Самолёт Л-29 - Дельфин

 

Тысячи советских летчиков учились летать на Л-29

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    L-29 Delfin разрабатывался фирмой Aero (ЧССР) как основной реактивный УТС для использования всеми ВВС Варшавского договора. После успешных испытаний в 1961 году, где L-29 выиграл конкурс у польского УТС фирмы PZL TS-11 Iskra. Было построено приблизительно 3600 самолетов и он использовался во всех ВВС стран Варшавского Договора. Но больше всего его было в СССР.

    Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с тандемной кабиной для экипажа (двухместный), где место инструктора расположено сзади и чуть выше места пилота, с убираемым шасси, Т-образным хвостом и прямым крылом. Главными преимуществами самолета было наличие мощного двигателя и небольшого давления при взлете, что позволяло его использовать с неподготовленных, песчаных и болотистых взлетных полос, в варианте как УТС, так и легкого штурмовика. Самолёт учебный, тренировочный, можно сказать учебно-боевой. Мог нести и сбрасывать бомбы 2 штуки по 100 килограмм или два блока УБ4 по 4 неуправляемых ракеты С5 в каждом блоке. Имел фотокинопулемёт для для фиксации стрельбы по воздушным и наземным целям. 

 

 

Модификации самолета:

L-29 Delfin (Maya) - серийная модель УТС и тренажера вооружения с возможностями легкого штурмовика.

L-29А Delfin Akrobat - производимая в небольших количествах модель для акробатических выступлений.

L-29R Delfin - ударный вариант L-29 Delfin.

Тактико-технические характеристики самолета:

Год принятия на вооружение - 1963

Размах крыла - 10,29 м

Длина самолета - 10,81 м

Высота самолета - 3,13 м

Площадь крыла - 19,8 кв.м

Масса, кг

- пустого самолета - 2280

- нормальная взлетная - 3280

- максимальная взлетная - 3540

Топливо, л

- внутренние топливо - 1050

- ПТБ - 2 х 150

Тип двигателя - 1 ТРД Motorlet М.701c 500

Тяга нефорсированная - 1 х 890 кгс

Максимальная скорость, км/ч

- на высоте 5000 м - 655

- на уровне моря - 615

Крейсерская скорость, км/ч

- на высоте 5000 м - 545

- на уровне моря - 525

Практическая дальность - 894 км

Боевой радиус действия - 640 км

Продолжительность полета - 2,30 ч.мин

Максимальная скороподъемность - 840 м/мин

Практический потолок - 11000 м

Экипаж - 2 чел

 

 

Вооружение: Боевая нагрузка - 300 кг на двух узлах подвески: 2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, или 2 100-кг бомбы или, 2 ПУ 55-мм НУР.

Есть самолеты, о которых с любовью вспоминают многие летчики. Прежде всего, это массовые учебные машины, на которых путевку в небо получали тысячи будущих пилотов. Для моих ровесников это - «Дельфин», для тех, кто помоложе - «Альбатрос» или «Турболет». К середине 1950-х годов потребовался коренной пересмотр концепции летного обучения. Курсантам старших курсов авиационных училищ «пересадка» с поршневых учебных машин на реактивные учебно-боевые давалась нелегко. Слишком разные «весовые» категории этих самолетов и в прямом, и в переносном смысле слова. Возникла необходимость создания реактивного УТС для первоначального обучения. Именно на этой волне и создавались во всем мире первые реактивные учебно-тренировочные самолеты: СМ.170 Fouga «Magister» во Франции (1-й полет 13.01.54 г.), Cessna T-37 в США (1-й полет 12.10.54 г.), Aeromacchi M.B.326 в Италии (1-й полет 10.12.57 г.), British Aerospace Jet Provost в Англии (1-й полет 22.6.58 г.). К этому времени уже было завершено создание послевоенной системы стран социализма, с ее СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи - январь 1949 г.), и ОВД (Организация Варшавского Договора - 14.5.55 г.). Авиационной промышленностью из всех стран соцлагеря в то время располагали, само собой, СССР, а также Чехословакия, Польша, и, в некоторой степени, ГДР.

