг-21УМ (Миг-21УС). — Москва :Военное издательство, 1973. — 110с.

6.Инструкция летчикам самолета Миг-21ПФМ, (Миг-21ПФ). — Москва :Военное издательство, 1973. — 146с.

7.Самолет Л-39 руководство по летной эксплуатации – Москва : Военное издательство, 1988. – 328с.

8.Воспоминания преподавателя кафедры Самолетовождения полковника Жигалова Е.П.

9.Воспоминания преподавателя кафедры Конструкции и эксплуатации авиационной техники подполковника Олезова, Г.А.

10.Воспоминания курсанта Барнаульского летного училища Жирнова В.А.

Интернет ресурсы.

1.Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков: История БВВАУЛ, полки БВВАУЛ.[Электронный ресурс]

2. Уголок неба: большая авиационная энциклопедия [Электронный ресурс]

 

Приложения

Приложение 1

Бомбардировщик Ил-28

Бомбардировщик Ил-28 на аэродроме Славгород

 

Приложение 2 

Самолет Л-39 на аэродроме Панфилово

 

Приложение 3

Самолет Як-28, перед вылетом.

 

 

Приложение 4

Тактико-технические характеристики самолета Л-29 Дельфин:

Год принятия на вооружение – 1963

Размах крыла - 10,29

Длина самолета - 10,81

Площадь крыла - 19,8 кв.м

Масса, кг- пустого самолета – 2280

- нормальная взлетная – 3280

- максимальная взлетная – 3540

Топливо, л

- внутренние топливо – 1050

- ПТБ - 2 х 150

Тип двигателя - 1 ТРД Motorlet М.701c 500

Тяга нефорсированная - 1 х 890 кгс

Максимальная скорость, км/ч

- на высоте 5000 м – 655

- на уровне моря – 615

Крейсерская скорость, км/ч

- на высоте 5000м – 545

Практическая дальность - 894 км

Боевой радиус действия - 640 км

Продолжительность полета - 2,30 ч.мин

Максимальная скороподъемность - 840 м/мин.

Практический потолок - 11000 м

Экипаж - 2 чел

Вооружение: Боевая нагрузка - 300 кг на двух узлах подвески: 2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, или 2 100-кг бомбы или, 2 ПУ 55-мм НУР.[65]

 

Приложение5

Летно-технические характеристики самолета L-39 «Альбатрос»

Размеры:

размах крыла, м 9,46

длина самолета, м 12,13

высота самолета, м 4,77

площадь крыла, м 18,18

Масса, кг.

пустого самолета (L-39C) 3455

Летные данные:

максимальная скорость, км/ч 750

максимальная скороподъемность, м/с 21

практический потолок, м 11 000

длина разбега, м 530

длина пробега, м 650

практическая дальность полета, км.. 1100

перегоночная дальность, км 1750

максимальная эксплуатационная перегрузка, до 8

 

Приложение 6

Лётно-технические характеристики самолета миг-21

Двигатель

Р-11Ф-300

Взлётная тяга, кгс:

максимальная бесфорсажная

на форсаже

3880

5740

Габариты, м:

размах крыла

длина без ПВД

7,154

13,46

Площадь крыла, м2

22,95

Масса, кг:

пустого

взлётная нормальная

4871 

7100

Запас топлива, л

2280

Скорость максимальная на высоте, км/ч

2175

Время набора высоты, мин.

18500 м

-7,5

Дальность полёта максимальная, км

1580

Практический потолок, м

19000

Длина разбега, м

пробега, м

900

900

Экипаж, чел.

1

Вооружение:

пушечное

гш-23

ракетное

2хР-3С

бомбовое

2х500.

 

Приложение 7

Летно-Технические Характеристики самолета Як-28

Размах крыла, м 11.64

Длина самолета, м 20.34

Высота самолета, м 4.30

Площадь крыла,м2 35.25

Масса, кг

пустого самолета 11000

нормальная взлетная 16200

максимальная взлетная 17900

 топлива 4550

Тип двигателя 2 ТРДФ Р-11АФ2-300Тяга, кН 2 х 60.80

Максимальная скорость, км/ч 1725

Практическая дальность, км с ПТБ 2180 без ПТБ 1600

Практический потолок, м 15300

Макс. эксплуатационная перегрузка 5.5

Экипаж, чел 2

 

 

Приложение 8

Технические данные самолета Ил-28

Размах крыла, м

21.45

Длина, м

17.65

Высота, м

6.70

Площадь крыла, м2

60.8

Масса, кг

пустого самолета

12890

нормальная взлетная

18400

максимальная взлетная

23200

Тип двигателя

2 ТРД ВК-1(А)

Тяга, кгс

2 х 2700

Скорость, км/ч

максимальная

906

крейсерская

700

Дальность полета, км

2400

Разбег, м

965

Пробег, м

1700

Практический потолок, м

12500

Экипаж, чел

3

Вооружение:

для стрельбы вперед две пушки НР-23 носовой части фюзеляжа ; кормовая установка НР-23 Бомбовая нагрузка - 1000кг, максимальная - 3000 кг. Варианты подвески бомб: 12 х ФАБ-100, 8 х ФАБ-250, 4 х ФАБ-500, 1 х ФАБ-1500, 1 х ФАБ-3000.

 

Приложение 9

Учебно-тренировочный самолет Л-29 выполняет полет

Приложение 10

Истребитель Миг-21 ПФМ на аэродроме Славгород

Приложение 11

Учебный истребитель Миг-21 УС

You have no rights to post comments