Евгений Жигалов - Article
Загрузка обложки... Двигайте изображения, чтобы выбрать нужный ракурс.

Евгений Жигалов

  Registered Users Последний раз онлаин, 2 дней назад

Articles

Statistics
  • 1243 Articles

 

Сорокин Сергей Алексеевич - выпускник Барнаульского ВВАУЛ 1974 года

 

УЧЕНЬЯ СВЕТ

 

Давно услышал от одного из моих учителей об определяющем влиянии образование на потенциал личности.

Прежде всего, первичного – первого профессионального.

Что бы вы впоследствии не оканчивали, ваш потенциал, в основном, определяет первичное базовое...

 

Сорокин Сергей Алексеевич - выпускник Барнаульского ВВАУЛ 1974 года

 

УЧЕНЬЯ СВЕТ

 

Давно услышал от одного из моих учителей об определяющем влиянии образование на потенциал личности.

Прежде всего, первичного – первого профессионального.

Что бы вы впоследствии не оканчивали, ваш потенциал, в основном, определяет первичное базовое профессиональное образование.

Спорное утверждение, скажет кто-то.

Вполне. Тем более, что редкое правило не имеет исключений. Вон сколько в истории примеров обратных!

А уж сейчас, когда с первичным журналистским, экономическим образованием делают карьеру, и какую, в технических областях, а «первичные» историки руководят медициной, Почтой России, а лётным образованием – выпускница педагогического института - преподаватель географии!

Работая, столкнулся с производственной проблемой, в которой участвовал с другой стороны «авиационно-космический консорциум». Само это словосочетание на человека с авиационным образованием действует впечатляюще. В Википедии посмотрел среди прочих данных об этом «консорциуме» и образование его руководителя – региональный сельскохозяйственный институт (заочно)!

Вновь вспомнил своего преподавателя. Стал изучать глубже, с кем же наше предприятие имеет дело? Сельскохозяйственный институт, как оказалось не при чём! Первичное образование – уголовное. Как и последующие «дела». В общем классический случай: «роддом, тюрьма - и вот я с вами!»

Убедился – правило работает.

Проверил на себе. Если честно, - везде, чем бы я не занимался, определяющим было и остается моё любимое Барнаульское ВВАУЛ, хотя и после него, так получилось, мне повезло на «учиться».

Вспомнил многих, с кем сводила судьба. Проверил «правило» на них, убедился в правоте своего преподавателя.

Всегда испытывал здоровую зависть к людям, у которых базовым первичным образованием был классический университет - не новодел нынешний: «экономика и право, экономика и лево»)).

Факультет, на мой взгляд, может быть любым, от философского до физмата. В университете, как мне кажется, учат думать. Системно, основательно. Не заучивать, то, что завтра, максимум послезавтра устареет, а думать, искать, анализировать, прогнозировать «завтра» по своему направлению деятельности. Ведь тенденция – важнее факта!

Установленная закономерность имеет шанс стать законом, - тем, что действует объективно, независимо от нашей воли и сознания. И не зависит пиара (если переносить на дни нынешние).

Мне же действительно повезло с возможностью учиться.

Удача способствовала – поступал всегда и везде с первой попытки. Учился всегда очно (ВВА им. Ю.А. Гагарина, адъюнктура ВВА советских времён, ВА ГШ ВС РФ). Переучивание на новые типы в Липецком центре (дважды).

Всегда по профилю, заданному Барнаульским ВВАУЛ.

И шутка и правда: всё, что я достиг (и чего нет) - всем этим я обязан ему!

Училище дало специальность, друзей, возможность заниматься любимым делом в интересное время, изучить географию Родины не только по карте, крепко повлияло на формирование характера.

Отдельный земной поклон – летчикам-инструкторам, родивших нас, как лётчиков!

Чего мне не хватало из преподававшегося в училище?

Не хватало предметов, дававших культуру. Со словом «культура» была только культура физическая, - в человеке ж всё должно быть прекрасно: и душа и тело)).

С занятием душой было похуже. Но тоже было. Хорошо помню отдание чести хлебу. Весна 1972 года. Мы уезжаем на первый наш «лётный семестр» в первый учебный авиационный полк – в Калманку, там из нас сделают лётчиков. Позавтракали. Начальник учебно-лётного отдела (по-граждански, примерно тоже, что декан факультета) полковник Пашковский, хвативший военного лихолетья и голода, приказал вынести на плац, что против столовой, стол. На него наряд по курсантской столовой поставил большую кастрюлю с надкушенным нами, но не доеденными кусками хлеба.

Прошли строевым шагом с отданием чести хлебу в этой кастрюле.

«Вставило». На всю жизнь!

Мероприятия в клубе, что находился в бывшем храме, факультативно по субботам – Алтайский филармонический оркестр (с начала через «не можешь – научим, не хочешь - заставим», а потом понравилось - ходили уже добровольно, и с интересом) и культпоходы в театры города.

Вообще к предметам этой культурной, гуманитарной направленности в училище можно было отнести иностранные языки. Историю изучали (точнее, «проходили»). Но она была «историей»: войн и военного искусства; КПСС.

В последующем постоянно ощущал ущербность знания истории. Что общей, что военной.

Недавно пришел к выводу: может и хорошо, что так мало давали, – история ведь у нас в стране – самый не предсказуемый предмет, мало имевший отношение к реальным историческим событиям.

Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина вспоминаю теплыми словами.

Обустроенный городок, природа, шикарная спортивная база. Жилищные условия слушателей на уровне «красвоенлетов сороковых. Один «Энтерпрайз» - общежитие штурманского факультета, чего стоил с клопами, кусавшими ещё первых выпускников ВВА!

Замечательная жизнь (без всякого ерничания и даже намека на него) «на общем коридоре», почти как у Высоцкого: «все жили вровень скромно так, система коридорная, на 38 комнаток всего одна уборная!»

Молодость, ответственность только за себя и только за учёбу. Субботний крик - призыв с общей кухни кого-то из «истребителей»: «Чтой-то в горле дыренчить, дыренчить, треба ёго промочить, промочить!»

Москва рядом, но нет столичной суеты, толкотни и давки.

Рождение дочери.

«Пеньки».

Прекрасная учебная группа ФБА из выпускников барнаульских, борисоглебских, ейских и тамбовского училищ, крепко уже послуживших (в основном, майоры – подполковники) в полках от Германии до Дальнего Востока. Все – летчики первого класса.

Первая лекция по оперативному искусству. Единственная, которую читал начальник академии дважды Герой Советского Союза маршал авиации Скоморохов. Заканчивал её всегда правилом «Трёх нельзя!»

Нельзя: плохо учиться (контроль за успеваемостью уже тогда компьютерный, ежедневный, с еженедельным докладом маршалу);

плохо себя вести («У нас закона «Об обязательном высшем военном образовании» нет»! Двух штурманов набора 1984 года отчислили с «диплома»). А пиво и вино спокойно продавалось в столовой, что была рядом со служебной территорией академии все же взрослые;

бросать жен (предположу, что тут маршал руководствовался не столько вопросами высокой морали, а сугубо личным интересом, –«брошенные» в гарнизоне жены становились его, начальника академии проблемой).

Вылизанный до блеска трудами и талантами великолепного профессорско-преподавательского состава учебный процесс. Гражданские тогда ещё и не слышали о «деловых играх», заимствованных «тим билдингах» и «тренингах», а в ВВА это было совершенно обыденным, рядовым и не первые пять лет.

Названия у этих форм обучения были другие - КШУ, КШТ, тактическая летучка, - русского языка маршал Скоморохов коверкать не позволял, даже за неправильное ударение в слове «обеспЕчение» или «нефтепровОд» можно было схлопотать!

Какой замечательный, продуманный был учебный корпус «Т» академии по возможностям обучения управлению боевыми действиями!

Захватил период «открытости» с нашими «партнерами», видел ошарашенность степенных, чопорных представителей Королевского колледжа Королевских ВВС Великобритании (первой в мире военно-воздушной академии, основанной ещё в 1919г) - аналога нашей ВВА, которым показали интерактивную часть учебного процесса. Сбылись самые страшные их представления о направленности и уровне подготовки советских ВВС в лице их будущих командиров полков и дивизий!

Легендарные личности – участники Великой Отечественной войны в руководстве академии, среди преподавателей. Еще много. Еще служили. Часть работала гражданским персоналом.

Воспитание нас примером, отношением к исполнению ими своих обязанностей: маршалом авиации дважды Героем Советского Союза Николаем Михайловичем Скомороховым, заместителем начальника академии, Героем Советского Союза генерал-лейтенантом авиации Аркадием Федоровичем Ковачевичем.

Начальниками факультетов Героем Советского Союза генерал-майором авиации Николаем Ивановичем Пургиным (командного) и генерал-майором авиации Георгием Федосеевичем Молокановым (штурманского), начальником кафедры общевойсковых соединений и частей, прошедшем всю Великую Отечественную войну, генерал-майором Федором Ивановичем Вязовцевым и многими, многими другими.

Какие методисты! Просто алмазная россыпь приемов подачи информации, владения аудиторией: Вязовцев Ф.И.; Ткачев В.Н.; Брагин В.Ф.; Зарщиков А.Н.; Котлин С.Г.; Назаров И.И., Палагута В.М.

Вся кафедра физо – просто мастера спорта и так, и по методике преподавания! Через три месяца все слушатели нашей группы легко вошли в нормативы: от бега на «сотку»и «тысячу», до подъема переворотом, подтягиваний и прочих «держаний угла в упоре».

Доктор, профессор Суглобов Г.А., читавший философию, с его неожиданными вкраплениями в лекционный текст философско-жизненных истин типа: «бойся корову спереди, лошадь – сзади, а дурака со всех сторон!»

Построение академии - один раз в неделю, в понедельник (нынешняя же ВВА - ежедневно, чаще по нескольку раз, - завидуйте!).

Парад жен выпускников – традиция и какая! Не менее славная и популярная среди жителей Монино. Каждая дама шила выпускное платье, в котором принято было пройти парно с мужьями после получения ими дипломов по аллее со служебной территории в Дом офицеров.

Куда там красной дорожке разных кинофестивалей!

Бабушки, помнившие послевоенные выпуски, сидели на лавочках, внимательно и знающе оценивали наряд каждой и выпуска в целом!

Адъюнктура.

Никакого опекания, самостоятельность, первое ощущение - брошенность. Потом понимаешь, что так задумано, так надо – плавать не научиться по книжкам и советам, только сам.

Первый год – выбор темы диссертации, ознакомление с методиками научных исследований и подготовка к экзаменам на «кандидатский минимум».

Английский. Топики: «Вот из ё нэйтив таун? Вот из ё тим инвестигейшн?» (здесь улыбка).

Очередное изучение философии и экзамен по ней. Естественно, с «добавкой» марксистко-ленинская, к тому же как методологическая основа исследований.

Первый раз интересно и понятно. Почему?

Потому, что наконец, изучать философию стали с изучения ИСТОРИИ философии! Учебник Макарова по истории философии – рекомендую. Открытие (запоздалое): а вот бы так каждый предмет начинали изучать с его истории!

Ответственность. Не написал, «не открыл», не с чем выходить на защиту – это все исключительно ты! Один. Как в песне «вот и наступает наш черёд, доказать, чего мы стоим сами».

Выбрал тему, учёный совет её утвердил. И не пытайся выносить тему, в названии которой не обозначен ориентир - будущий основной результат диссертационной работы! Читаю название нынешних гражданских (доступно) – никаких амбициозных обязательств, так, «рассказ о…», «к вопросу о…».

Учёных (тех, что со степенями и званиями) у нас в стране сейчас, наверное, больше, чем во всем остальном мире, а вот наука, похоже, в агонии.

Написал кусок будущего «научного труда». Показал.

Ученые кафедры жестко «покусали», но на это потратили свое, часто личное время.

«Хочется отметить» - хочется, так и отмечай!

«Известно, что…» - если известно, зачем пишешь в своей диссертации?!

«Ты б ещё написал «да вот ещё, кстати!!…»»

«Что это за внезапное открытие?!...»

«Где у тебя постановка на исследование?!»

«Что ты забегаешь на проблему сбоку, как собачка?!»

«А где у вас абзац - «переходный мостик» от параграфа к параграфу?»

Так учили излагать, следуя «диссертационному» стилю (вывод исключительно ЗА анализом, не наоборот).

Признательность всем им за труды, бескорыстие и такое «обтёсывание».

Итог. Подготовил и сам выполнил два лётных эксперимента. Диссертацию (квалификационный труд) написал за год, вместо отводимых трёх, на втором – защитился. Назначили на свою, профильную кафедру преподавателем. Летающим («подлётывающим» - будет вернее).

«Не срослось» с распределением в 4 ЦБП и ПЛС (в Воронеж) на лётно-исследовательскую работу, хоть и знали там, и приглашали. Вывод из Германии «перебил» - трудно было «конкурировать», с выходящими из Германии, послужившими уже при дойчмарках (здесь – ирония и правда).

Военная академия Генерального штаба

Предыстория – «подводка» к основному содержанию. 1984 год. Монино. Кафе Дома офицеров академии. Отмечаем первый юбилей выпуска из училища – 10 лет. Собрались с выпуска человек 20 - с трех курсов ВВА, ВПА, академических курсов и наши «москвичи» - Чкаловская.

Один из нас (не я), выступая с тостом, говорит: в следующей академии многих из вас я не увижу! (шутка).

Оказалось правда. Окончили полный курс ВА ГШ двое с выпуска из училища. Ещё двое окончили Высшие академические курсы.

Поступать или не поступать, - был для меня вопрос круче гамлетовских мучений. Не хотел, но и моего желания не спрашивали, - так определил Совет факультета и академии. Когда же узнал об этом отборе, подумав немного, не увидел смысла (я ж «батальонный полководец» - не прошел высоких должностей).

Да и в ВВА меня все устраивало: прекрасный коллектив, интересная работа, возможность смотреть разные полки ФБА, «подлётывая» в них, высокое звание «полковник» уже получил, а о большем и не думал никогда. Льготная («афганская») очередь на квартиру в первом сдающемся доме.

Даже уже пройдя собеседование (поступал и учился, в так называемой «научной группе», кандидаты в которую должны были проходить собеседование в комиссии из ведущих учёных академии), ходил к начальнику ВВА отказываться. Хорошо перехватил меня его зам, а узнав причину моего похода, отругал, да так, как меня никто не ругал! Ни до, ни после.

Спасибо ему за встряску и за то, что благодаря ей своими глазами и другими органами чувств увидел, услышал, прочувствовал в ВА ГШ, каких личностей смог видеть и слышать.

Необычная академия по многим параметрам.

Здание ВА ГШ строгих форм, одетых в белый гранит. Шикарные помещения с великолепной отделкой: актовый зал, зал торжественных построений.

«Шайба» белоснежного здания по периметру академии ещё не была заставлена вооружением и военной техникой, причем, стволами в большинстве, во вне.