Инженер Зденек Рублич, кавалер чешского ордена Труда, руководитель одного из отделов ЛИИИ (VZLU - Vyzkumneho zkusebniho leteckeho ustavu - исследовательского испытательного летного института Чехословакии), созданного в 1954 году, вместе с группой единомышленников приступил к созданию реактивного учебного самолета по собственной инициативе в 1955 году. При расчетах и проектировании нового самолета первым и ближайшим помощником Рублича стал конструктор Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебных машин. Аэродинамические расчеты проводили инженеры Йозеф Хошек и Ян Глава. Когда в начале 1960-х Рублич и Томаш ушли на заслуженный отдых, ведущим конструктором по Л-29 стал ближайший помощник и ассистент Рублича Ян Влчек.

 

 

Конструкция Л-29 была весьма прогрессивной для того времени, хотя кое-что позаимствовали и от производившихся в ЧССР CS-102 (лицензионных МиГ-15УТИ). Так, фюзеляж, как и у МиГа, был составной, за крылом он мог расстыковываться, при этом заднюю часть можно было откатить в сторону на специальной тележке для доступа к двигателю. Прямое трапециевидное крыло было выбрано чешскими конструкторами для обеспечения простоты и дешевизны производства, снижения индуктивного сопротивления и рационального распределения аэродинамической нагрузки по размаху. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета крыло оборудовали щелевыми взлетно-посадочными закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления по крену элероны были сделаны с осевой аэродинамической компенсацией, составлявшей 26% их общей площади. Воздухозаборники установили по обеим сторонам фюзеляжа, а для предотвращения попадания в них заторможенного фюзеляжем пограничного слоя отодвинули от его поверхности на 50 мм и установили в этих «щелях» специальные аэродинамические «ножи». Хвостовое оперение Т-образной формы имело бесспорные аэродинамические достоинства: при штопоре стабилизатор не затенял руль направления и горизонтальное оперение на больших углах атаки не попадало в зону спутной струи за крылом (а это существенно повышает эффективность руля высоты). Шасси, гидро- и пневмосистемы во многом напоминали МиГовские.

Примерно в то же время группа конструкторов под руководством инженера Рады начала работы по созданию чешского реактивного двигателя. В начале 1956 года было принято решение создать для нового УТС турбореактивный двигатель с центробежным одноступенчатым компрессором с семью индивидуальными камерами сгорания и одноступенчатой осевой газовой турбиной - чешской авиапромышленностью уже был освоен выпуск похожих советских лицензионных двигателей РД-45Ф (М-05) и ВК-1 (М-06). Первый прототип двигателя, получившего обозначение М-701, поступил на стендовые испытания в сентябре 1958 года, а уже в апреле 1959 года его испытывали на всех режимах. После этого приступили к программе летных испытаний на летающей лаборатории Ил-28, завершенной лишь к лету 1960 года.

 

 

Весной 1959 года первый прототип XL-29 (ОК-70) был готов. Поскольку предназначавшийся для него двигатель М-701 еще не прошел весь цикл испытаний, на самолет установили английский Bristol Siddeley «Viper» Mk.20, с тягой 795 кг. И вот 5 апреля 1959 года на аэродроме ЛИИИ летчик-испытатель Рудольф Духон поднял в небо XL-29. Третий прототип XL-29 (OK-14), также летавший с двигателем «Viper», в действительности был вторым летным экземпляром, (второй прототип был использован для статических испытаний). ОК-14 внешне отличался от первого прототипа - была изменена форма фонарей кабин, в месте соединения вертикального и горизонтального оперения установлен веретенообразный обтекатель автоматического электропривода перестановки угла стабилизатора в зависимости от положения закрылков. Кроме того, оказалось, что при выпуске тормозных щитков начиналась сильнейшая вибрация хвостового оперения. Для ее устранения изменили обводы хвостовой части и сделали в тормозных щитках по 16 сквозных отверстий. Прототип «00031» (а позже - ОК-02), на котором уже был установлен чешский двигатель М-701Б, взлетел в июле 1960 года. Именно тогда этому Л-29, а, в дальнейшем, и всем самолетам данного типа, дали красивое название «Дельфин».

