ГЕРОИЧЕСКИЙ ТЫЛ

 

Разгром фашистской Германии и милитаристской Японии - это победа и тружеников советского тыла, ковавших оружие победы над врагом.

Огромную роль сыграл в этом рабочий класс Сибири. Сюда было отправлено около 1,5 миллиона вагонов с оборудованием предприятий. После окончания рабочего дня тысячи людей приходили на разгрузку эшелонов. Особенно самоотверженно трудились комсомольско-молодежные бригады. В суровые сибирские морозы они расчищали площадки, рыли котлованы под фундаменты. В июле-ноябре 1941 года в Сибирь перебазировались 322 крупных завода. Уже через несколько месяцев они работали на полную мощность.

Еще осенью 1942 года в нашем крае, как и по всей стране, развернулось благородное патриотическое движение за отчисление личных сбережений на строительство танков, самолетов и другой боевой техники. Молодая красноярская колхозница комсомолка К. С. Шумкова на свои деньги приобрела самолет и передала его летчику-истребителю гвардии подполковнику Н. Соболеву - кавалеру ордена Ленина и четырех орденов Красного Знамени.

В июне 1942 года молодые рабочие Новосибирской области на собранные ими 2787796 рублей купили и передали в действующую армию эскадрилью истребителей «Новосибирский комсомолец». В том же году область собрала на постройку боевых эскадрилий «За Родину» 106 миллионов рублей.

Большой вклад в укрепление могущества Красной Армии и повышение ее боеспособности внесли трудящиеся Омской области и Красноярского края. 8112745 рублей сдали омичи на строительство эскадрильи «Омский комсомолец», 2873000 рублей - на танковую колонну «Боевые подруги», 1815000 - на бронепоезд имени МОПРа. Омичи и красноярцы собрали и отправили фронтовикам 40418 полушубков, 153210 пар валенок и много других вещей.

Боевая техника, приобретенная на средства трудящихся Сибири, в руках советских воинов без промаха разила врага. Вот что писал комсомольцам Новосибирской области заместитель командира по политической части эскадрильи «Новосибирский комсомолец» капитан И. П. Кошелев: «Прошу передать комсомольцам города и области сердечную благодарность за самолеты, которые были построены на их средства и переданы в нашу воздушную армию.

Наши комсомольцы с исключительной бережливостью и заботой ухаживают за машинами. Летчики беспощадно громят немецко-фашистских захватчиков. На крыльях стремительных истребителей они несут смерть фашистским стервятникам и свободу советским людям. Братскую руку помощи сибиряков они принесли в Воронежскую область и на Украину».

За короткий период комсомольцы 2-й эскадрильи «Новосибирский комсомолец» лейтенант Лихачев, младшие лейтенанты Лавренков, Абоинов, Кравцов, КобеляцкиЙ и сержант Михайлов сбили 24 фашистских самолета».

В 1943 году авиаконструктор А. С. Яковлев посетил 278-ю истребительную авиационную дивизию. Он наблюдал, как воины-сибиряки на его истребителях ЯК бьют врага, обстоятельно беседовал с летно-техническим составом. Вскоре КБ под руководством А. С. Яковлева создало превосходный истребитель ЯК-3, вооруженный 37-миллиметровой пушкой вместо 20-миллиметровой.

Примечательно, что немцы до конца войны так и не сумели заменить на своих истребителях 20-миллиметровую пушку на более мощную.

Праздником для воинов-сибиряков был приезд в дивизию 23 февраля 1943 года сибирской делегации во главе с первым секретарем Новосибирского обкома партии М. В. Кулагиным и командующим ВВС СибВО генерал-майором авиации И. С. Шелухиным. Земляки поздравили воинов с Днем Красной Армии, с боевыми успехами, с полным освобождением левобережной Украины от врага и передали 120 истребителей ЯК-3, построенных на сбережения трудящихся Сибири.

Биография Виктора Григорьевича Вишнякова отражает задачи, стоящие перед ВВС СибВО в годы Великой Отечественной войны.

Виктор Григорьевич вспоминает: «21 июля 1940 года, после окончания десятилетки и Хакасского областного аэроклуба, я, семнадцатилетний юноша, стал курсантом Омской военной авиационной школы пилотов. Закончил ее пилотом самолетов СБ, сержантом, 21 августа 1941 года. Так началась моя служба в Военно-Воздушных Силах СССР. Продолжалась она более 33 лет, 30 их которых прошли в Военно-Воздушных Силах Сибирского военного округа.

За 26,5 лет летной работы на самолетах У-2, Р-5, Ут-2, СБ, А-20, Б-25, Як-76, П-63, Харрикейн, Як-12, Як-18, Ан-2, ан-14, Ли-2, Ил-12, Ил-14 налетал около 8 тыс. часов, стал «Военным летчиком I класса». В 1956 году окончил Краснознаменную Военно-воздушную академию.

31 декабря 1973 года закончил службу начальником поисково-спасательной службы ВВС округа.

За время службы участвовал в переучивании и подготовке летчиков для фронта; перегнал на фронт несколько десятков самолетов А-20 и П-63 и получил за это в 1944 году медаль «За боевые заслуги», а в 1945 года орден Красной Звезды. Трижды, в 1945 году, в составе полка участвовал в воздушных парадах с аэродрома Толмачево: 1 мая - над площадью Ленина в Новосибирске, 17 июня - над Юргинскими окружными лагерями в день их открытия и 18 августа, в День Воздушного Флота СССР - над Северным аэродромом. Фотографировал г. Москву, многие площади СССР и Монголии; летал на ледовую разведку и бомбил ледовые заторы на реках округа; участвовал в организации и обеспечении безопасности полетов космонавтов при их запуске и посадке; участвовал в поиске и эвакуации космических объектов; выполнял многочисленные разноцелевые транспортные авиационные перевозки практически над всей территорией страны.

Наиболее значительной и полезной для Родины, особенно интересной и лучше запомнившейся, была служба во время Великой Отечественной войны. Так мною оценивается сейчас тот период, таким его считал всегда. Ему, в основном, и посвящаются эти воспоминания.

После окончания авиационной школы был направлен в 23-ий заи ЗабВО. Там, на аэродромах Усть-Орда и Белая, вошел в строй на самолетах СБ.

В связи с соглашением на высшем уровне о поставках из США в СССР самолетов по ленд-лизу в 1942 году была организована перегоночная дивизия, возглавляемая полковником И. П. Маздруком, и начала создаваться Северная перегоночная трасса: Фербен, Ном (Аляска) - Уэлькаль - Сейнчан -Якутск - Киренок - Красноярск.

Для приема самолетов с Северной трассы в Красноярске была создана 15-я авиационно-техническая база, а для переучивания летного состава на эти американские машины там же был создан 4-й запасной авиационный полк. 28 ноября 1942 года был назначен летчиком-инструктором в этот полк.

Интенсивно, заинтересованно, почти без инструкций и описаний на русском языке изучали мы новую технику. Все было новым: и компоновка самолета, и необычные шасси с передней стойкой, и приборы с новой системой мер, показывающие мили, фунты, дюймы, футы. Источником информации были немногочисленные и не очень подготовленные техники-инструкторы и, в основном, прилетевшие на этих самолетах летчики, не успевшие остыть от полета. Изучали мы средний американский бомбардировщик А-20, названный летчиками «Бостон» за схожесть его с английским прототипом.

«Спарок» - самолетов с двойным управлением - не было. Но интерес к новому самолету был настолько велик и нам так сильно хотелось побыстрее освоить его и попасть на фронт, что уже 28 декабря 1943 года я вылетел на нем самостоятельно, получив перед этим «провозной» полет, лежа за спиной летчика под горгротом, закрывающим пилотскую кабину.