Увидев позже эту «инсталляцию», шутили, – а что, правильно! Нынче ведь не скажешь, кто бОльший враг, - свои «реформаторы» или враг классический. Свои в чём-то даже и пострашней!

По составу обучающихся (беру только основной факультет). Генералитет. Комдивы, начальники штабов дивизий, замкомдивы (реже). «Операторы» Генштаба, штабов округов и армий.

С огромным жизненным, служебным, боевым опытом (Лев Яковлевич Рохлин, Вячеслав Михайлович Письменный, Виктор Федорович Денисов, Валерий Павлович Авдонин, Евгений Григорьевич Никитенко, например).

Разновидовые учебные группы (прообраз штаба (органа управления) группировки стратегического, оперативно-стратегического уровня, возможность расширения кругозора и получения знаний о других видах, родах войск от их представителей в неформальной обстановке – на самоподготовке, перерывах, совместном отдыхе, включая с «рюмкой чая».

Прекрасная академическая библиотека (негрифованной литературы), вплоть до исторически ценных, выдаваемых в читальный зал. Там прочитал Устав Николаевской академии, посмотрел бюджет обязательных расходов слушателя, Петровские Уставы, дуэльный кодекс Дурасова и многое, многое другое.

У слушателей царской академии тоже были льготы – закупка фуража для обязательной для слушателя строевой лошади что-то вроде «по льготным ценам». Только фураж, саму лошадь, батенька, – за свой счет!)) Как и ордена. Их покупали, Государь лишь «жаловал» кавалерство ордена такого-то.

Отсутствие текущих оценок («оценку: какой вариант решения правильный – может дать только «грохочущее поле!»), обращение к слушателям со стороны преподавателей чаще по имени и отчеству, чем по званию.

Иностранного языка в царское время в ВА ГШ было еще меньше, чем у нас. А язык иностранный те слушатели знали, как минимум, один.

Как, за счёт чего? Оказалось, что дело не в лингвистической талантливости царских офицеров. Просто изучали они его задолго до ВА ГШ, еще в детстве, видимо, с гувернёрами.

Обучение оперативному искусству превалировало. На основе фронтовых, армейских, корпусных операций. Много, очень много графической работы с картой («поднятие» обстановки, её дополнение).

Основная часть обстановки за свои войска (состав, задачи) и противника (часть «в тёмную» - должен сам «за противника» спрогнозировать) - нанесена на карту-склейку типографским способом, остальное (замысел действий, как свой, так и прогнозируемый противника - «рисуем».

Возмущались мы этим (времени на собственно оценку обстановки, принятие решения - минимум, большая же часть уходила на «малярную» работу по нанесению на карту).

В библиотеке академии нашел книжку по её истории – в ней слушатели Николаевской академии (царской) – возмущались тем же – «иллюминировкой» карт.

Прекрасный центр оперативной подготовки. Размером с зал Большого театра. В ложах – расчеты КП видов, родов войск и сил, на сцене – командующий войсками группировки с первыми лицами, в партере огромная рельефная карта ТВД, на которую сверху проецировалась меняющая компьютером оперативно-тактическая обстановка и вводные от группы подыгрыша.

В ходе занятий выступали в роли «общевойсковых», авиационных (командиров, офицеров штаба, начальников родов войск), вплоть до начхимов, начальников тыла, начальников связи и т.д.).

Полезно. Проще взаимодействовать в реальной жизни. Вообще понравился акцент на обучении организации и осуществлении взаимодействия (это разное, хоть и связанное, если кто не знает).

Великолепны, информативны, познавательны, так называемые, «полевые поездки» и, особо, на «оморячивание» - выезд курса на неделю на Северный флот с ознакомлением с группировкой сил и средств, условиями базирования, управления мощнейшего флота. С выходом на полигон в акваторию Баренцева моря со стрельбами, пусками, в том числе и из-под воды.

Уникальная кафедра оперативного искусства ВМФ, как и её начальник -Герой Советского Союза вице-адмирал Эдуард Дмитриевич Балтин.

Как держал внимание разномастной аудитории в руках!

Какой же острый, точный, хлёсткий был у него язык! Видна была питерская культурная закваска, флотская школа.

Как «драл» пехоту, да и авиацию! И всё на «Вы».

Как шутя давал стратегию! Флотоводцы ведь реально мыслят «земным шаром», глобально, как и «ходят». Им и без политики - никак, ведь они действительно «длинные руки государства».

Все виды ВС у Флота так или иначе представлены. Пехота есть и какая! авиация, МСЯС, ПВО, спецназ, космическая разведка своя.

«А что вы знаете о нас?? О Подводных, Надводных силах??!! Ни-че-го!!! Следующий Министр обороны должен быть моряк! Лётчик то уже был. Да вы и географии то не знаете, всё норовите пленного взять, у него узнать, где находитесь и с кем воюете7!!))

Так или примерно так наступательно вёл он себя с аудиторией, сбивая спесь всезнайства с общевойсковиков, да и с нас сирых.

Очень сильные были кафедра Оперативного искусства ПВО, интересна их метода определения рациональной пропорциональности «щита и меча» - наступательных средств и возможностей группировки ПВО.

Кафедра оперативного искусства Ракетных войск и артиллерии, как и этот род войск на протяжении всей его истории, – великолепны, начальник кафедры генерал-полковник Макаренко И.К. поражал глубиной знания предмета и богатейшим опытом «огневика».

Очень многого ждал от курса «Стратегия» - стрэтедж эго – «войско веду». Не дождался. Винил свое недостаточное прохождение по служебным должностям, а послужив в Генеральном штабе четыре года, пришел к убеждению, что дело не в этом.

Дело в наполнении предмета. С этим мне не повезло. Не было ни основательного курса военной экономики (а ждал), военной географии (в части своей территории, особо важных, с точки зрения влияния на оборону страны районов, регионов).

Как и других, безусловно относящихся к стратегии вопросов.

Не исключаю, что может быть ввиду их сверхвысокой секретности и малой изменчивости.

Навсегда «уроки» от начальника академии – Игоря Николаевича Родионова, именовавшегося «демократической» прессой не иначе, как «палач Тбилиси».

Побольше бы нашей армии таких «палачей»! Умных, грамотных, опытных, государственно мыслящих, воспитанных, культурных. Не показушных от слова «совсем»!

Что еще давала академия, кроме перечисленного? Выразил стихами, «хэнд мэйк»:

Если был рожден ты ломом,

Будешь им еще сто лет,

Но будешь ломом ты с дипломом,

Которого у многих нет!

 

 

Жигалов Евгений Павлович - выпускник БВВАУЛ 1975 года

  

 

 

12 правых бочек

 

Не знаю, как у других летчиков, но у меня всегда было ощущение, что левую бочку делать легче и проще чем правую. Это я про фигуру пилотажа, а не про ту в которой капусту квасят. И я про самую простую бочку, которую выполняют на самолете Л-29. Всего же типов...

 

Жигалов Евгений Павлович - выпускник БВВАУЛ 1975 года

  

 

 

12 правых бочек

 

Не знаю, как у других летчиков, но у меня всегда было ощущение, что левую бочку делать легче и проще чем правую. Это я про фигуру пилотажа, а не про ту в которой капусту квасят. И я про самую простую бочку, которую выполняют на самолете Л-29. Всего же типов бочек, как фигуры пилотажа несметное количество, поэтому оставим все остальные в покое.

Вот эту самую простую надо выполнить так, чтобы самолет вращался прямо вокруг своей оси вдоль фюзеляжа. Но если это условие не выполняется и самолет вращается на некотором расстоянии от оси, то такую фигуру называют кадушкой, причем с некоторой долей ехидства, подчеркивая неумелость летчика в исполнении этого элемента пилотажа, что с земли видно очень хорошо, а внутри самолета еще лучше.

Так вот мне казалось, что правая бочка у меня получается хуже.  На тот момент я уже приступил к программе подготовки летчиков-инструкторов и летал из задней кабины с обучающими опытными старшими товарищами. А, так же, уже и самостоятельно, но с пассажиром в передней кабине, в качестве оного обычно выступал летчик нашего звена.

В тот хмурый, зимний летный день мне и был запланирован полет самостоятельно из задней кабины на сложный пилотаж. День хмурый, но по высоте облачности вполне позволял прилететь в пилотажную зону и выполнить задание по плану.

В передней кабине старший лейтенант Михаил Р., ну а в задней естественно я, и полет этот мой методический из задней кабины, как я уже говорил на сложный пилотаж. Подробности самого полета нет смысла рассказывать, добавлю только то, что полетели мы уже во второй половине смены, в аккурат после стартового завтрака. Все штатно, прилетели в зону пилотажа, там выполнил комплекс запланированных фигур, без хулиганства и прочих излишеств. Доложил руководителю полетов про выполненное задание, получил в ответ высоту следования на аэродром, занял ее и следую на привод аэродрома. И вот тут меня стали терзать сомнения по поводу правой бочки, то что она получается хуже левой. Решил потренироваться в процессе следования на аэродром, тем более, что зона была самая дальняя. В голове у меня возник план сварганить не одну, а 12 бочек вправо. Почему 12? Да кто его, то есть меня знает! Вот захотел 12 и все тут.

По тем же неизвестным причинам я не стал делиться с Мишей своим замыслом, а просто приступил к выполнению. Одна, вторая, третья бочка вправо. На восьмой Миша поймал ручку управления самолетом и остановил мой каскад бочек, а по СПУ я услышал его голос, борющийся с попытками стартового завтрака вырваться наружу: - «Женя, Х-В-А-А-Т-И-Т». Я человек сообразительный и не стал продолжать задуманное, прекратил правое вращение самолета к большой радости и облегчению Михаила. Но надо отдать должное Михаилу и стойкости его организма, он вовремя остановил вращение и стартовый завтрак не вырвался в кабинное пространство!

Морали нет никакой. Просто, когда человек занят делом он может перенести и большее количество бочек, но Миша сидел без дела. Так что ему и три бочки подряд были не в радость, тем более он не знал какое количество бочек я запланировал.

 

 

 

Жигалов Евгений Павлович - выпускник БВВАУЛ 1975 года

  

«Не влезай – убьёт!»

 

Октябрь. Я лейтенант, летчик-инструктор, курсанты вылетели самостоятельно, все четыре, отлетали положенную программу. Сам еще третий класс не получил, но минимум 200х2 свой и инструкторский уже имел. Погода все лето стояла паршивая, так и проходили все лето...

 

Жигалов Евгений Павлович - выпускник БВВАУЛ 1975 года

  

«Не влезай – убьёт!»

 

Октябрь. Я лейтенант, летчик-инструктор, курсанты вылетели самостоятельно, все четыре, отлетали положенную программу. Сам еще третий класс не получил, но минимум 200х2 свой и инструкторский уже имел. Погода все лето стояла паршивая, так и проходили все лето в демисезонных куртках. Курсантов погрузили в грузовики и отправили в Тамбов. У них отпуск, а потом уже учеба на базе. Мы должны перегнать самолеты в Тулу, а потом уже сами в отпуск. Но мы, это не все. Мне как лейтенанту без класса, как и моим сокурсникам участвовать в перелете домой, в Тулу не предоставлялось возможным. Ну как бы малы еще! Но домой хотелось. Уж очень надоела эта слякоть, накрытая «алюминиевой кастрюлей». В моем звене все, кроме меня, уже опытные летчики, участвовавшие ранее в таких перелетах. Погода остается плохой, прохладно, сыро, облачно.

Пререлёт в Тулу планировался в нескольких вариантах. Ну ежели точно, то в двух. В ПМУ и в СМУ. Погода сильно облачная, осенняя, поэтому оставался только вариант СМУ. То есть все летят поодиночке в облаках до самой Тулы. Почему в Тулу? Там базировался наш полк Л-29 Тамбовского ВВАУЛ, а полк на весну, лето и осень улетал на лагерные аэродромы в село Новгородовку и город Кирсанов Тамбовской области. Расстояние 400 километров.

Две эскадрильи улетали в один день с аэродрома Кирсанов. Самолетов штук 50 в обоих аэ. Так что задействован практически весь летный состав, кроме нас, молодых.

Так как я сам не мог лететь, мал еще. То решил полететь домой в задней кабине со своим старшим товарищем по звену. Миша был старше на два или три года. Во всяком случае он старший лейтенант, а я только лейтенант. Мне было поручено доставить в Тулу 16 бутылок коньяка – презент от курсантов по их числу – 16, в каждом экипаже по четыре.

Расположился я в задней кабине славного самолета Л-29. Разложил бутылки по кабине, пристроил свою сумку и сам угнездился на парашюте. Ждем запуска. И тут беда пришла нежданно. Где-то в другой аэ летчику в передней кабине не хватило парашюта. Меня быстро раскулачили и отобрали парашют. Настрой был лететь. Домой хотелось поскорее. Нашел поблизости картонную коробку, водрузил ее в пустое кресло и сам пристроился на этой коробке.

Как уж Миша согласился на этот безумный поступок до сих пор не знаю. Дождались запуска. Вырулили. Причем, когда выруливали, то я пригнулся чтобы не видели, что у Миши в задней кабине кто-то есть. Взлетели. И, полетели. Летели все 400 километров в облаках.

Все было замечательно. Но, перед самой Тулой, во время захода на посадку началось сильное обледенение. До того момента я вообще не видел в полетах никакого обледенения. А тут прямо на глазах на кромках крыльев очень быстро стал нарастать лед. Я не управлял самолетом, но чувствовал, как он становится все тяжелее и тяжелее.

Заход на посадку строили по системе в облаках. Обороты двигателя постепенно все прибавляли и прибавляли, дабы не свалиться. Становилось немного страшно. Ну как немного – этот самолет не может управляться из задней кабины если переднюю летчик покинет. То есть, ежели прижмет, то Миша может сказать – «Женя ты лети, а я пошел»! Ну теоретически. Так могло произойти. На посадочной прямой обороты двигателя, до самой посадки, были около ста процентов. Добавлять практически нечего. Подползли к полосе по очень пологой глиссаде, сели почти в начале полосы.

Было очень неприятно на душе. Жизнь то только начинается, а тут уж можно было с ней и распрощаться! Повезло. Сели. Зарулили на стоянку. Смотреть на крылья страшно, ни до, ни после этого полета такого количества льда на крыльях я не видел.

16 бутылок коньяка и я на коробке все же долетели до Тулы.

Как только выбрался из кабины, выбросил коробку и сам себе поклялся никогда и никого не брать в полет без парашюта. Мужик сказал – мужик сделал! Однако, если хочешь рассмешить бога – расскажи ему о своих планах. Так и случилось через несколько лет после этого случая. Я уже был командиром звена на самолетах Як-28 в Барнаульском ВВАУЛ.

Эскадрилья Каменского полка была в командировке всем составом в Славгороде. И вот по осени, аэ возвращается в Камень-на-Оби. Наземный эшелон и летный. В самолетах летчик и штурман, а тех состав на грузовых автомобилях из Славгорода в Камень. Дорога не очень и ехать часов 5-6 на Урале, хоть и под тентом, но в кузове на деревянных лавочках. А самолетом минут 15 и посадка в Камне.

Полет короткий и совершенно простой, от Славгорода Северного до Камня-на-Оби 180 километров по прямой. По прямой и должен был происходить полет. Запустил двигатели, техник показал знаком, что можно закрыть бомболюки. Как правило на земле Як-28 стоит с открытыми бомболюками и после запуска их закрывают. Закрыли бомболюки. Вырулили на полосу, взлетели и через пятнадцать минут сели на аэродроме в Камне-на-Оби.

Через пару дней мне рассказали, что после заруливания в Камне из моего бомболюка выбрался техник и исчез за хвостами. Это был техник моего звена, который успел отправить свой самолет и забраться в мой.

«Безумству храбрых поем мы песню!», «Не влезай – убьет», «Не стой под стрелой» и так далее – все это не работает! Человек, видимо только русский человек, думает, что строгие предупреждения его не касаются. Хотя в моем случае, человек, прокатившийся в бомболюке был татарин, но российский татарин.

 

 

 

Сорокин Сергей Алексеевич - выпускник Барнаульского ВВАУЛ 1974 года

 

 

Ода Первому и последующим выпускам Барнаульского ВВАУЛ

 

Давно чесались руки написать оду. Оду первому выпуску нашего училища. А стал писать, понял, что ограничиться только первым выпуском не удастся – крепко мы повязаны и с первым и последующими выпусками....

 

Сорокин Сергей Алексеевич - выпускник Барнаульского ВВАУЛ 1974 года

 

 

Ода Первому и последующим выпускам Барнаульского ВВАУЛ

 

Давно чесались руки написать оду. Оду первому выпуску нашего училища. А стал писать, понял, что ограничиться только первым выпуском не удастся – крепко мы повязаны и с первым и последующими выпусками. Начну же с Первого и им же закончу.

Летал в разных полках с выпускниками первого выпуска: Ермаковым Гошей, Салтыковым Сережей (оба, к сожалению, покойные), сделал несколько полетов в Росси в 91-м году с Голубевым (лётчиком-инспектором Лидской дивизии) имя, к сожалению, забыл, видел каким уважаемым и авторитетным был в Тукумсе Сергей Медведев – зам. полётной полка, хорошо знал Вениамина Егоровича Абрамова, в ВВА познакомился с Сашей Коротковым, и кое-что подсмотрел в его диссертации.

Уже на «гражданке» познакомился с Виктором Тилининым и Тихоновым-старшим (младший учился с нами).

Спасибо им, перечисленным и нет, за науку и помощь бескорыстную и, конечно, за из «первопроходство».

Первый выпуск для меня (думаю это тот случай, когда можно сказать и «нас», имея ввиду, выпуск 74 года) в 70-том году были ЛЕГЕНДАМИ!

Первому выпуску досталось не сладко в бытовом смысле (база-то вначале была довольно убогой). Всё только начиналось. С них.

Мы, в 1970- 1971 годах, ещё не хлебнувшие полётов, на них смотрели крепко «снизу-вверх»:

Летают!

Сами!

На Илах, Яках!!

Совершенно особое отношение было преподавателей к ним – трогательное, как к любимому ребенку.

Много было среди них после армии и из армии, возрастные.

Мужики. По паре раз за училище успевали некоторые сочетаться браком. Пользовались успехом у местных дам.

Очень. У женской части персонала училища.

По-особому носили форму, форму старого образца, с хромачами, надраенными как у кота…

Обрезали поля шинелей – чуть не под копчик. Помню компанию по борьбе с этим «злом», как подшивали недостающей длины полоски шинельного сукна.

Какой у них был оркестр (ВИА), как наяривал на «фоно» Веня Абрамов (потом судьба свела с ним в Копитнари)!

Хорошо помню, когда «Руц» - А.В. Руцкой, по каким-то делам летом 71 года приехал из Камня в Барнаул в училище и зашел на курс, к брату.

Руцкой-младший, - Вовка учился и выпускался с нами в 74-м. У старшего выжженный, кирпичный загар аэродромный. Выцветшая добела чистейшая и отглаженнейшая х/б гимнастерка, на пару верхних пуговиц воротник расстегнут – видно голубое шелковое (под ВКК) белье - особый шик потом у нас считался.

Небрежно-устало что-то сказал про особенности полета на «разгон» и «потолок».

Убил! Всех, кто это слышал!

Тебе-то только предстоит высшую математику сдать. А впереди еще аэродинамики курс и встреча с Ю.М. ЧЕРЕПЕНИНЫМ!!!

И ее (аэродинамику) учить надо – нужная для летчика вещь, солидно, со знанием дела делились эти небожители.

Потом про полеты. Элка – это вообще за пределами понимания: могут вообще с летной списать.

А их, первый набор уже нет (в смысле не списали и не спишут).

Руцкой попал в Бэбск. Инструктором на МиГи (УтиМиГ-15, МиГ-17). Через пару лет – всех поставил на место! И стал расти. Расти в «чужом», ибашно-истребительном огороде!

Заслуженно! Стал и там что-то строить, «прорабить».

Полки ФБА и оперативной разведки на Яках комплектовались до выпусков Барнаульского ВВАУЛ, в основном, тамбовцами (процентов 40-50), харьковскими (те, кто выпустились на Яках до их передачи в Оренбург). Харьковчане были уже комэски-замкомэски, встречались и оренбургские, но

оренбургских были единицы. И были они на уровне к.з.

Были совершеннейшие деды из экзотических даже для того времени училищ типа Батайского (из дохрущевских разгонов).

Процентов 30 было из УТАП (из ДОСААФ). Эти летали здорово. Но не имели «ромбов», потому росли не очень высоко, «забивали» собой клетки к.з. и НШ аэ и все – их не пройдешь! В смысле роста.

Ну а потом, уже когда был в бомберах и уже не рядовым, и когда стали массово переучиваться полки иба на Су-24 довелось посмотреть какие - такие они, эти ибашники ейские!

Хорошая школа. Сильно летали. В строю стояли, как качинские.

По земле с пикирования работать – учить не надо. Формальность пустая – отсидеть справа за инструктора, чтоб «клетки» закрасить.

Но этим надо было доходчиво и тактично объяснить, кто такой штурман, и что экипаж – сильнее, чем сидящие в одной кабине летчик и штурман. Объяснить, как в авиации, – доказав делом.

ПВО-шники с Су-15 (может мне так «повезло») – при полётах строями были просто… страшные люди! У них, чуть что, - типа откажет оружие, – таран!

И, похоже, на своих пытались тренироваться...

Глаз да глаз за ними нужен был строями! Повторюсь, может только мне так досталось.

И вот с такими (!!!) наш первый и последующие выпуски стали конкурировать!

И завоевывать для себя и для нас авторитет.

И завоевали свое «место под солнцем». Для себя и для нас, последующих выпусков.

Я пришел в 74 году в 10-й орап Щучин, Белоруссия.

Полк сильный, с традициями, прошел всю войну (57 потерянных экипажей, 11 Героев, 2 дважды), после войны участвовали и в Чехословакии, и у «арабов», в 80-тые одна эскадрилья на МиГ-21 сходила в Афган.

К нам, четвёртому выпуску уже относились без предвзятости, без опаски.

Спасибо за это второму выпуску: Вите Вутянову и Мише Пушкареву. Они уже были со вторым классом, готовились на первый. И третьему выпуску: Сергею Варсегову, Юре Синенко, Валере Катаеву, Валере Маркину, Володе Штрек – эти тоже поработали на авторитет БВВАУЛ.

Летали в 70-тые много, интересно, по-взрослому.

Погода белорусская осень-зиму расслабляться не давала. Как и Командующий 26 ВА – живая легенда, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Беда с его первым вопросом нашим командирам: «Посему лёсики не летают?» (акцент у него был приличный белорусский).

Минимум три смены, плюс суббота – смена «по молодым». Летали бы больше, но на аэродроме сидели кроме нас: иап, управление иад, буксотряд.

Помню негласное соревнование нашей второй «яковской» аэ с эскадрильей нашего полка, но на МГ-21Р - кто и с меньшими эксцессами («первее») вылетит самостоятельно в боевом полку?

Погода зимой прижимала крепко. ПМУ просто не было. С месяц стоял минимум. Нас возят якобы по приборам, на самом деле «натаскали» сразу при минимуме на всю оставшуюся летную жизнь – у меня 21 посадка при УМП с инструктором (заходы – считай удвоить надо) это ДО первого самостоятельного на Як-28Р!

Надо выпускать. Погода - не минимум, но и не ПМУ точно. Видимость 3, нижний край метров 400. Но штурмана посадили такого, что директорного режима не надо, только слушай штурмана - «деда» и выполняй. Мы с Колей Новоточиновым зашли и сели по плану, а мужики на 21-х и «поколбасили» на посадочном изрядно и по паре дополнительных заходов со своим АРК скрутили!

А были они со славных «Качи», «Чернигова» и «Харькова»!

Просто ПРМГ у них не было и «дядьки» впереди.

Сильные ребята: Володя Коваль, Серега Ровенских, Володя Рябов.

С нашего четвертого выпуска большинство попало по профилю училища (орапы, бап – абсолютное большинство на Як-28), хотя доля инструкторов (Калманка, Чебеньки, Ртищево) уже была велика.

То, что кто-то, идя в авиацию, сознательно (сам, либо по подсказке) выбирал БВВАУЛ, видя себя в будущем фба-шником, разведчиком, а по выпуску оказывался, как Гена Курапов или еще непредсказумей, - в Канске «праваком» на Ли-2, как наш Гена Попыхов, что в те годы было (тогда расценивалось, по крайней мере) для абсолютного большинства ТРАГЕДИЕЙ и серьезным испытанием характера.

А инструкторство?!!

Когда больше трети с выпуска – в инструктора!

Кто-то из наших, из инструкторов училищных, по-моему, правильно сказал, кто может и должен учить первоначально летать.

Ну, никак не с лейтенантским опытом училищным!

Ну ладно в родном училище («где родился, там и сгодился»), а в Чебеньках, Орске, Туле, Ртищево?!!!

Это почему?

Затыкали нашими братьями дыры.

И старшими, а уж позже младшими и массово. И пошли потоком в ДА, МРА, «корабелку».

А заткнув, не давали, как Володе Стовбер, расти, - мол, все равно «чужак».

Это с годами дозреваешь, что нет плохих ролей (для нас – самолетов), а есть плохие актеры (летчики).

К любому самолету прикипаешь, роднишься: он тебе что-то простил, ты - ему, он тебя выручил, подарил звериный кайф адреналиновый и тебе его бросить жалко.

Но все равно я убежденный сторонник сохранения, лелеянья профильности училища!

Такой, какой она была у нашего Первого выпуска!

И для нашего БВВАУЛ этой нишей должна была быть – ФБА, ША!

И всё-таки закончу тостом.

И именно за первый выпуск. Потому, что они – Первый!!!

За Первый выпуск! Как Жахнем!!! (повторять три раза и каждый последующий раз все с большим чувством и выражением).

 

 

О лётной форме. Или мелочей в авиации не бывает…

 

В начале 80-тых рассказал мне эту байку, произведшую впечатление и запомнившуюся на многие годы, один летчик-испытатель ЛИИ им. М.М. Громова, сам в прошлом военный летчик-инструктор Качинского ВВАУЛ.

Мы в то время вели войсковые испытания Су-24 и были пункты программы, по которым первый полёт делал гражданский («лиёвец»), затем военный лётчик-испытатель из Владимировки, а потом уж мы – строевые лётчики. Это и большие веса (взлёт) и «огибание» рельефа и работа максимальной зарядкой бомбами, НАРами.

Итак, пришёл он после отпуска. По плану подходит работа на большие углы и сваливание на чём-то.

Он решил с А. В. Федотовым – тот ещё был жив (самый крутой был спец по штопорам) в порядке провозочки и разминки сходить на спарке МиГ-23 в зону ну и поштопорить заодно.

Да вот незадача малая - забыл в гараже (отпуск же был) кожаные штаны свои испытательские (кто не видел – полная копия брюк обычного советских времен лётного комбеза).

Взял у кого-то, прыгнули в кабину и пошли.

Дошли до штопоров. А 23-й на штопоре – машина более чем серьёзная, плюс спарка «кривая». Видов штопора и методов вывода из него на отдельную книжку хватит.

Ввели, дали раскрутиться, начал он вывод самым простеньким – не выходит, следующий метод, помудрёнистей – ноль, следующий.

Четыре разных метода попробовал «восстанавливающийся».

Федотов: «Интересно! Дай я попробую».

Пробует. Своими, федотовскими приёмчиками, по нарастающей по эффективности воздействия на аппарат.

Результат - прежний.

Высоты немало разменяли. Лёгкое беспокойство, пора бы уж и выводить, а то…

Начали самым сильным способом, причём вдвоём.

Начали с рулей по штопору, ручку полностью на себя, причём усердно. Что-то показалось, треснуло.

Доделали манипуляции, - нехотя, но вышел.

Хватит, потренировались, теперь бы отдышаться: чуть не стали перед выбором прыгать или…

Домой. СОК - по полной для анализа.

Итог.

Мотня чужих кожаных штанов, чуть меньше, чем требовалось для этого пилота.

Ручка при взятии на себя несколько миллиметров не доходила до максимального значения угла отклонения. Потому не могли дать максимальный импульс при отдаче ручки от себя. Не доходила, пока вдвоём не порвали эту самую мотню.

И это лётчики, круче которых, наверное, на это дело у нас не было. Федотов – ГСС, шеф-пилот Микояновской фирмы – легендарная личность!

Несколько лет назад в молодежно-тусовочной моде были брюки с огромной висящей мотнёй, имевшие хлесткое народное название «обср#ки». И каждый раз, как я видел на ком-то это, всплывал рассказ лиёвца!

 

 

Михаил Матвеевич

 

Михаил Матвеевич М. пришел к нам в полк на должность штатного руководителя полетов в начале 80-тых с комэски мерийского истребительного полка МиГ-23М цхакаевской истребительной дивизии.

Хочется мне рассказать несколько эпизодов, связанных именно с Михаилом Матвеевичем.

Почему?

Не похожая больше ни на кого, колоритная личность: невысокий, круглообразный, обалденной не мужской длины ресницы. Походка военно-морская – вразвалочку.

Михаил Матвеевич, как и Валерий Павлович Чкалов, «не выдавал кефир за свой любимый напиток», было такое. А кто не без греха?! Должность РП – особая: и по нагрузке, и по значимости, и по ответственности. Ну и просто хочется отдать ему должное за труды на этом посту.

Итак, Михаил Матвеевич, такой, каким его видел и помню его я.

Качинец.

Его воспоминания о Каче, где, как известно «все иначе», для меня начались с его впечатлений о монументе Вучетича: «Родина – Мать».

