ПЕРЕХОД НА МИРНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

 

Послевоенное время характеризуется расформированием и передислокацией частей, военных училищ и авиашкол в освобожденные районы СССР и другие военные округа и из других районов СССР в СибВО.

Проведено изменение границ военных округов. Из Восточно-Сибирского округа в состав Западно-Сибирского вошла Канская школа воздушных стрелков-радистов. Происходило создание новых и расформирование старых частей. В ВВС СибВО было сформировано восемь различных складов.

Директивой Главного штаба ВВС от 4 декабря 1945 года создана отдельная смешанная авиационная эскадрилья для обеспечения управления ВВС СибВО. В 1996 году этой части исполнилось 50 лет. Авиаторы эскадрильи много труда вложили в создание добротной материальной базы. Днем и ночью, практически в любых метеоусловиях, часть решала задачи по перевозке военных грузов, офицеров управления объединения.

Много лестных слов говорят авиаторы об офицерах: Николае Васильевиче Сыпливце, который в течение восьми лет был командиром части; Владимире Сергеевиче Смоглиеве, который в течение восемнадцати лет прошел в части все летные должности до командира части.

С 1946 по 1953 год на территорию округа были перебазированы Красноярская и Рубцовская ВАШМ, в городе Ачинске Красноярского края создано военное авиационно-техническое училище. Каждый из этих больших воинских коллективов имеет свою историю, свои традиции.

В послевоенный период в ВВС СибВО решались разнообразные задачи. О некоторых из них вспоминает полковник в отставке Виктор Григорьевич Вишняков: «В пятидесятые годы в частях авиации округа была проведена огромная работа по освоению полетов днем и ночью в сложных метеорологических условиях, по классификации летного состава.

До выхода в свет в 1949 или 1950 году приказа Министра обороны СССР летный состав ВВС не имел классификации, а на полеты в сложных метеорологических условиях днем и ночью обращалось незначительное внимание. Задачи при полетах в облаках и ночью имелись в курсах боевой подготовки, определялись в годовых планах авиационных частей, но строгого спроса за их выполнение не было. Задачи освоения посадок при установленном минимуме погоды не ставились, более того, нам не известно было само понятие установленный минимум погоды. Командиры летных частей, понимая сложность освоения этих полетов, не спешили их осваивать. Указанный приказ Министра обороны обязывал их это делать и стимулировал эту работу.

Начинали осваивать полеты в облаках и ночью командиры частей и их заместители с полетов в закрытой кабине. На транспортных самолетах и на самолетах Б-25 отрабатывались взлеты в закрытой кабине, выполнение полета по «коробочке» и выход на посадку по системе ОСП-48 до прохода ближней приводной радиостанции на высоте 50-70 метров. После отработки этих элементов в закрытой кабине переходили к полетам в реальных метеоусловиях днем, затем ночью, строго соблюдая методическую последовательность перехода от простого к сложному.

Реальная подготовка летчиков к практическим полетам при установленном минимуме погоды У нас в округе затруднялось тем, что такая погода у нас бывает чрезвычайно редко. Установленный минимум погоды для транспортных самолетов в те годы был таким: днем - высота нижней кромки облачности 50-100 м, горизонтальная видимость 500-1000 м; ночью - высота нижней кромки 100-200 м, горизонтальная видимость 1000-2000 м.

Мне пришлось осваивать полеты при установленном минимуме погоды на самолете Б^25 в 1951 году. А на первый класс удалось сдать лишь в 1955 году, на аэродроме Люберцы на самолете Як-2 во время моего нахождения в Монино на сессии факультета заочного обучения в Краснознаменной Военно-воздушной академии (ныне им. Ю.А. Гагарина). Зачеты на 1-й класс принимали тогда только инспекторы Управления боевой подготовки Главного штаба ВВС. А они редко вылетали в наши края.

В нашем округе работа по освоению полетов в сложных метеоусловиях и классификации летного состава шла, видимо, лучше других. Это видно из того, что в пришедшем к нам из Дальневосточного военного округа в 1955 году 488-м отдельном дальневосточном авиационном полку не было ни одного летчика 1-го и 2-го класса. Полк летал на самолетах Ил-12. Я пришел в этот полк в феврале 1956 года, несколько позже пришел новый командир полка полковник И.К. Карабаш - военный летчик 1-го класса. И работа в полку по повышению качества летного состава закипела по-настоящему.

Отработку элементов полета днем в закрытой кабине и в зоне в облаках мы выполняли со своего аэродрома. Установленный минимум «ловили» на других аэродромах. Там же вскоре пришлось выполнять и ночные полеты. И вот почему.

Период освоения полетов в сложных условиях и при установленном минимуме совпал с интенсивным освоением «Аэрофлотом» первого поколения реактивных пассажирских самолетов Ту-104. Они летали с аэродрома Толмачево, мы же - всего в 25 км западнее их на аэродроме Коченево. Для обеспечения безопасности полетов командующий ВВС СибВО генерал-лейтенант Л. В. Коломийцев запретил полеты на аэродроме Коченево ночью и днем в сложных метеоусловиях. Видимо, по этой же причине в 1959 году полк был переформирован в отдельную эскадрилью из 10 экипажей, а в конце 1961 года и она была расформирована. Аэродром Коченево перестал действовать.

Переформировывать полк в ОДРАЭ было поручено мне - первому заместителю командира полка, согласившемуся на командование отдельной дально-разведывательной эскадрильей на том же аэродроме.

Подготовку экипажей в сложных метеоусловиях и при установленном минимуме погоды мы проводили на аэродромах Толмачево, Купино, Слав-города, Енисейска и за пределами округа на аэродромах, с которых выполняли фотографирование площадей в интересах Генерального штаба.

Наиболее интересной и запомнившейся была командировка летом 1961 года на аэродромы Ухта и Амдерма. Вначале мы подобрали в Амдерму тех командиров кораблей, которые могли успешно перелететь туда при установленном минимуме. Потренировавшись там, улучшив свой допуск к полетам при минимуме и обеспечив налетами и посадками подтверждение имеющегося класса и представление к присвоению более высокого класса, эти экипажи переходили на аэродром Ухта, а оттуда приходили свежие экипажи. Таким образом, за командировку летом 1961 года все экипажи получили отличную тренировку в полетах днем при установленном минимуме погоды, необходимый налет и посадки для подтверждения или присвоения класса.

Аэродром Амдерма, по мнению полярников, это - ворота в Арктику. Он расположен на берегу Карского моря. Летом здесь нет ночи. За счет выхода с моря на материк приподнятого тумана над аэродромом часто устанавливается 10-балльная облачность с нижней кромкой 50-70 м и горизонтальной видимостью 1-3 км. Почти по западу, погода что надо! И мы результативно использовали ее.

Там мы летали даже тогда, когда аэропорт Амдерма и ближайшие аэропорты были закрыты из-за низкой облачности и полярная авиация не летала. Управление полетами мы брали в свои руки и летали при минимуме погоды двумя-тремя самолетами. Запасными аэродромами для нас были аэродромы Воркуты и Ухты, благо запасы топлива наших самолетов обеспечивали подлет до них с любого аэродрома.

Надо сказать, что в аэропортах полярной авиации (была тогда таковая), да и не только в них, к летчикам полярной авиации было доброе отношение населения. Летчиков они считали там почти божественными людьми. Это были, как правило, заслуженные люди, постарше нас, степенные и важные, со значительной амбициозностью и несколько преувеличенным чувством собственного достоинства. И, видимо, поэтому у этих людей - летчиков-полярников - сложилось отношение к летчикам ВВС, ко всем нам, в частности, хотя мы часто встречались и питались в их летной столовой, в лучшем случае как... покровительственно-снисходительное.

Руководство аэропорта, да и летчики-полярники, сначала с недоверием отнеслись к нашей затее - летать на их аэродроме при установленном минимуме погоды. А потом, узнав, что эта работа санкционирована командующим ВВС СибВО генерал-лейтенантом Д. П. Никишиным, увидев наши способности в первых полетах, изменили свое мнение о нас, да и, видимо, о летчиках ВВС в целом. Особенно это стало заметным после такого случая.

Однажды мы на двух самолетах Ил-12 тренировались в штиль при высоте нижней кромки облачности 50 м, горизонтальной видимости 500 м. Температура воздуха 4-5°С. Для тренировки, по нашему мнению, идеальные условия. Я руководил этими полетами. Позвонил на старт их руководитель полетов т. Крузе - очень пожилой, заслуженный, вдумчивый и степенный человек, в прошлом известный полярный летчик, инструктор одного из первых Героев Советского Союза В.С. Молокова и попросил разрешения выпустить на тренировку с нами, при нашем руководстве полетами (порт для приема самолетов был закрыт), один свой самолет на 2-3 полета. Я дал согласие, хотя понимал, что согласно нашему НПП, этого делать нельзя. Но что не сделаешь в интересах сохранения добрососедских отношений с уважаемыми и заслуженными людьми. Самолет полярников вырулил, дождался разрешения на вылет и взлетел.

Наши экипажи после взлета выполняли полет левой «большой коробочкой», заходили на посадку по системе ОСП-48 и садились. Их экипаж при заходе на посадку на полосу не попал, из облаков не вышел и ушел на второй круг. На втором заходе - результат тот же. После третьего неудачного захода экипаж понял свои возможности и запросил разрешения уйти на один из запасных аэродромов. Я с удовлетворением разрешил ему это, дав на борт прогноз погоды запасного аэродрома и согласие его на прием этого самолета.

Авторитет наших летчиков после этого случая в глазах наших соседей - летчиков ПВО, жителей поселка, да и в собственных глазах заметно возрос. Да и полярные летчики, по-моему, стали к нам относиться значительно лучше. На разборе полетов я указал на вред амбициозности в любом деле, а в летном тем более, на правильность решения командира корабля полярной авиации, прекратившего опасные попытки сесть на аэродром с погодой ниже его подготовки и ушедшего на запасной аэродром.

Больше полярники на совместные тренировки не напрашивались».

Продолжение>>> 

<<<К оглавлению

 

You have no rights to post comments