Это был великолепный по тем временам самолет, сделанный с умом и заботой о людях, его эксплуатирующих, с высокой степенью надежности. Позднее мы убедились в этом: отказов на этой машине не было. Все на самолете работало как надо, хотя, наверное, мы не всегда грамотно его эксплуатировали.

Самолеты по Северной трассе пошли в конце 1942 года. По мере их поступления и переучивания на них летного состава, маршевые полки улетали на фронт. Часть самолетов истребителей разбиралась специалистами 15-го атб и отправлялась на фронт эшелонами.

Однако такое решение проблемы доставки самолетов фронту оказалось не совсем удачным. Слабая подготовка летчиков истребительной и фронтовой бомбардировочной авиации ВВС к дальним перелетам в сложных метеоусловиях, большие участки маршрута (до,900 км), при общей протяженности трассы более 3 тыс. км, безудержный энтузиазм («Долетим! Давай! Пошли!»), а также слабое навигационное и радиотехническое оснащение маршрутов, недостаточно четкая организация групп боевых самолетов, да, видимо, и недооценка командованием сложности этой задачи сказывались на результатах перелетов: часть экипажей маршевых полков, особенно истребительных, не доходила до фронта, оставляя на трассе безымянные обелиски...

Если к этому добавить, что на переучивание полков в Красноярске затрачивались огромные силы и средства и масса бесценного времени, то станет понятным создание там на базе запасного авиаполка 9-го перегоночного авиационного полка (пап) ВВС пятиэскадрильного состава: двух бомбардировочных и трех истребительных аэ под командованием подполковника Дмитрия Васильевича Табарчука.

Таким образом, отпала необходимость летать по большим и сложным трассам боевым летчикам. Теперь мы, летчики 9-го пап, доставляли боевые самолеты на предфронтовые аэродромы.

Перегонку самолетов.- перелеты - мы выполняли поэскадрильно, девятками в клину звеньев или в клину самолетов. Вначале летали полным составом экипажей. Позже полный состав экипажа был только у командира группы, на том же самолете находился один на группу авиационный техник или инженер. Мы же летали по одному в самолете и все обслуживание самолетов на трассе осуществляли сами. Такое положение облегчало наше возвращение на свой аэродром часто самолетом ВВС округа, реже -поездом.

Все летчики 9-го пап хорошо умели летать строем. На аэродромы посадки мы выходили всегда сомкнутым парадным строем. А вот к полетам в облаках мы были подготовлены слабовато. Наш командир эскадрильи капитан Алексей Иванович Парфентьев, пришедший к нам с фронта через Бутырку (по оговору) с орденами Красного Знамени и Красной Звезды отлично летал в облаках. Это его умение летать в СМУ и его совершенно неукротимая воля держали нас в строю в любых условиях. Наша эскадрилья не потеряла на перегонке ни одного экипажа.

Во второй половине 1944 года 9-й пап был реорганизован: из его состава были выведены бомбардировочные эскадрильи. Одна из них ушла на запад, вторая - наша - переучилась на истребитель П-63 «Кингаэрокобра». Наш дорогой комэска, теперь уже майор А. И. Парфентьев, ушел в АДД (авиацию дальнего действия).

К концу 1944 года стоянки самолетов на аэродромах Красноярска, Омска, Кольцове, Мариинска, Черногорска (Абакан), Кемерово, Толмачево были буквально запружены «аэрокобрами». С начала 1945 года мы начали перегонять их в восточном направлении.

Дальше у меня была служба в дальнеразведы-вательных частях и занятия аэрофотосъемкой на самолетах Б-25 до 1953 года, затем на Ли-2, Ил-14. Работал старшим инспектором - летчиком ВВС Сиб-ВО, служил в войсковом авиационном полку на Ил-14. Организовывал поисково-спасательную службу ВВС СибВО и руководил ею...»

Продолжение >>>  

<<<К оглавлению

 

 

You have no rights to post comments