Если честно, он с «матью» и вспоминал этого Вучетича, наверное, как и большинство его однокашников, которым крепко перепали грунтовые работы в период возведения данного монументального сооружения по замыслу этого художника. Восторга от его произведения он не высказывал, а вот поругивать – было.

Второе, что запомнил из его рассказов – рассказ, как на МиГ-21, будучи молодым, отрабатывал ночью перехват на потолке. Долго не получалось. Вернее, получался «не зачет», пока пытался цель обнаружить в радиолокационный прицел (РЛП). Кто-то из более опытных подсказал (дальность обнаружения в РЛП 21-го МиГа – кот наплакал), что лучше визуально ориентироваться по факелу форсажа самолета-цели, - такому же МиГ-21, «прущему» в стратосфере на всей сверхзвуковой дури.

Сказано – сделано. Команды офицера боевого управления опускаю, поскольку, будучи «бомбером» по летному образованию, и «ИБА-шником» по духу, перевру.

Из этих команд Матвеич определил, что цель впереди и стал искать ее визуально. Увидел яркую точку, прикинул - по всему сходилось, что именно эта яркая точка – цель. Немного выше, как и было по заданию. Стал визуально прицеливаться, направляя самолет на нее и ожидая соответствующего звукового сигнала о захвате головок ракет этой самой светящейся точки – цели.

Увлекшись, перестал следить за режимом (высотой и скоростью) вот-вот и долгожданный «захват» и - «пуск первой-второй».

Еще чуть-чуть вверх. Еще. Вдруг самолет свалился, двигатель встал. Высота – близко к динамическому потолку, скорости нет. Падал Матвеич до высоты устойчивого запуска, запустил, сел. Представьте себя на его месте. А уж потенциальный разбор всего этого!!

Перепутал, как потом выяснилось, Михаил Матвеевич факел форсажа самолета-цели с яркой звездой – и пошел в космос, сбивать эту самую звезду-цель. Не получилось.

Его рассказ о попытке перехвата звезды вспомнил в Каршах, в апреле 1984 года, при первом в моей практике, да и всех летчиков нашего полка взлете ночью парами. Большие сомнения у меня были, что мой ведущий, выключивший после взлёта форсаж, не звезда (в прямом смысле этого слова).

Вспомнил я Матвеевича тогда. Осторожненько подкрадывался, пока не уверился, что это хвостовое АНО белого цвета, а не звезда.

25 февраля 2008 года.

P.S. Еще один эпизод запомнившегося полёта долго связывал я с его, Матвеича, руководством полетами. Как оказалось, ошибочно. РП был другой выходец из мерийского истребительного полка, как и Матвеевич - Евгений Николаевич И.

Случай поражения разрядом статического электричества.

Западная Грузия, Копитнари, ранняя весна. Околонулевая температура. Десятибалльная облачность, но довольно высокая. День, СМУ, курс взлета 260. Мы с Володей М. («Микой») взлетели, набрали 1800 метров, идем в облаках, скорость по прибору 600, в воздухе спокойно. Сидим, ждем дальность 20 км. и далее разворот на 180 с набором и на полигон «Пойли».

В общем «классика». Я – «пялюсь» на командно-пилотажный прибор и вижу верхним боковым зрением нарастающее свечение в закабинном пространстве сверху справа. Не успев ничего даже подумать, а уж тем более предпринять – обалденной силы взрыв!!!

Хочется сказать для более точной передачи наших ощущений и последующего испуга другой, матерный эпитет: «ох#емонный». Недавно прочитал у кого-то: «…обоср…ся не обоср…сь, но вот пукнули здорово!». Это выражение к нам в том случае подходило вполне.

Запах озона, тишина звенящая, - после такой силы взрыва чуток я оглох. Смотрю – на «Мику», он – на меня, оба, не сговариваясь: «Ну, ни #уя себе!!!».

Живые?

На этом свете? Вроде да.

Приступил к осмотру кабины.

Двигатели? – Работают.

Пожары? – Не горят.

Гидросистемы? – Норма.

С отказами помельче - похуже: у штурмана – полный набор желтых и красных на табло.

Пошатал самолет чуток по крену – управляется. На себя ручку с волосок – реагирует, от себя осторожненько, как минёр, - вроде нормально.

Осмотрелись внешне, насколько смогли – ничего необычного.

Доложил я РП, незамысловато - прямолинейно: «Я такой-то – взрыв в кабине!» Мозги то мои еще не включились по-нормальному.

Умнее, деликатнее, "тактичнее" доклада мне, обалдевшему от произошедшего, придумать не удалось. Грешен.

Ну что он после такого доклада мог сказать в ответ??

Разве, что «Со святыми упокой!».

Лица РП я, естественно, в момент восприятия моего "Караул!" не видел, но пауза у него была не хуже классической МХАТовской, с последующим наивным и без какого-либо намека на интерес к моему событию: «...Не понял, повторите?!».

– Время он выигрывал, а сам думал, наверное, чем этому #удаку помочь? Какой совет и команду дать?

Вот бы посмотреть на лицо РП в момент осмысления услышанного (типа «проглотила Маша мячик»), а на вторую часть волшебного экрана вывести б наши со штурманом «репы».

Повторный, уточняющий доклад мне удался лучше. В смысле информативности и «щажения» психики группы руководства и РП в особенности. Описал показания основных приборов, про работающие двигатели, отсутствие сработавшей сигнализации о пожарах двигателей и пожара хвоста, нормальном давлении в гидросистемах, управляемости самолета и моем желании прекратить задание, слить на кругу топливо, проимитировать на средней высоте посадку (гашение скорости до 400 - будет кренить или нет?).

В конце описания кабины у самого стыд стал просыпаться: все так хорошо, а с чем ты в первый раз в эфир вылез?!

РП без паузы мне все это разрешил, а мы со штурманом благополучно проделали, но к катапультированию, на всякий случай, приготовились конкретно, не заметив в полете и на посадке никаких особенностей (хвоста-то своего мы видеть не могли).

Необычное внимание к себе почувствовали на рулении. Все, мимо кого мы проруливали, шеи сворачивали, как рота почетного караула при равнении на знамя, но равнялись не на нас, в кабине сидящих, а на хвост нашего «пепелаца», как оказалось обезображенного.

52 сантиметра верхней части киля оторвало, а оставшаяся часть – была «в дуршлаг» поражена разрядом! С год, по-моему, самолет потом восстанавливали: фидера погорели, антенные устройства СПО, СПС, СРЗО, ну и сам киль «новяк» поставили.

А передо мной месяца за полтора-два шандарахнуло разрядом статического электричества моего однокашника по училищу, но с последствиями для самолета полегче.

Мне же это «разборную часть» усложнило: куда глядел, почему не заметил, как ты мог не слышать треска в наушниках, не учел предыдущего случая (а как должен был учесть – до сих пор для меня загадка)?

Слаб был Су-24 по части электроразрядников!

Зато руководители полетов были не плохие!

 

 

Про Архипова Виктора Андреевича

 

 

<![if !vml]><![endif]>

Архипов В.А. в Копитнари был комэской. Я его в Копитнари не застал, а познакомился в Далляре, куда он в 1976 году перевелся: его «бросили» на усиление 882 орап, «подсластив» перевод в «дыру» (по сравнению с Копитнари) повышением до заместителя командира полка.

Як - «бомбер» и Як - «разведчик» - близнецы братья.

КБП, пожалуй, у бомберов был покруче, да и подготовка строями – явно сильнее.

Мы, даллярцы, – выиграли от прихода Архипова: и инструктор – в полном объеме («спарка» то одна и у «бомберов», и у «разведчиков») и РП, и человек что надо!

Ностальгировал он, конечно, по Копитнари и копитнарцам, что естественно: от простого летчика до комэски прошел в Копитнари, что называется «не вылезая».

Но со временем стал для нас родным, думаю, как и мы для него.

Как и принято было в полках нашлась ему и кличка, - неформальный полковой «позывной», не очень мудреный, легко прогнозируемый: «Дед Архип», а когда уж быстро надо было, то и просто «Архип». Разумеется, за глаза, а не в общении с ним лично, нас молодых.

С ним связан эпизод моей летной жизни. Очень важный для каждого летчика - сдача на класс, на второй класс. Инспектора в нашей 34 воздушной армии на Яке не было (один списался, другого еще не назначили), спецпроверку по технике пилотирования сделал наш комэска – (ХВВАУЛ-67), а контрольную проверку на второй класс - делать некому.

«Висим», вот-вот спецпроверка по срокам «протухнет», я и мой хороший товарищ, однокашник. Командиры посовещались с боевой подготовкой армии, и, та разрешила слетать Архипу.

Слетали. Оформили и отправили представление на 2 класс. Спустя какое-то время пришел приказ Главкома о присвоении. Угадайте, что делалось во всех полках в таких случаях?

Правильно! «Обмывали» это событие. Разумеется, так сделали и мы. Суббота обмывочная подошла, «чепок» заказан, народ оповещен, автобусик стоит под парами – нет Деда Архипа. Ждем. Запаздываем, жарко. Мужики говорят, давайте за Дедом! Без него – никак!

Приходим к Архипу домой.

Он: «Мужики! Не могу! Вчера так крепко «отдохнул» - если и сегодня повторю (что не исключалось, а если верить статистике и практике подобных мероприятий предполагалось) – все, развод светит!» Наша настойчивость (объяснение важности его вклада в дело повышения классности) результата не дала. Вышли, постояли у угла его дома, подумали, что делать, ведь те, кто в автобусе, ясно сказали: «без Деда – не обмывка!» Кроме нас в городке жили еще десантники – артполк гвардейской вдд (Кировабадская дивизия).

Смотрим, идет разводящий – сержант десантник. Советский десантник: громила, вооружен, исполнителен и с ним караульные. Идут с поста, что расположен был рядом с нашим офицерским городком. Мысль, мелькнувшую, сразу же и реализовали, поскольку были в форме (по традиции виновники торжества обязаны быть в форме) остальные, как им удобнее.

- «Товарищ сержант!»

- «Я!»

- «Квартира такая-то, подполковника Архипова срочно вызывают на службу!»

- «Есть!» И сержант бегом бросается в подъезд.

Выходит.

- «Ваше приказание выполнено».

Спасибо.

Уходят.

Мы, не имея серьезных оснований, что это даст результат, думаем, что делать дальше.

И вдруг вылетает Дед Архип. Сама стремительность.

Я его бегущим не видел ни до, не после этого случая. На ходу застегивает военную рубашку, в «кривых» штанах, портупея, в руках тревожный чемоданчик, - в общем, весь готовящийся к подвигу и отражению агрессии. Любой ценой.

На нас и наши крики ноль внимания, - некогда, Родина в опасности, тревога! Хохотал он (а делал он это здорово), после того, как понял наши объяснения.

Жена открыла дверь, видит бойца, с автоматом. (Наши полковые посыльные бегали не вооруженные - жили-то в городе, рядом советские граждане.) Такого вызова она еще не видела, поняла, что что-то очень серьезное, потому даже помогала собираться мужу на «войну».

Архип, уже в автобусе по дороге в «чепок», возвратно дохахатывая, делился сомнениями в необычности вызова «на службу»: мол, бегу по лестнице в подъезде, а сам думаю, а почему это по тревоге посыльный не наш боец, а десантник??!!

Обмыли мы, как положено. Пели авиационные фольклорные песни, допевали и допивали уже в городке, около гаражей. Так же делалось и в Копитнари, да и, наверное, во всех авиаполках и авиагородках и по чему ностальгирую я, один наш однополчанин в своей «израильской парилке», да и, наверное, большинство, если не каждый, из служивших в то время.

В то прекрасное время.

 

 

Вспомним хорошего человека

 

Как-то в «Курилке» сайта Барнаульского ВВАУЛ, говоря о штурманах Ворошиловградского ВВАУШ, упомянули погибший в конце 1997 года при взлете на Ан-124 экипаж ВТА.

Штурманом в нём был заместитель главного штурмана ВТА полковник Иван Дмитриевич Сигарев.

Так получилось, что я был с ним хорошо знаком. Точнее сказать, приятельствовал, даже больше. Если б он не погиб, то, скорее всего и подружились бы по-настоящему, - все шло к тому.

Разговаривал с Иваном Дмитриевичем буквально за несколько дней до его последней командировки, даже об этой самой командировке был разговор вскользь. Мы все тогда получали более, чем скромно, да ещё и с задержками. Такие командировки давали возможность немного легально подзаработать. Летал на подобные подработки время от времени и главный штурман ВТА Шипунов и Ваня. Не хамили, не забирали всю «халтуру» у «народа», пользуясь своим статусом, да и было много работы собственно в штабе ВТА.

Иван Дмитриевич был зам. главного штурмана ВТА. Я – «направленцем» на ВТА в Генштабе и часто приходилось взаимодействовать. Несколько раз были вместе в командировках (по "малому кругу": Чкаловская - Тверь-Смоленск-Таганрог), один раз в 1993 году "по большому": Чкаловская - Оренбург - Улан-Удэ – Укурей – Завитинск. Командующий ВТА генерал-полковник В.В. Ефанов проводил КШУ с втад в составе Улан-Удинского полка на Ан-12, Укурейского на Ил-76мд (командиром там был барнаульский выпускник - Фёдоров - очень толковый, шустрый, худой и НАДЁЖНЫЙ), Завитинского 930 втап на Ан-12).

Очень импонировала обстановка в штурманской службе ВТА: как с людьми работали, все перемещения: что рост, что академия, что замены - все учтено индивидуально, с человеком проговорено, всё - уважительно, с реальной, не показной заботой о человеке.

На этапе от Улан-Удэ до Укурея главштурман ВТА п-к Шипунов на укурейском Ил-76 делал контрольную проверку на 1 класс какому-то штурману этого полка. Тот слетал неплохо, а вот самолёт готовил не надлежаще уровню полёта с главным штурманом ВТА - тактическое стекло было с пыльцой, кабина штурманская не была «вылизана», что-то ещё.

Иван Дмитриевич его отвёл в сторонку и не ругал, не разносил, а…. стыдил, что меня несколько удивило. И было видно, что этому только что успешно проверенному было стыдно!

Потом ночной разговор в гостинице уже в ноябре «размороженного» легендарного Укурея, долгий, спокойный, неспешный. И приязнь взаимная, сама возникшая...

А потом было много разных работ, «созвонов»: то по Югославии, то по перевозке «гуманитарки», то по первой Чечне - всё первоначальное планирование, проработка "узких" мест с МИДом, Таможней, с операторами-сухопутчиками.

Жаль не то слово!

Царствие Небесное всем им, в том Руслане сгоревшим...

 

НЛО и хомо эректус

 

Среди выпускников лётный училищ - психически здоровых, адекватных людей, не помешанных на дешевой саморекламе себя или какой-то фирмы есть те, кто сам видел то, что можно было классифицировать как НЛО.

Ничего интригующего в этом нет, если относиться к обнаружению НЛО как просто к факту - объект не опознан наблюдателем по какой-либо причине.

К числу не опознавших когда-либо летающий объект отношу и себя, поскольку сам этот мной не опознанный объект видел и тому есть свидетели из ныне здравствующих, в том числе.

Неоднократно в эпоху «зарядки воды» и «лечения по телевизору» слушал выступления одной знаменитой дамы с множеством официальных регалий.

Натура увлекающаяся, искрометная быстрее горящего пороха, но в этой искрометности, как я предположил, никогда фундаментально ничему не учившаяся, - классическая «образованка».

Нахваталась. Много. О разном. И все очень - очень поверхностно, поскольку едва ознакомившись с одним, её захватившим, тут же переключалась на что-либо другое, не менее яркое, звонкое. Не до глубины и размышлений, успеть бы! Но энергетики и внешнего обаяния – на десятерых!

Легко сыпала датами, фамилиями тех, кто видел того, кто слышало о посадке НЛО, контактах с ними, даже о похищениях и прочих обыденных для начала 90-тых годов «феноменах». Если в это время жили в России и сами можете легко вспомнить и серьёзно дополнить.

Сослалась на факт якобы контакта с НЛО космонавта А.А. Леонова в одном из его полётов и его впечатления об этом. Тот, узнав спустя какое-то время б этом, ей при личной встрече возразил, что не говорил такого, даже наоборот!

Ответ дамы меня убил. Ну да, зато прикольненько получилось!

От неё, в перерыве между чтением стихов, рассказов об НЛО и «контактерах», впервые услышал о «торсионном двигателе». Среди слушавших её в тот раз людей с классическим фундаментальным (университетским) образованием никого не было, а о торсионе, как элементе подвески авто-бронетанковой техники слышали и знали, если не все, то большинство аудитории.

Не утруждая себя и аудиторию теорией вопроса, она легко пояснила: торсионный двигатель это как сила притяжения, только строго противоположно по направлению – вот и невесомость в земных условиях, «перпетум мобиле» в сравнении с этим - паровоз!

Военную аудиторию, попавшую под магию обаятельной моложавой женщины, это устроило, а дальше пошло клеймение неповоротливости нашей промышленности по части внедрения безумно прорывных идей наших келдышей и подворовывание наших несметных интеллектуальных открытий разными японцами - корейцами.

К тому времени я уже научился сомневаться, а услышав новый для себя термин, слегка напрягся и озадачился последующим поиском более фундаментальных данных по торсионным делам.

Много позже, уже уволившись из армии, на работе был коллега, сыновья которого учились на старших курсах Московского физтеха.

Родитель задал вопрос (с моей подачи) о торсионных полях и двигателе. Дарование посмотрело на родителя и, в свою очередь, задало вопрос: а что тебя это заинтересовало?

Получило ответ типа, в нашей курилке этот «гондурас» нас беспокоит.

Дарование выдало: последние изыскания в этой области проводились - более 70 лет назад. И Академия наук (Большая, настоящая) к этому относится, как бы это сказать, ну без одобрения, не разделяет короче. Так что, уважаемый родитель, такое брякнуть в приличном научном обществе может только «Хомо Эректус»!

Родитель озадачился: хорошо им быть или обозвал?

Я тоже.

Посмотрели значение термина - человек прямоходящий.

То есть уже не обезьяна, но до человека, мыслящего (разумного), - ещё ого-го!!!

Скончавшийся относительно недавно академик Гинзбург, один из последних российских нобелевских лауреатов, отличался предельно прямой позицией по поводу необходимости развеивания любой псевдонаучной ереси признанными учёными на самой ранней стадии её появления (не боясь запачкаться), - иначе молчание «светил» понимается как их согласие.

Согласен с покойным.

Хотя нобелевский лауреат в моем согласии не очень и нуждается.

 

 

Сорокин Сергей Алексеевич - выпускник Барнаульского ВВАУЛ 1974 года

 

«…И опыт, сын ошибок трудных…»

 

Речь ниже пойдет о боевом опыте и опыте боевой подготовки фронтовой бомбардировочной авиации (ФБА) советских ВВС.

ФБА 80-тых имела микроскопический, в сравнении с армейской (АА), штурмовой (ША), истребительно-бомбардировочной...

Сорокин Сергей Алексеевич - выпускник Барнаульского ВВАУЛ 1974 года

 

«…И опыт, сын ошибок трудных…»

 

Речь ниже пойдет о боевом опыте и опыте боевой подготовки фронтовой бомбардировочной авиации (ФБА) советских ВВС.

ФБА 80-тых имела микроскопический, в сравнении с армейской (АА), штурмовой (ША), истребительно-бомбардировочной авиациями (ИБА) эпизодический боевой опыт участия в локальных войнах и конфликтах. Что там обобщать, сохранять, анализировать, да и сколько времени прошло, столько и каких изменений с тех пор, - возражал внутренний голос, отговаривая делать это.

Но привычка оппонировать себе, проверяя аргументацию на верность (тоже опыт, на авторстве не настаиваю, а его использование кем-либо, только приветствую), привела к доводу: да, боевой опыт у ФБА тогда был мал, но от этого ведь он не переставал быть опытом? Ведь если б мне и моим однополчанам кто-то написал (описал) то, с чем мы позже столкнулись, пропустили через себя, насколько легче, увереннее, менее нерво- и трудозатратной была б наша боевая работа?!

Первую попытку сбора, обобщения боевого опыта ФБА, полученного в ходе боевых действий в Афганистане, предпринял преподавателем кафедры тактики ФБА, ИБА, ША ВВА имени Ю.А. Гагарина.

Начальник кафедры поручил руководство кружком военно-научного общества слушателей. Тематику исследований никто из старших не устанавливал, пришлось руководствоваться испытанным принципом - «помогай себе сам». Так, среди прочих, появилась тема обобщения опыта применения ФБА в Афганистане. Среди участников кружка были участвовавшие в самом начале (на вводе войск и в первые месяцы), в середине и на конечном этапе той войны.

Слушатели описали свои боевые эпизоды, отметив то, что может быть полезно впредь, я свои. Материал чуть подредактировал, поправил стилистику до единообразной, сформулировал выводы. В итоге получилась достаточно объемная интегральная картинка: как и что менялось в тактике действий частей ФБА в Афганистане за период 1979 – 1989г.г., что целесообразно иметь ввиду, участвуя в боевых действиях в рамках локальных войн и конфликтов Материал типография академии издала в виде сборника, разумеется, под соответствующим грифом.

Доведение, таким образом, боевого опыта (того, что тогда был) до всех слушателей военно-воздушной академии профиля ФБА, а также показ им примера его фиксации, руководство кафедры и академии одобрило.

Разумеется, за несколько прошедших десятилетий часть этого опыта утратила свою секретность, актуальность. Часть ушла в историю навсегда вместе с многими атрибутами того государства и той армии, о части же напишу ниже, и наконец, ФБА получен огромный опыт в войнах и конфликтах 90-тых и двухтысячных. Изменился самолетный парк ФБА, изменились её возможности. Мало изменился лишь человек. В кабине, на стоянке, штабах.

Воевавшие в Чечне, участвовавшие в событиях 08.08.08, воюющие в Сирии, услышьте! То, что вам довелось пройти, ваш опыт, включая тот, что «…сын ошибок трудных», - не должен уйти в запас и отставку вместе с вами!

Записывайте, анализируйте, сохраняйте без вранья и приукрашиваний! Не для «желтой прессы», не для мемуаров, хотя и это тоже не плохо, а для себя и себе подобных. Сохраненный опыт упростит жизнь, идущих следом за вами.

Великий Покрышкин вел дневниковые записи, несмотря на существовавшие тогда запреты, но эти его тетрадочки дали формулу боя: «Высота – маневр – огонь!», трансформировались в знаменитый боевой порядок «Этажерка», в число сбитых покрышкинцами, в снижение своих боевых потерь. Не будь Покрышкиных с его тетрадками и новаторством, так бы и продолжали летать тройками, но зато «как в боевом уставе»! Да и известное всем «Никто не забыт, ни что не забыто!» не должно оставаться просто лозунгом.

Многие и тогда, и сейчас тактическую косность и заскорузлость убежденно считают дисциплинированностью и соблюдением требований регламентирующих документов. А тактика она должна быть живой, меняющейся, соответствующей новому у нас, и у наших «партнеров».

А как же менять, если и в ВОВ, и после неё формула «держать и не пущать» - живее всех живых?! Для начала попробуйте руководствоваться правилом: «Боишься – не делай, делаешь – не бойся!» И не надейтесь на мгновенные аплодисменты и всяческую и безусловную поддержку всеми вашего новаторства. Диалектика, которую вы когда-то «проходили», утверждает, что побеждающее новое – результат «единства и БОРЬБЫ противоположностей». Будьте готовы, что ваше «новое» придется пробивать в борьбе в проповедующими «как бы чего не вышло», но и в такой реакции есть свой плюс – их оппонирование позволит еще раз проверить правильность доводов и укрепит ваши бойцовские качества.

Приведу в качестве примера отказа от шаблонных действий опыт разумного определения момента постановки боевой задачи подчиненным и организации подготовки к выполнению задач в боевой обстановке.

В Боевых уставах, наставлениях не двусмысленно рекомендовалось – стремиться дать подчиненным как можно больше времени на подготовку к выполнению боевой задачи. Разумно. Но всегда ли? А если вы и ваши подчиненные уже имеете опыт, уже прилично «обстрелянные», а задача все чаще и чаще становится «типовой»? И вы, по-прежнему, за …цать суток будете доводить подчиненным, чтоб они получше подготовились, а заодно и перегорели психологически, замордовали сами себя?

В апреле 1984 года у нас было несколько суток общей подготовки к боевым действиям на изучение:

нового для нас ТВД (района боевых действий), причем с облетом ведущими групп района предстоящих ударов на транспортном самолете на большой высоте);

тактики действий бандформирований и действий авиации соседей Афганистана;

особенностей системы боевого управления ВВС 40А, поисково-спасательного обеспечения.

Всё это, безусловно, было нужно и полезно, способствовало, помимо прочего, психологической перестройке нас с мирного на военный лад. Митинг тоже был, куда ж без него?! К чести нашего политотдела и политработников подразделений удалось обойтись без того, что вождь мирового пролетариата точно и хлестко именовал «политической трескотнёй». У всех и без этого было огромное желание сделать всё возможное и невозможное для оказания помощи нашим наземным войскам в этой операции!

Предварительная подготовка к удару началась за сутки до него и отличалась от привычной предварительной подготовки проведением Главкомом ВВС Южного направления (в то время на каждом стратегическом ТВД были Ставки главного командования) рекогносцировки предстоящего группового авиационного удара с привлечением руководящего летного состава участвующих в ударе авиационных полков от командира эскадрильи и выше.

У всех участвующих в ударе, боевой опыт на самолетах Су-24 отсутствовал. Но нам несказанно повезло, что Главком ВВС Южного направления, в чье оперативное подчинение мы поступили на период проведения Панджшерской операции 1984 года, обладал к этому времени, колоссальным боевым, оперативным и жизненным опытом, был настоящим боевым, не «паркетным» генералом советских ВВС!

Спокойная уверенность, никаких проявлений скалозубовщины, не давящая должностным авторитетом манера поведения, умение слышать подчиненных - вот замеченные, и не только мной, черты его стиля работы, а часто встречавшееся тогда «есть два мнения: мое и неправильное» - точно не про генерал-полковника Мартынюк!

Видя наше непонимание и неприятие предложенной его операторами схемы сбора и построения общего боевого порядка (около полутора сотен самолетов шести полков работали только с аэродромов ТурКВО), он, предприняв несколько попыток переубедить наших командиров полков, ведущих групп, в итоге пошел на встречу и был принят скорректированный по предложениями командирами полков вариант, а все полагавшиеся и уже разработанные схемы и проекты боевых документов подлежали переработке. А его штабным пришлось все это перерисовывать и переписывать в предстоящую удару ночь, – невиданный нами до этого случай результат «бодания» с вышестоящим штабом. К чести наших командиров полков, у них хватило духа и твердости в отстаивании своих предложений, что по-простому звалось «крепкие коленки», а всем нам, благодаря их этому качеству, не пришлось занимать «неудобную позу».

Напутственные слова этого многоопытного генерала, произнесенные в конце рекогносцировки, помнятся и многие десятилетия спустя: завтра у вас начинается новая, другая жизнь. Вы начинаете воевать, многие привычные для мирного времени нормы оставьте в мирной жизни. И пророчески описал проблемы и трудности предстоящего дня начала боевой работы. Наши и свои.

Спустя несколько недель боевые вылеты постепенно становились рутинными: менялись координаты объектов ударов и время их нанесения. Состав групп, боевой порядок полка, эскадрилий, боевая зарядка, заправка топливом, ось маршрута до района объектов удара – оставались практически неизменными.

В этих условиях командир полка изменил порядок подготовки к вылетам. Получив директиву на очередной удар, на командный пункт вызывалась, что называется «без шума и пыли», часть руководящего состава полка и штурманы-программисты, необходимые для подготовки решения на удар, программирования маршрута.

Основная часть летного состава…отдыхала! За время, необходимое для подготовки к вылету по обновленной боевой задаче, определенное из практики, летный состав собирался в класс для доподготовки и проведения краткого контроля готовности к вылету.

Тетради подготовки к полетам, - рудимент мирной летной жизни, с их кучей формальных обязательных записей, были успешно заменены прижившейся «мулькой», - сложенной гармошкой схемой выполнения полета по его этапам с информацией, которая могла понадобиться в воздухе. «Мульку» удобно было держать в кабине под наколенным планшетом, при необходимости достать. Совершенно другим стал тренаж экипажей в кабине. Жестко, по делу, с вводными по каждому этапу, показом руками манипуляций порядка работы с арматурой кабины. Он стал не только тренажем, но и отчасти, контролем готовности к вылету, приёмом доведения и реализации полученного опыта.

Ещё одно маленькое «открытие» из тех лет: бдящие за соблюдением регламентирующих документов, при определенных обстоятельствах легко меняют оценку одного и того же события, бывшего нарушением, на абсолютно приемлемое и даже обязательное для исполнения.

Однажды при полетах по плану учебно-боевой подготовки в смену «день с переходом на ночь», будучи ведущим, чуть запоздал с вылетом звена по причине отказа одного из самолетов группы. Пока определили другой борт, пока его подготовили в варианте полета на полигон - «сползли вправо» в плановой таблице минут на 15. Возвращаясь с полигона примерно через час после взлета, согласно заданию звеном в сомкнутом боевом порядке, минут на 5 – 7 «въехали» в сумерки.

Темнеет наверху позже, чем у земли (шли где-то на 5700 – 6000 м), ведомым стоять в плотном строю в горизонтальном полете не представляло никакой трудности, плюс не хотелось усложнять работу группе руководства, распуская группу на маршруте (скоростью или занятием резервных эшелонов), а не над точкой. Формально – ночь, реально, по условиям видимости – день.

Вышли на маяк четверкой, распустились на расчетном и спокойно сели. Автор этих строк за вышеописанное имел объявленное, но не записанное в карточку взысканий и поощрений «а-та-та», - за несвоевременное принятие решения на роспуск группы.

В апреле 1984 года он же, но уже в составе полка, получил приказ выполнить боевой вылет ночью в сомкнутом боевом порядке. Причем, в присутствии того же инспектора, что «журил» за подобное в мирное время. Взлет парами (сомкнутый боевой порядок) в безлунную южную ночь с приличным взлетным весом (около 15 тонн топлива, плюс 10 ФАБ-250м54), сбор звеньев догоном, эскадрильи и полка – на «петле»! Взлетели, собрались, дошли, отработали, вернулись, распустились, благополучно сели!

Но было бы много легче это сделать, если б кто-то из проделавших подобное до нас, подсказал что:

- такое возможно и выполнимо;

- только надо вставать на ВПП никак не на 150 метрах за ведущим, а ближе к фронту (на дистанцию метров 25-30, не больше. Почему - смотри чуть ниже);

- не стоит смотреть в момент включения форсажей ведущим на него, – факелы форсажей слепят глаза не хуже китайского фонарика нашего детства;

- никакой сложности стоять в плотном боевом порядке ночью (темной, южной) нет, только не спутай хвостовой АНО впереди идущего с какой-нибудь яркой звездой.

Советская пехота предпочитала воевать в светлое время суток. Рискну предположить, что не слишком далеко от нее ушла и пехота дней нынешних, ведь большинство прицельных устройств были и остаются для дня, визуального контакта с противником, да и разминирование маршрутов выдвижения и развертывания подразделений сухопутных войск проще и надежнее выполнять в светлое время. Вот вам 7 минут дня на работу, а то, что нам до целей час идти – это ваши проблемы! Таким было решение высоких «красных командиров».

Авиационная подготовка атаки (удары в непосредственной близости от позиций наших войск, изготовившихся для атаки, – много менее одного километра) – сказать задача сложная – ничего не сказать, как и не основная для ФБА. В мирное время в полках ФБА если и отрабатывалась, то с массой условностей, главными из которых были отсутствие сухопутных войск на рубеже атаки и/или работа авиации тактически (без применения авиабомб, пусков, стрельб).

В боевой обстановке все было с точностью до наоборот, добавив ярчайших красок, эмоций и седин как участвующим экипажам, авиационному руководству Центра боевого управления, так и сосредоточившимся для атаки сухопутчикам.

А как осколкам наших авиабомб не летать над головами наших же сосредоточившихся для перехода в атаку мотострелков, десантников, саперов, спецназовцев и т.п., если радиус разлета осколков фугасной/осколочно-фугасной авиабомбы что калибра 250 кг, что 500 кг 700 - 900 метров, а между целью и окопом наших солдат много меньше (в реальном случае, взятом для примера, было 500 метров)?!

Пехота, никогда до этого не слышавшая взрывов боевых бомб так близко от себя, как и воя, падения осколков на излете и на них, всегда будет нервировать авиационных начальников вопросами и угрозами лично или по средствам связи: «Почему твои работают по нашим войскам!». Причем без знаков вопросительных, а исключительно с восклицательными и словами «великого и могучего», часто народного ненормативного!

Кстати, великий И.Н. Кожедуб утверждал, что написал трактат «О пользе мата в деле управления войсками». Сам я этот трактат не читал, но Маршалу авиации, трижды Герою Советского Союза верю не проверяя.

Немаловажно, как и справедливо, что пехота впоследствии будет оценивать эффективность ваших действий, - ведь работали то вы в её интересах. И осколки наших авиабомб, долетевшие до наших войск, тоже, при случае, может тоже предъявить, как вещдок.

Эта оценка исходит никак не из привычных при работе на полигоне азимуте и радиальном отклонении разрыва боеприпаса, а были или нет подавлены назначенные для поражения авиацией цели? По-простому, оказал ли противник, обработанный вашим авиаударом, противодействие наступающим войскам.

Вы положили авиабомбу у цели много точнее норматива оценки «отлично», а прикованные штрафники расчета ДШК успели спрятаться в скальные укрытия. Очухавшись после вашего точнейшего по мирным меркам удара, оказали ожесточенное сопротивление нашим наступающим войскам – задачу вы не выполнили, со всеми вытекающими негативными для вас последствиями.

Фотоконтроль удара штатными фотоаппаратами самолетов ударной группы, другим их фотоконтрольным оборудованием при работе группы самолетов не одиночными боеприпасами, а максимальной или близкой к ней боевой зарядкой, становится фактически невозможным, – район цели на длительное время закрывается плотным площадным облаком продуктов взрыва. В случае, взятом для примера, толщина слоя дыма от взрывов авиабомб была около 1500 метров, известное афганское ущелье в его «горле» было закрыто на всю его ширину и до высоты устойчивого снежного покрова гор, а она была около 3500 метров.

Это тоже опыт, его тоже следует иметь ввиду. Как тем, кому доведется во время боевых действий быть в кабинах, так и тем, кто подрастет до должностей, предполагающих личное присутствие на общевойсковом пункте управления, либо на средствах связи с командующими.

Из мировой литературной классики известно, что все идет хорошо, пока не вмешивается генеральный штаб. У классика – австрийский. У нас в Советской Армии так не было, скажут многие. Поверим им. Но вот в одной стране генштаб не вмешивался, лишь спустя какое-то время вмешался, но с опозданием (не мог, переезжал в новый офис, тот, что «оупен спейс» - здесь ирония автора, любые же совпадения и аналогии с фактически имевшими место - случайные).

В боевых документах Советской Армии было принято указывать по тексту документа местное время местонахождения органа управления, отдавшего эту директиву, боевое распоряжение, боевой приказ.

Генеральный штаб Вооруженных Сил СССР в своих документах использовал московское время. Ставка на ТВД – местное время дислокации основного КП, фронт (округ) – своего. Общевойсковая (танковая) армия – своего. Можно было указывать и московское время, но с указанием на этого в виде соответствующих цифр и (мск).

Для нас в далеком 1984 году было потрясением, что местное Ташкентское время, где дислоцировался штаб ТурКВО, и местное Кабульское время (штаб 40А) отличались не на полный час, а на 30 минут!

Довод молодого лейтенанта: этого не может быть, потому что я этого раньше не встречал, даже для старшего лейтенанта уже не срабатывает, но общеизвестно, что любимый военный угол – 90 градусов, а если поясная разница, то на целое число часов. К тому же в боевых документах не было этой важной ссылки в виде (мск).

Операция проводилась согласно директиве Генштаба. Как и положено, во исполнение директивы Генштаба, Командующий округом, детализируя положения Директивы ГШ, издал свою директиву, аналогично поступил и Командующий 40А. Для обеспечения скрытности использовали в них знаменитое «Ч -/+…». Какое время принимать за «Ч» - Московское, Ташкентское, Кабульское??

Сейчас это вспоминается с улыбкой, а тогда было совсем не до них. Тридцать минут (разницу между ташкентским и кабульским временем) нам было невозможно ни нагнать, ни погасить. А выйти на объект удара раньше или позже назначенного на 30 минут, при существовавшем тогда нормативе выхода на цель на оценку «отлично» плюс-минус 20 секунд, это как в любимом авиационном анекдоте «…а об сесть и речи быть не может!»

Сколько не готовься, а начало твоей войны событие незабываемое! Мирное – оставить в прошлом. Главное – выполнить задачу, постараться вернуться и выжить большинству, если не всем. Смотреть за эмоционально неустойчивыми.

Подавленных поддержать, указав на его сильные стороны. Излишне возбужденных успокоить, отвлечь. Хорошо помогает шутка, анекдот, если вам удастся вспомнить подходящий. Нашему инспектору это удалось, содержание анекдота не помню, а вот сам факт нашего смеха перед командой «По самолетам!», в память впечатался.

Сохраняйте, не расплескивайте физическую, нервную, психическую энергию как свою, так и своих подчиненных на пустяки уровня мирного времени.

Ожидание вылета томительно, ожидать «три зеленых свистка» - команду на вылет, лучше лежа, еще лучше в полудреме, а уж если вам при этом удастся заснуть!!! Свежесть, силы скоро вам ой как понадобятся! Чтоб как в известной авиационной песне были способны «…вину свою исправить в небесах, подвигов несметное совершить количество и посадку парой с фарой ночью в мизерах!»

В воздухе же опасайтесь состояния «отупления», оно может охватывать после эмоционально-напряженного этапа боевого вылета, когда самое сложное, покажется вам позади. Просто забейте в голову, если стал тупить, наблюдать себя и происходящее как бы со стороны, – это очень опасно, встряхнись! Крути головой, осмотри кабину, обменяйтесь репликами со штурманом.

Не давайте своей голове жить отдельной от обстановки в кабине и в воздухе жизнью. Банально, но это так – постарайтесь вернуться на аэродром, чтоб ваш боевой вылет закончился заруливанием на стоянку и выключением двигателей.

Если же в ходе боевого вылета дотянуть до своего аэродрома или своей территории вам или кому-либо из вашей группы не удалось и пришлось катапультироваться, действия терпящих бедствие, а также экипажей, оказавшихся поблизости, должны быть максимально продуманы для всех этапов полета, оговорены ДО вылета. Импровизацию следует свести к минимуму тщательной заблаговременной подготовкой к потенциально возможным неприятностям.

Навыки выживания, которые нарабатывались в мирное время в полках, специализированном центре полезны, важны, но они были «заточены», в основном, на аварийное покидание в мирное время над своей территорией и в боевом вылете применимы фрагментарно.

При катапультировании над территорией, занятой и контролируемой противником, очень важен фактор экипировки. Афганский опыт показал, что размещенным в носимом аварийном запасе катапультного кресла (НАЗе) оружием можно было и не успеть воспользоваться - после отделения от кресла этот самый НАЗ висел на фале метрах в 15 ниже тебя, а в горах это расстояние, до НАЗа еще добраться надо! Противник же и тогда, и сейчас сильно «мотивирован» в захвате членов экипажей, потерпевших бедствие.

Спускающийся на парашюте в дневное время на виду у противника уязвим от его огня всех видов стрелкового оружия. До приземления и вскрытия НАЗа беззащитен, не способен фактически противодействовать противнику.

Советское летно-техническое обмундирование (ЛТО) было в большей степени обмундированием «мирного времени». ЛТО предусматривало нагрудное размещение в кармане куртки пистолета Макарова и двух снаряженных магазинов к нему. Боевая практика показала, что этого явно мало, чтобы снизить, а лучше отбить у противника излишнюю активность при поиске и захвате.

Война шла не один год, но в оснащении экипажей, адаптации ЛТО под требования военного времени мало что менялось. Вступила в действие «летная самодеятельность», в виде засунутых укороченных автоматов Калашникова под привязные ремни катапультных кресел летчиками боевых самолетов.

Она не преследовалась, но и не снижала желание летного состава и дальше повышать свои «пехотные» боевые возможности. Увеличение массы снаряжения катапультирующегося, к тому же смещающее его центр тяжести, давал дополнительную нагрузку на позвоночник, но это воспринималось как допустимое зло.

Хотелось также иметь «в довесок» к автомату несколько снаряженных магазинов к нему, а также ручных гранат. Ну и что, что их метанию нас тогда не обучали ни в летных училищах, ни в полках, но ведь не случайно в авиации родилось выражение: «жить захочешь и не так раскорячишься!».

Только вот куда их засунуть в кабине МиГа или Су??

Летный состав полков ФБА, привлекаемый к ударам со своей территории по объектам противника на территории ДРА, не отставал от летчиков ВВС 40А и тоже занялся «творчеством» - моделированием и пошивом из ткани авиационных чехлов на швейных машинках, имевшихся в ПДС полка, «разгрузок» (именуемых в авиационном простонародье «лифчики»).

Вскоре они были у всего летного состава полка. Опыт этот изучали, образцы забирали, увозили в Центр, но в промышленное производство плоды «военных юдашкиных» так и не передали, по крайней мере, вплоть до окончания боевых действий в Чеченской республике. А вот на фотографиях, снятых в Сирии, с удовлетворением заметил на наших летчиках однообразные, явно уже не самодельные разгрузочные жилеты.

Наши голубоватые лёнлавсановые летные комбинезоны «для жарких районов» - удобные, практичные для носки в жару, тогда мечта многих, если не всех летчиков-инструкторов авиационных училищ, - они тоже были больше для мирного времени, их никак нельзя было отнести к малозаметным, скорее наоборот.

Замена цвета ЛТО на песчаный тоже мало чего дала для маскировки на местности. Через месяц пребывания под южным солнцем такие комбинезоны выгорали до белого, но хотя бы не отличались цветом от полевого обмундирования остальных военнослужащих ограниченного контингента. Подчеркивать же принадлежность к летному составу перед душманами желания ни у кого не было.

О патологической тяге к геройству. В полках, где довелось служить, существовало негласное правило: «на задачу не напрашиваться, от задачи не отказываться». Решать кому, когда, на какую задачу идти – дело вашего командира.

Ему лучше других известна сложность предстоящей задачи, ее особенности. Он знает (обязан знать) возможности и индивидуальные способности экипажей, на нем ответственность за решение задач полком. Не пытайтесь лишать командира его прав.

Полеты, в том числе и в боевой обстановке, – это, прежде всего, работа. Тяжелая, важная, нужная, опасная, но работа. Профессиональное отношение к заданию, как к работе, снижает необходимость совершения подвига. Мудрый человек заметил, что, если летчик идет в полет, как на подвиг, значит он к полету не готов!

 

Об интуиции («командирской чуйке») и ее выработке

 

Интуиция (наитие, чутьё) – прочно опирается о фундамент опыта, исходит из него. Нет опыта – откуда взяться интуиции?! К чему прислушиваться, чем руководствоваться, принимая решения в условиях неопределенности?

Опыт еще и основа для импровизации, творческого использования комбинаций элементов прошлого опыта в новой, ранее не встречавшейся обстановке. Он способствует выработке «привычки к непривычному».

Вот почему среди прочего, важно последовательное прохождение должностей как ступенек накопления опыта («сына ошибок трудных») и обеспечение возможности его постепенного масштабирования. Без форсирования роста, тем более без перескоков должностей.

Мне, да и многим моим однокашникам – выпускникам первой половины 70-тых «повезло» быть в подчинении командиров полков, «обреченных на рост», причем не столько и не всегда своим талантом и мастерством, сколько годами их выпуска из училищ.

Хрущевские сокращения вооруженных сил остались в прошлом. События на советско-китайской границе конца 60-тых годов и «холодная война», грозившая перейти в «горячую», стали катализаторами стремительного количественного роста частей и соединений ВВС.

Летчиков в ВВС стало не хватать (ничего не напоминает?). Одно за другим создавались / воссоздавались летные училища. Пошел поток летчиков из ДОСААФ, прошедших учебные тренировочные полки на Ил-28 и МиГ-17, не имевших высшего образования и перспективы служебного роста только по этой только причине.

Для растущего числа полков стало не хватать и руководящего состава с академическим образованием. Перспективный старший летчик, максимум молодой без опыта командир звена, либо «обозначивший» пребывание в этой или в должности заместителя командира эскадрильи отправлялся в академию, а из неё через три года приходил в полк, зачастую в отсутствие «академика» уже переучившийся на новую технику.

Так, толком «не оперившись» до поступления в академию на старой технике, не имея и до академии полного списка личных допусков, опыта участия в серьезных, масштабных ЛТУ, недополучив инструкторских допусков и навыков, опыта участия в планировании, назначенные по выпуску из академии на вышестоящую, а то и «через должность», становились «учителями» у молодого летного состава.

Урон летно-тактической, боевой подготовке был предопределен. Увы, не все мы и они Чкаловы, не все обладают задатками Покрышкина. Скорость накопления опыта тоже величина индивидуальная. Пока «академики» доучивались в полках тому, чему можно научиться только в них, остальные топтались на месте, ожидая, когда те поднакопят необходимый для полноценного исполнения должностей опыт.

Ничьей вины в этом, кроме агрессивных империалистов, толкнувших наше политическое руководство развивать ВВС, не было. Перескок должностей многим из «обреченных на рост» сослужил плохую службу – дал провал опыта, который должны были обеспечить перепрыгнутые должности, а с этим основательно подпортил базу их летной и командирской интуиции.

Мне в начале офицерской летной жизни на командиров повезло. Командир звена был старше нас, летчиков его звена, на 8 лет, военный летчик первого класса (не с первым, как тоже, бывало), готовый в полном объеме Курса боевой подготовки (КБП) и сам, и в качестве инструктора.

Замкомэска, комэска, командир отдельного полка - были «зубры» во всем. Всё умели, ничего и никого не боялись, могли выполнить сами и показать, как надо делать, а не только рассказать.

Год – третий, два года – второй, на четвертом – заслуженный первый класс, — вот, примерно, такой темп подготовки молодых летчиков середины семидесятых. Те командиры - плоды другого времени роста, были и остаются для меня примером, какими должны быть эти должностные лица.

Одно жаль. Не всем их «арсеналом» опыта и навыков удалось воспользоваться – слишком много счастья, решила военная судьба и перевела меня и еще многих молодых из Белоруссии в Закавказье.

Вот там со всего размаху столкнулись с «обреченными на рост»! Большинство из них целесообразно было назначать на занимаемые ими должности ровно тогда, когда их снимали с этих должностей! Только к моменту снятия части из них удалось стать отдаленно похожими на командиров 26 Воздушной армии, что дислоцировалась в Белоруссии.

Многие из них, даже получив и соответствующие допуска, и инструкторский опыт, до конца своего командирства, так и не стали отцами-командирами. Подчиненными они управляли, а вот противостоять диктату горлопанистых вышестоящих начальников в определенных пиковых обстоятельствах, к сожалению, удавалось им далеко не всегда.

Вырасти по должностям то выросли, а вот заматереть, обрести командирскую твердость перед вышестоящими в отстаивании своего решения – нет. А ведь это, зачастую труднее, чем даже противостоять противнику.

Заключительный этап службы пришелся на Генеральный штаб, где довелось вплотную, хоть и фрагментарно, увидеть в работе очень высоких начальников, включая двух министров обороны 90-тых и трех начальников Генерального штаба. Довелось докладывать в дальней командировке в отрыве от своего управления сложные, около конфликтные оценки и предложения Министру обороны, один раз начальнику Генерального штаба, дважды по неделе пришлось работать с одним из заместителей Министра обороны, в так называемых, местных командировках.

Да, нужно тщательно готовиться, безусловно, знать до мелочей предмет доклада, не теряться, если уверен в своих предложениях, стоять на своем. Ничего, кроме уважения не испытал к ним: корректное поведение, колоссальная нагрузка и под стать ей работоспособность, да требовательность, но никак не хамство и грубость.

К сожалению, встречались и высокие генералы, как правило, общевойсковые, выдававшие за решительность, настойчивость и жесткость своё безграмотное своеволие.

Рык, ругань, мат – запредельные для слуха авиаторов, легко сменяли на нормальную речь, тон, что лишь подчеркивало, что это стиль общения с подчиненными и младшими по званию, а не реальный гнев, его изображение, имитация.

Плохо, когда у командира любого уровня слабы способности занимать (аргументировать, оставаясь в рамках служебной субординации) и удерживать жесткую позицию перед старшим начальником.

Это качество, отчасти врожденное, во многом же приобретаемое практикой, иногда методом проб и ошибок.

Убеждён в своей правоте – стой на своем, как стояли наши отцы и деды под Сталинградом! Сказать просто, да вот выдержать удается не всеми не всегда. Судьба командирская, его карьера во многом, если не во всем, в руках этих «давящих» на него начальников.

 

Полёты не по правилам

 

Речь пойдет о полетах по планам проверок, причем высокими комиссиями, самая высокая из которых, – Комиссия Главной инспекции Министерства Обороны СССР (ГИ МО). Была такая серьёзная проверочная организация в Вооружённых сил СССР, которую опасались все!

И было от чего. Генералитет этой инспекции был «битый», крутого нрава и еще больших полномочий. Большая власть – большие искушения в части разумности использования таких, практически не ограниченных властных полномочий, сильная проверка для их обладателей.

Не показавшегося, им командира (как слабого, так и крепкого) легко могли по результатам проводимой ими проверки снять, либо основательно подпортить его карьеру.

Случаев же награждения и громких поощрений припомнить трудно, кроме, может быть, одного, но не вполне однозначного, случившегося в 1976 году.

Глава ГИ МО Маршал Советского Союза Москаленко восхитился высокими морально-боевыми качествами одного командира звена  из состава проверяемого им 168 гвардейского полка истребителей-бомбардировщиков, который, на его глазах, вывалившись пологим пикированием из дырки в низкой восьмибальной облачности, эффектно поразил цель с отчаянно малой для этого высоты, из-за чего нахватал своих же осколков и, не мешкая, катапультировался из Су-7, а приземлившись неподалёку от маршала бодро доложил ему о готовности выполнить следующее задание, если оно от него последует.

Маршал, видимо, был восхищен поражением цели почти «штыковым» ударом и боевым духом летчика. Лишь командующий Воздушной Армии показывал из-за маршальской спины этому «герою» огромный кулак, - ему то причины летного происшествия были понятны и без анализа материалов объективного контроля, но это был тот редкий случай, когда не стоило публично не соглашаться с Маршалом.

Основной же причиной этого вынужденного «геройства» была постановка задачи на удар в заведомо не соответствующих метеоусловиях. Его командир полка, вместо твердого, обоснованного отказа от выполнения полета на атаку целей с пикирования в погодных условиях, исключавших безопасное выполнение поставленной проверяющим задачи, занял позицию «рады стараться, чего изволите?»

1980 год, Закавказье, Грузия. Полк четыре года как переучился и уже прилично освоил Су-24. В августе подвергся проверке Комиссией ГИ МО.

По началу проверка шла спокойно, где-то даже рутинно. Нормально привелись по тревоге, в установленные сроки уложились. Командир принял решение, проверяющий его утвердил. Пошли через Крым с работой сходу днем на чужом полигоне с посадкой на аэродром Буялык, что неподалеку от Одессы.

Над Черным морем и Большим Кавказским хребтом активно развивалась кучевая облачность, которая по опыту должна была в это время года к ночи перейти в мощно-кучевую с грозовой деятельностью. Но днем еще были «дыры», в них и прошли.

Отработали на полигоне нормально, без недостатков, которые могли бы угрожать командирской судьбе. Сели. От комиссии вводные. Командир и штаб отработал, доложил, а время идет. Готовимся к вылету домой, «молодежь» – днём, «старики» (управление полка, первая и вторая аэ) - ночью.

Ночью, но не в мощно-кучевых, грозовых облаках. Это запрещено Наставлением по производству полетов, сейчас даже летные испытания не проводят в условиях грозовой деятельности, никаких «Иду на грозу!» - из фильма моего детства. Все про этот запрет знают еще с летного училища. И проверяемые, и проверяющие.

Но проверка эта была накануне выходного – в субботу. В советские времена ФБА-шники, по воскресеньям не летали вообще. Не уйдем в эту ночь – сидеть и нам и нашим проверяющим в Буялыке до понедельника! А генерал, нас «опекавший», видимо, очень хотел улететь. Да и мы тоже тянулись к дому, но не любой ценой, а максимум цены представляли – раз в два года - три года, и именно август для полка становился «черным».

Его настойчивость не встретила достойной контраргументации и «жесткой позиции» неприятия авантюрного решения со стороны нашего командира, к тому же командир ушел с дневной группой. Погода на маршруте возвращения домой становилась «не летной», местный метеоролог об этом доложил бескомпромиссно прямо.

Возмутился вслух на предполетных указаниях на вылет, публично, не про себя, как все или большинство, командир звена, по характеру крутой, прямой, без политеса абсолютно, девять лет отслуживший к тому времени в полку, неоднократно видевший, к чему приводит в летном деле игнорирование погодных условий.

«Что делать, если пробить или обойти мощно-кучевую не сможем?» Ответ генерала был примерно таким: «Капитан! Если не сможешь или испугаешься - выйдешь на середину Чёрного моря и катапультируешься!» Сдержали этого капитана с трудом, он и без этого был горячий, его ответные действия вполне могли превратиться в далекие от уставных.

Почему командир звена сказал то, что должен был сказать командир полка, пускай один на один с этим властным генералом?!

Аэродром чужой, централизованная заправочная (групповая стоянка) без стационарного электропитания. АПА – на всех не хватает, а интервал взлета и на маршруте – 40 секунд, всем выставить инерциальные навигационные системы заведомо не получится, только первым шестерым экипажам (по числу АПА).

Остальные же пошли с СКВ (система курсовертикали). У одного экипажа и та сразу же после взлета «завалилась», а с ней и командно-пилотажный прибор (авиагоризонт), поэтому пришлось курс держать по КИ-13 (примитивный компас сродни курсовым приборам эпохи тридцатых годов прошлого века, в народе называемый «бычьим глазом», - уж очень внешне похож на него), и ДА-200 – «продвинутый» электрический указатель поворота (ЭУП).

На траверзе Керчи уже первым экипажам «ночников» предстала оформившаяся фронтальная мощно-кучевая облачность, с грозовой деятельностью от Сочи до Трабзона.

Помощь в обходе грозовых, мощно-кучевых обычно оказывала «земля», подсказывая направления обхода, либо районы с особо интенсивными «засветками». Сочинский районный центр Единой системы управления воздушным движением «мудро», но обоснованно свой обзорный радиолокатор выключил (грозовая деятельность, имел право и был обязан так сделать, если следовать букве документа). Связь тоже была не вполне устойчивая.

Шапки до 12 тыс. м., отдельные и повыше при разрешенном потолке самолета меньше. Обходили мощно-кучевую кто как мог, в основном, «верхом».

Многие поставили свои «личные рекорды» высоты полета на Су-24. Искали что-то похожее на «дырку» в этом буйстве природы и лезли верхом через неё.

Многие подобной грозовой деятельности до этого полета не видели. Разряды молний поражали мощью и формами разрядов: от привычных вертикальных, до горизонтальных и сложных кривых.

От боевого порядка и установленной очерёдности захода на посадку остались одни воспоминания. «Всё смешалось в доме Облонских» и не только у них. Группе руководства с руководителем ближней зоны – не позавидуешь тоже, ведь им предстояло все это «разгребать», упорядочивая стихийно складывающуюся очередность и интервал на посадке.

Экипаж, у которого после взлета окончательно отказали все курсовые приборы, кроме «бычьего глаза», вышел за облака, но над полными электричества облаками картушка КИ-13 вращается произвольно, отклоняясь то в одну, то в другую сторону.

Штурман когда-то в училище изучавший астронавигацию, сориентировался по звездам и довернул «на Восток». Пошли, включив сигнал «Бедствие». Повезло, что вышли в район Минеральных Вод и там их увидел диспетчер местного РЦ и стал уверенно ими управлять, по просьбе экипажа направил на Кутаиси.

Остаток топлива тоже «не радовал», причем у большинства, а у терпящего бедствие задолго до аэродрома загорелась сигнализация аварийного остатка.

Погода в районе аэродрома посадки из СМУ как-то быстро трансформировалось в установленный минимум погоды с устойчивой тенденцией на ухудшение. Хорошо летчики были далеко не пацаны – по семь и более лет службы в полку. У части летевших не было допусков для полетов ночью при УМП, только в СМУ – «знаменитые» 600 на 5, но справились в итоге все.

Наши командиры готовили нас тогда «с русским запасом» – если не справляешься при погоде в два раза хуже того, что тебе разрешат официально, – допуска к самостоятельным полетам тебе не дадут, учись «собирать стрелки» дальше!

Все собрали волю в кулак (один из моих командиров шутил: «благо маленькая, в кулак входит»), заходили, хоть и не без трудностей, садились. Хуже всех досталось экипажу с отказавшими курсовыми приборами.

При входе в район аэродрома он доложил, что у него совсем мало топлива и попросил обеспечить ему первоочередной заход. РСП принял к исполнению, остальные экипажи ограничили свой радиообмен до минимума. С первого захода зайти не получилось.

Остроты ситуации, и так уже находившейся уже близко к аварийной, добавило то, что метку его самолета руководитель системы посадки при его выходе на посадочный спутал с меткой от другого самолета и стал так им «управлять», окончательно сделав его посадку с этого захода невозможной. Стресс дал себя знать, а ведь сильный был РСП-шник!

Проверяющий же дал команду готовить к отправке наземную команду поиска и спасания в зону аварийного покидания.

Экипаж в очередном заходе вывалился под нижнюю кромку облачности под углом к полосе и на дальности, исключавших посадку. Увидев посадочные прожектора, лётчик попросил не выключать их и, убрав шасси, но не убрав механизацию, чтобы крутануться «вокруг хвоста» (негатив такого решения - сигнал 400 герц в шлемофоны экипажу), стал крутить вираж на высоте не выше метров семидесяти и умудрился зайти!

Адреналина, к изрядно уже имевшемуся у всех в воздухе и на земле, добавил аномальный крик в эфир помощника руководителя посадки (ПРП), увидевшего, что у самолета, подходящего к торцу ВПП, шасси в убранном положении!!!

ПРП орал, как резаный! Выпуск шасси шел уже в свете посадочных прожекторов, а стали они на замки выпущенного положения буквально за несколько секунд до касания!

Стресс «снимали» в эту же ночь, в гаражах.

«Снимали» сильно, долго и так успешно, что многие участники того полета спустя много лет позабыли или путают детали полета до анекдотичного, либо вообще «успешно заменяют» их другими сложными полетами и проверками, объясняя такую свою забывчивость: - «ну мы же тогда хорошо стресс сняли!»

Летчика спустя некоторое время отправили учиться в академию, штурману тоже дали, но через год возможность попробовать поступить. Но ему не повезло, «не прошел по конкурсу», а штурман был грамотнейший и сильнейший!

Командира полка вскоре после этого сняли. Но снимать то надо было не столько его, сколько этих генералов.

Лето 1985 года, комиссия ГИ МО, «красный» генерал, проверявший полк одной из Групп войск, в погодных условиях, не позволяющих выполнять атаки наземных целей с пикирования (плотная, близкая к сплошной облачность с нижним краем, исключавшим возможность безопасно работать с пикирования), настоял на этом.

Командиру полка отбить постановку непосильных задач, духу (твердости колен) не хватило. Ситуацию усугубило то, что планировалось пускать неуправляемые авиационные ракеты большого калибра (С-24).

Первому попытавшемуся сделать это удалось, но далеко за пределами разумного и допустимого, - цель, обнаруженную через разрыв в облачности, удалось атаковать только с углом пикирования около 70 градусов, вместо отрабатываемых по КБП 20.

Опыт, мастерство и удача были на стороне экипажа. «Безумству храбрых поём мы песню!», - часто и к месту резюмировал подобное один мудрый, многоопытный авиационный командующий, работу которого с подчиненными автору посчастливилось наблюдать в 90-тые годы.

Отработав сам, этот командир эскадрильи дал команду идущим за ним экипажам: «Работать запрещаю!».

Реплика проверяющего в эфир дезавуировала запрет: «Тут я командую!» и привела к удару уже следующим экипажем (менее удачливым и опытным) не по цели, а по объекту инфраструктуры полигона (здесь автор лукаво смягчил результат удара), хорошо, обошлось без жертв.

На этих и подобных примерах напрашивается разумный вывод – под нажимом таких начальничков, проверяющих надо стоять во что бы то ни стало! Исход этого укладывается в афоризм-правило: «Либо жесткая позиция, либо - неудобная поза!»

Более трагичные последствия имел случай игнорирования метеоусловий при проверке комиссией ГИ МО в одном из полков ФБА Северной группы войск.

Несмотря на метеоусловия, не позволявшие выполнять полет днем визуально на предельно-малых высотах, командир полка сам, без какого-либо «нажима» со стороны членов Комиссии принял решение на выполнение полета на малых и предельно-малых высотах с выполнением противоракетного маневрирования с кренами 45 градусов и к тому же с использованием маловысотного контура (МВК)!

Реальные сложные метеоусловия с нижней границей облачности 200 метров и менее, осадками и ограниченной видимостью обязывали выполнять полет не ниже безопасной высоты, Руководство по летной эксплуатации содержало прямой запрет на возможность использования МВК с такими кренами. Но было желание командира «показать» Комиссии реально высокий уровень подготовки полка.

Итог демонстрации этого желания - трое погибших и два потерянных исправных самолета.

Мне самому, как летчику, лишь дважды крупно везло на командиров полков, умевших все, включая противостоять давлению «страшных начальников». Еще двух сильнейших видел на летных стажировках, будучи слушателем, а потом преподавателем академии.

Остальные же являли в большей или меньшей степени примеры того, какими командиры авиационных полков быть не должны! И я для себя из «примера» этих горе-начальников, вывел правило, какую бы я должность не занимал, не дослужился - не быть такими, как они!

От противного, так сказать.

 

О воздушном хулиганстве

 

Предположу, что в ходе летного становления рано или поздно, через это проходят множество, если не каждый из будущих воздушных бойцов. Можно считать первого «воздухоплавателя», спрыгнувшего с церковного купола с надутым теплым воздухом пузырем, родоначальником как летания, так и воздушного хулиганства.

Без авантюрных, бесшабашных, рисковых оторви голов невозможно представить русскую, советскую, российскую авиацию. Военную – точно. Как и без расчетливых, думающих, грамотных новаторов.

Благодаря им отечественная авиация прошла длинный путь от обязательности выполнения горизонтальных разворотов без крена (!), обоснования и выполнения Петром Нестеровым петли, не случайно имевшей выразительное прилагательное «мертвая», до вертикального, косого пилотажа и нынешних фигур, которым и название-то даже специалистам придумать сложно, - «выше высшего» на режимах сверхманевренности, с турбулентным пограничным слоем (срывной аэродинамикой), управляемым вектором тяги – всего того, что объединено термином «выставочный пилотаж».

Цену, которую заплатили авиаторы за этот прогресс, невозможно количественно измерить. Расплатой за попытку отодвинуть границу между «можно и нельзя» в самом неблагоприятном случае была человеческая жизнь.

Лично я не встречал общемировой цифры погибших летчиков-испытателей, как и строевых летчиков. Да и цена потери современного летательного аппарата производит впечатление!

Где граница между летным творчеством, оправданной сложностью тренировочных полетов и хулиганством? Всегда ли прогресс – результат хулиганства, в чем причины последнего? Как избежать перехода в хулиганство – вот не полный перечень вопросов, до сих пор не имеющих однозначно устраивающего меня ответа.

Первые и, наверное, одни из самых опасных случаев воздушного хулиганства – курсантские.

Лётного опыта – ноль или близко к этому.

Юношеская острота переживания тактильных, зрительных ощущений – запредельная: «смог, у меня получилось, как же это круто!» в сочетании с «ничего страшного, чем пугали инструктора и старшие начальники не случилось», плюс юношеское чувство соревновательности – кто-то уже поделился своим впечатлениями от «хождения за разрешенное» (вон Вовка уже открутил комплекс «переворот - петля - полупетля», наплевав на полетное задание, а ты все виражи, да горки).

Запретный плод сладок – открытие не этого и не прошлого веков.

Потом Вовка тебе рассказывает, что его попытка самостоятельно освоить выполнение петли Нестерова, чуть не ставшей для него действительно мертвой, закончилась потерей скорости в верхней точке и срывом в штопор. Спасибо инструктору и самолету – именно благодаря им Вовка вывел и из штопора и последующего крутого пикирования, а получив таким образом встряску, вернулся к законопослушному летному обучению.

Разумность принципа летного обучения – от простого к сложному, признается всеми, но только начавшему «оперяться» летчику хочется ускорить этот желанный переход «к сложному», черпануть адреналина побыстрее, а оценить адекватно свой «опыт» и готовность к переходу «к сложному» умения еще не хватает.

Как этого избежать? Как добиться высокой сознательной дисциплины летного состава, исключить нарушение (усложнение) полетных заданий? Тут ужесточение наказаний за нарушения и их неотвратимости, чтение дисциплинарного устава мало или ничего не даст.

«Строгое и точное исполнение порядка и правил», жестко и системно насаждаемое в общевойсковых училищах (показательные занятия по поддержанию воинской дисциплины смотрел в Московском ВОКУ), по моему личному мнению, невозможно без тотального контроля и неотвратимости наказания даже в пехоте, а уж в авиации?! Контролеры то в большинстве случаев на земле, далеко за пределами визуального контакта с нарушителем.

Конечно, современные средства объективного контроля (СОК) не идут ни в какое сравнение с бароспидографами и САРПП-12 (система автоматической регистрации параметров полета). Но и Тестеры, Экраны, Вербы и им подобные СОК тоже не остановили сознательное нарушение летных законов и правил – воздушное хулиганство.

Очень важна роль ближайшего к рядовому лётчику начальника – его командира звена (отряда). Его профессиональный авторитет, личный пример, методическое мастерство должно позволять своевременно определять готовность обучаемого к переходу к более сложным заданиям, исключать немотивированное топтание на месте в летной, тактической подготовке, а с ними латентное желание летчика попытаться расширить диапазон освоенного в инициативном порядке.

В конце 70-тых – начале 80-тых, по мнению многих авторитетных авиационных командиров, первой жертвой борьбы за повышение безопасности полетов пала боевая подготовка.

Упрощенчество все больше и больше становилось нормой. Опытные, подготовленные экипажи зачастую занимались «навозом», стагнируя в своем профессиональном росте. А если требовалось оказать интернациональную помощь, отправлять в «спецкомандировку» в очередную «горячую точку», место ожесточенной борьбы за мир и построение социализма с африканским, арабским лицом, – командируемых вынуждены были дополнительно натаскивать.

Мары – для истребителей, уходивших в командировки, как тогда говорили «к арабам», становились обязательной предбоевой школой. И это для якобы «подготовленных к ведению боевых действий» летчиков за несколько лет службы в строевых частях.

У армейской, штурмовой авиации перед командированием в Афганистан появились свои центры. В них, то, что в полках зачастую считалось воздушным хулиганством (сложность полетных заданий), становилось нормой.

У ФБА подобного центра не было. Была авиабаза Лунинец в Белоруссии, на которой раз в два года проверялись «лидерные» полки. Но это было исключительно проверкой готовности к боевым действиям полка на Западном ТВД в форме проведения ЛТУ с перебазированием, но никак не подготовкой по дополнительным программам техники пилотирования и боевого применения.

Разрешенный сложный пилотаж на Су-24 70-тых, начала 80-тых сложным можно считать с большой натяжкой, но и его запретили по причине нескольких катастроф (если не ошибаюсь, двух). Их причина была очевидна – недоученность, выпуск в полет неподготовленных летчиков. Самолет в них был не виноват никак.

Вместо глубокого изучения особенностей пилотирования Су-24 и последующего вдумчивого совершенствования техники пилотирования при выполнении фигур сложного пилотажа, причем с учетом «летного происхождения» (какое училище заканчивал, на чем и сколько летал после окончания), – простой запрет, а с ним снижение уровня освоения боевых возможностей самолета. Причем, чаще всего, инициатором разных запретов была сама боевая подготовка ВВС!

Следует отдать должное руководству и летчикам-испытателям тогда 8 ГНИКИ имени В.П. Чкалова (находившихся, кстати, в подчинении заместителя главнокомандующего ВВС по боевой подготовке).

Они инициировали работу с приевшимся для глаз высшего руководства названием: «Повышение боевых возможностей…». Изюминкой, скрытой от глаз «борцов за безопасность полетов», был вызов в Ахтубинск из полков фронтовых бомбардировщиков, освоивших Су-24, по несколько (4 – 6) старших летчиков.

Инструктора из числа летчиков-испытателей института проверяли технику пилотирования и определяли уровень освоения самолета летным составом строевых частей, а также величину «зазора» между возможностями самолета и достигнутым уровнем использования этих возможностей строевыми летчиками.

Определяли, выполняя с каждым проверяемым, один полет. Но какой!

После взлета и выхода в район испытательного полета (РИП), устанавливали крыло на максимальную стреловидность, далее выполняли: разгон сверхзвуковой скорости у земли на высоте 200 метров; набор 10 тысяч с торможением и выводом самолета на углы атаки, установленные Руководством по летной эксплуатации; виражей-спиралей на этих углах атаки (смотри, - трясется, но летит, не сваливается, только держи строго «шарик» в центре). А для страховки проверяющий жестко ставил свои ноги на педали; снижение на средние высоты и выполнение комплекса «переворот – петля – полупетля».

Апофеоз той «проверки» – атака (имитация атаки: без пуска/стрельбы/сброса/фотострельбы) наземной цели после выполнения косой полупетли. Выбрав за цель какой-нибудь наземный ориентир, проходили над ним (можно немного в стороне) и через десять секунд выполняли косую полупетлю до угла тангажа минус 30 градусов.

Есть тангаж минус 30 градусов, - убирай крен - цель стоит в пределах отражателя прицельно-пилотажного визира (ППВ). Небольшой доворот, прицеливание, пуск (сброс). Легкость выхода на цель, простота выполнения маневра поразила всех проверяемых. Переменный режим в ходе атаки – постоянно (скорость, высота, перегрузка меняются непрерывно, - фактически эффективный противозенитный маневр).

Проверяющим инструкторам не пришлось вмешиваться в управление, за исключением вышеупомянутого участия при полете на больших углах атаки. Из используемых общеизвестных приемов летного обучения (рассказ, показ, совместное пилотирование) хватило рассказа.

Долго потом между собой обсуждали, разбирали эти полеты, радовались и по-хорошему завидовали счастливцам такого ознакомления с возможностями самолета, недоумевая, а почему нельзя таким образом переучивать, учить летать на новом для летчика самолете, интегрально показывая весь разрешенный диапазон, признаки близости к «красному»??!!

Никакого желания хулиганить после таких полетов не возникало! Зачем? Попробовали «запретный плод», методично, грамотно, полезно и при этом безопасно для себя и окружающих!

К сожалению, дальше этого эксперимента дело не пошло, но лично мне это помогло, когда пришло время работать близко к пределу возможностей самолета. По крайней мере, был готов к этому психологически, помня - да, трясется, но летит же!

Отдушиной показались полтора года участия в проведении войсковых испытаний уже освоенного (как мне казалось) Су-24.

Всегда новые, интересные, сложные задания: выполнение взлетов с максимально-допустимым весом, применение полных боевых зарядок, огибание рельефа с различными вариантами подвесок и стреловидности заставляли копаться в литературе по самолету, прицельно-навигационному комплексу, использовать счастливую возможность получить ответы на вопросы у инженеров–испытателей, летчиков-испытателей, как военных, так и из ЛИИ.

Тщательно готовиться, продумывать выполнение полета и испытывать ни с чем не сравнимое удовольствие, что ты все или почти все предусмотрел, предвидел, у тебя все получилось, как задумывалось!

И опять замечу – никакого желания усложнить полет сверх установленного, похулиганить не возникало.

Реальное огибание рельефа в условиях Малого и Большого Кавказских хребтов не оставляло места желанию пройтись «на брюхе». «Наедались» адреналина до отвала выполнением полета согласно предусмотренного задания!

Во второй половине 80-тых на помощь в борьбе с воздушным хулиганством (вынужденным, вызванным упрощенчеством боевой, летной подготовки) пришла Программа совершенствования.

Пусть и не такая, как те полеты «на Волге». Но уже подготовленный летный состав мог не топтаться на месте – виражи на максимале, форсаже, маневрирование парой, да и предельно-малая высота стала соответствовать названию.

Но ввод в пикирование полупереворотом тогда так и не восстановили, не перевели в разрешенное.

А как без этого воевать? Хулиганить? Следить за креном, опасаясь превысить кем-то и почему-то установленное значение, а не за целью и заходом на нее?? Да и хулиганство ли это?!

Вывод из вышенаписанного: воздушное хулиганство можно исключить методически грамотным постоянным повышением уровня сложности летной подготовки. Молодой летчик должен видеть ориентир и быть уверен, что и он дойдет до уровня «стариков», что все это у него будет – смотри на путь к мастерству старших и работай, учись.

Иначе воспитаете «мастеров горизонтального полёта», истратив зря ресурс самолетов и керосин, либо будете иметь постоянный латентный риск проявления воздушного хулиганства и слабо подготовленных к боевым действиям летчиков. Боевые действия это покажут лучше лакмусовой бумажки.

И спрос будет с вас. Что выбрать - решать вам.

 

 

 

No articles created yet
Unable to load tooltip content.