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора. В творческом соревновании приняли участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и Чехословакии. Но провести этот конкурс смогли лишь в 1961 году, когда была завершена первая стадия летных испытаний опытных УТС в СССР и Польше. Советский Як-30 с двигателем РУ-19 ОКБ С.К.Туманского впервые поднялся в небо 20 мая 1960 года, а польский TS-11 «Iskra» с двигателем SO-1 - 5 февраля 1960 года. «Дельфин» к этому времени летал уже почти целый год. Весной 1961 года Л-29А «ОК-02» был отправлен в СССР для участия в конкурсе. В августе-сентябре 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного летчика-испытателя СССР п-ка Ю.А.Антипова проходили сравнительно-испытательные полеты всех трех машин. По летным характеристикам и пилотажным качествам лучшим был признан Як-30, который при приблизительно такой же, как и у зарубежных аналогов, тяге двигателя был более чем на тонну легче. Однако Як-30 не имел вооружения и был в основе своей больше спортивным учебным самолетом, чем самолетом для первоначального обучения военных летчиков. «Искра» уступала «Дельфину» и по летным данным, и по степени завершенности летных испытаний, и по технологичности. По большинству параметров победителем был признан «Дельфин».

Сейчас трудно судить, что послужило причиной выбора в пользу чешского самолета. Кроме более высокой степени завершенности летных испытаний Л-29, была учтена необходимость загрузить авиационную промышленность молодых социалистических стран производственными заказами. Вот Чехословакии и достались «лавры первенства» в производстве учебно-тренировочных самолетов. Примерно в тоже время Польше передали лицензию на производство Ан-2, а затем и на Ми-2. Видимо, решение в пользу Л-29 было принято, прежде всего, в интересах интеграции авиапромышленности стран СЭВ. Для Чехословакии выбор «Дельфина» означал не только признание первого чешского реактивного самолета, но и обеспечивал работой тысячи специалистов на многие годы вперед. Кстати сказать, выводы конкурсной комиссии тогда не были приняты польскими представителями. Правительство Польши приняло решение с целью экономии и дальнейшего развития собственной авиапромышленности строить свои «Искры», отказавшись от Л-29. Некоторое количество TS-11 им даже удалось продать в Индию (по одним данным - 50 самолетов, по другим - 180), но эти цифры несопоставимы с экспортными поставками «Дельфинов» - около 3000. Хотя, с другой стороны, Польша по прежнему потихонечку строит свои модернизированные «Искры», и в варианте УТС, и в варианте легкого штурмовика, а вот Россия пока что осталась без учебного самолета. Может быть, если бы в свое время занялись развитием и производством «Яков», не было бы сейчас проблем с отечественными УТС?

После завершения конкурса в Чехословакии продолжились испытания и доводка машин установочной серии. К концу 1961 года были отработаны сроки перехода от опытного производства «Дельфинов» на машиностроительном предприятии «Взлет» (позже это Среднечешский машиностроительный завод, а еще позже - «Красный Летов») к серийному производству на Среднечешском авиазаводе в Водоходах - народном предприятии «Аэро Водоходы». Но здесь проходила только окончательная сборка самолетов (с 1963 года - на народном предприятии «Лет» в Угорском Градиеште и Куновицах). А производство многих агрегатов, приборов и комплектующих для самолета и двигателя происходило на множестве больших и малых предприятиях Чехословакии. Машина была по достоинству оценена, получив Золотую медаль на Международной машиностроительной ярмарке в Брно 1964 года, и была удостоена звания «Совершенное изделие года» в 1965 году. В 1965 и 1967 годах «Дельфин» был основной частью чешской экспозиции на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже.

Реакцией на появление Л-29 в Париже стала целая серия публикаций в зарубежных авиационных изданиях, которые констатировали высокий технический уровень первого чешского реактивного самолета. Американский журнал «Aviation Week» сделал вывод, что: «...Чехословакия реально угрожает ведущим авиационным державам поставками своих новых учебных самолетов на западные рынки». Вывод вполне справедливый - «Дельфины», помимо Советского Союза, поставлялись на экспорт еще в 16 стран: Болгарию, Венгрию, Вьетнам, ГДР, Гану, Гвинею, Египет, Индонезию, Ирак, Йемен, Китай, Мали, Нигерию, Румынию, Сирию, Уганду. За годы серийного производства с 1961 по 1973 год было выпущено более 3500 самолетов Л-29, что превзошло выпуск наиболее распространенных в мире самолетов этого класса: французского «Fouga Magister» и американского Cessna T-37, включая и его боевой вариант А-37. У нас в СССР 11 августа 1964 года летчица-спортсменка Марина Попович установила на «Дельфине» мировой рекорд скорости на дистанции 100 км для самолетов весом до 3000 кг (по классификации ФАИ - категория C-1-d), показав скорость 600 км/час. Несомненно, что в своем классе Л-29 был одним из самых удачных образцов авиационной продукции стран СЭВ в 1960-е годы.

 

 

Всего было выпущено 42 серии Л-29 и внедрено более 45 доработок и изменений. Вот лишь некоторые, самые существенные или заметные внешне. На самолетах после 1-й серии приемник ПВД с обтекателя стабилизатора был перенесен на крыло - при испытаниях на штопор выяснилось, что на больших углах атаки ПВД, расположенный на обтекателе стабилизатора, попадает в зону возмущенного потока от фюзеляжа и начинает выдавать неустойчивые показания скорости. После 3-й серии упразднили сквозную перфорацию тормозных щитков - она существенно снижала коэффициент торможения, а для предупреждения вибрации хвостового оперения оказалось достаточно перфорировать только внутреннюю часть щитков. На самолетах с 10-й серии вместо тумблера «Запуск в воздухе» установлена кнопка - после запуска двигателя в воздухе тумблер иногда забывали выключить, что приводило к перегоранию пусковых свечей. На самолетах с 15-й серии магнитный компас ЛУН-1222 перенесли с дуги среднего щитка (задней кабины) на дугу козырька передней и вместо датчиков АД-155А-3К системы сигнализации пожара, частенько выдававших ложный сигнал, установили датчики ДТБГ. С 17-й серии с левого борта передней кабины убрана бортовая аптечка и установлена красная лампочка «Фонарь не закрыт». С 19-й - посадочная фара с нижней части центроплана перенесена на низ левой консоли крыла. С 37-й серии вместо бортового самописца К-2-717 (бароспидографа), который стоял в передней кабине за креслом обучаемого, была установлена система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12Г в хвостовой части самолета и на правом борту фюзеляжа появился новый, прямоугольный лючок.

 

 

В процессе совершенствования самолета и двигателя возрастали и их ресурсные возможности - ресурс самолета до 9-й серии был установлен в 2300 часов, а с 9-й - 3000 часов. Турбореактивный двигатель М-701, в зависимости от последних трех цифр в обозначении, имел соответствующий ресурс до первого ремонта: М-701 ВС-150 - 150 часов; М-701 С-250 - 250 часов; М-701 С-400 - 400 часов; М-701 С-500 - 500 часов. К тому времени, когда мне довелось летать на Л-29, у нас почти все двигатели были М-701 С-500. Предпринимались и более существенные изменения конструкции, приведшие к появлению новых, как правило, не шедших в большую серию модификаций. В период с 1963 по 1966 год группа инженера Б.Листона занималась модификацией учебного «Дельфина» в вариант ближнего разведчика Л-29Р, проходившего в документации как Л-329. Самолет имел контейнер для фоторазведывательного оборудования и мог использоваться для ведения воздушной тактической разведки в ближней прифронтовой полосе. Л-29Р строился малой серией для ВВС ЧССР и Египта, в основном это были самолеты 18-й серии.

 

 

Информация с сайта "Уголок неба" 

 


 

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить