Балабанов Лев про аварию и катапультирование из самолёта Су-24
Выпускник Барнаульского ВВАУЛ 1990 года
19.06.2009
Это был обычный летний день. Синее небо, ласковые утренние солнечные лучи, редкие белые кучки облаков. Полк готовился к полётам в первую смену.
Мы с Саней Казаковым – экипаж на воздушную разведку погоды. Стандартный маршрут – взлёт с курсом 272, разворот на 270, проход по глиссаде для оценки работы курсоглиссадной системы с посадочным курсом 92, выход в маловысотную пилотажную зону для оценки пилотирования на предельно малой высоте, набор высоты в зону полетов на средней и большой высоте, полёт на полигон «Морской», оценка возможности выполнения атак наземных целей со сложных видов маневра, выход на маяк, заход на посадку и посадка.
Для меня, как для зам. командира полка – ничего нового. Для Сани Казакова, недавно назначенного на должность командира звена, и только получившего инструкторский допуск – полёт был новым. Взлетели. Разворачиваюсь, выхожу на посадочный курс, разгоняюсь до скорости 750км/ч, ставлю крыло 45. Иду по курсу и глиссаде. Курсоглиссадные планки работают чётко.
Проход над стартом - порадовать техников, готовящих самолёты на стоянке. Скорость 900, включаю форсаж, перевожу самолёт в горку. Раздаётся негромкий хлопок. Смотрим с Саней на приборы – всё нормально, никаких отказов не появилось. Единственное, что мне не понравилось – какой-то металлический звук, сопровождавший хлопок. Ладно, раз приборы в порядке – продолжаем полёт. Пошли в зону номер 2, снизились на 200 метров, включил маловысотный контур, прошлись немного с огибанием рельефа местности, потом в ручном режиме снизился до 50 метров. Всё хорошо, приземной болтанки нет. Руководитель полётов даёт курс в зону номер 1. С набором 5 тысяч. На 5 тысячах ставлю крыло 16 и прошу набор 7200. На западе – формируется гряда облаков. Но далеко - от аэродрома километров 150. Первую смену отлетать точно успеем. Ладно, пошли на полигон. Снижаюсь 4200, ставлю крыло 45, скорость 800. При развороте на боевой курс полигона – скорость 900, снижаюсь сначала 2100, потом до 400 метров. Накладываю прицельную марку на цель, нажимаю кнопку «привязка» на РУС1. Говорю Сане – смотри в ЛТПС2, и попробуй подвигать МУПом3 перекрестие. Прошли над целью, левым разворотом строю маневр для атаки цели со сложного вида манёвра. Прошёл над вышкой РП4 полигона, скорость 1100, высота 50, боевой разворот влево, высота 2500, вижу цель. Подвожу её к левому ПВД5, полубочкой ввожу в пикирование. Саш, диктуй высоту. Опустил прицельную марку, наложил на цель. Привязка, уход марки на ветер, ещё раз совмещаю марку… Нажимаю БК, ВЫВОД!! Перегрузочка четыре, правым разворотом выхожу с полигона.
- Ну что, Сань, понравилось, спрашиваю я?
- Ага, показывает он большой палец!
Удаление 30 км до маяка. Ставлю крыло 16. Какая-то фигня – указатель стреловидности показывает, что крыло стоит. Хммм… Пробую ещё раз. Не получается. Третий раз. Результат тот же. Докладываю РП. Засекаю для себя время и остаток топлива. Вышли на маяк, курс – в расчётную. Уменьшил скорость 550, самолёт на такой скорости начинает «сыпаться».
Пытаемся использовать резервную систему выпуска крыла. Не помогает. Резервная система дублирует только электрическую схему системы управления стреловидностью крыла. Значит – дело не в ней.
Руководитель полётов немного мешает – постоянно спрашивает положение различных выключателей. Проверили, отвечаю я. ВСЁ ВКЛЮЧЕНО!!! Топлива – ну максимум на два захода на посадку. И то – расходомер начинает «бегать». То покажет 14 тонн, то упадёт до нуля… Топливомер пока работает устойчиво. Загорелась лампа «I». Первый бак. Значит, топлива примерно 2200-2400 кг.
На табло отказов начинают моргать лампочки отказов разных систем. Но по характеру моргания этой «гирлянды» становится понятно – у нас отказывают не системы. У нас – замыкание электропроводки. Самый противный и подлый случай. Мысли бегают. Ну что, думаю, вариантов, собственно – два. Садиться на крыле 45, или катапультироваться. Обдумываю – РЛЭ6 посадку на крыле 45 запрещает. Эволютивная скорость – 450, а ограничение скорости по колёсам – 360… Хорошо, а если задрать угол 20 градусов? У нас был случай – на посадке молодой лейтенант задрал угол 22,5 градуса. Стесал фальшкили, но посадил самолёт. Надо попробовать. Второй раз выхожу на посадочный. Гашу скорость. Держу самолёт «на ручке». Скорость 450, 440, 430, 420… Самолёт «сыпется». Обороты 92%, 94, 96… Не получается. Скорости хотя бы 380 я не достиг. Ухожу на 2 круг. Загорается красная лампа «1,5». Аварийный остаток топлива. Ещё один заход. Выхожу на посадочный, ставлю кран шасси на выпуск. Ни-че-го! Похоже, электропроводка управления выпуском шасси, тоже перегорела. Докладываю РП. Хорошо, хоть радио ещё работает! Что ж, попробуем выпустить шасси от аварийной системы… Иду по глиссаде, гашу скорость… Саш, кран аварийного выпуска шасси – тяни, поверни на 90 градусов и опять тяни! Передняя стойка вышла. Левая стойка пошла…
- Правая не вышла, кричит помощник руководителя полётов. Правая не вышла!!!
Это плохо… Садиться на одну стойку шасси – точно не буду.
- Сто второй, говорит РП Валера Кротов, вам курс 325 в зону покидания. У вас не вышла правая стойка шасси. Набирайте высоту 1500 метров, и готовьтесь к катапультированию!
- Сто второй понял, отвечаю я. А денёк начинался так хорошо. Даю максимальные обороты. Самолёт, покачиваясь, еле гребёт высоту – крыло стоит на 45, вывалились тормозные щитки и две стойки шасси. РСБН работает. От маяка удаление 18. Валера Кротов говорит - сто второй, КАТАПУЛЬТИРУЙТЕСЬ!!
Блин, Валера, нервничаешь, думаю я. До зоны покидания ещё 7 километров. Да и под нами – хутор!! Костино-Быстрянский. Куда упадёт самолёт?? Но готовиться надо. Топливомер уже на нуле. Скоро должны встать двигатели… Гребём высоту. Пролетели хутор. Саш, говорю я, готовимся к катапультированию!! Сядь в кресло поглубже, хорошенько притяни ремни и кислородную маску. Высота 1200…
- Саш, подержи управления, я тоже подтяну ремни. Ты готов, спрашиваю я? И тут – звук останавливающейся турбины. Иииууу… Всё. Мы сделали всё, что могли. Чувствую, как пропала тяга. Самолёт опускает нос. Держать его теперь нет смысла.
- Катапультируемся!! Оба тянем ручки кресел. Ни-че-го. Да что же это за день такой!! Ещё раз!! Не получается!! Сань, давай по отдельности, сначала ты!! Самолёт опустил нос, тишина… Гнетущая тишина!!!
Выхожу на связь.
- Катапультироваться не получается, говорю я. Фонари не сходят!!
- Катапультируйтесь через фонарь!! Валера Кротов летал на МиГ-21. Я в училище - тоже. На МиГе это было возможно – пробить остекление фонаря заголовником кресла. Здесь, на Су-24м, это, конечно, невозможно…
Самолёт скользит вниз… Мы тянем держки катапультирования уже наверно сотый раз…
Блин, похоже, пришёл мой час… Вот – я в детском садике. За мной пришла мама… Вот – я пошёл в первый класс. Мама, папа, сестра, какие чёткие образы всплывают в памяти!! Будто только что сделанные фотографии… Кадры из моего прошлого мелькают. Школа, спортивная секция, Суворовское училище, лётное училище, жена, сын… Жена беременна, седьмой месяц… Наверно, жене лучше будет выйти за кого-нибудь, а то вытянуть двоих детей тяжело…
На связь выходит командир полка, Бородачёв.
- Попробуй сбросить фонарь аварийно, говорит он!
Голос немного выводит из забытья.
Да, надо попробовать. Берусь за ручку. Тяну. Пууух, отходит фонарь. Почему так медленно?? Как в замедленном кино! Обдаёт свежим воздухом. Надо попробовать катапультироваться ещё раз, пробегает мысль. Берусь за ручки. Обечайка фонаря поехала вниз. Приборы – скорость – 600, обороты двигателей – почему-то не одинаковы, думаю я… Почему так вдавило в кресло? Самолёт уходит вниз… Что-то стрельнуло за головой… Хлопнула ткань. Вижу чёрное катапультное кресло, беспорядочно падающее вниз… Тихо падающий самолёт. – Градусов тридцать, подумал я. Блин, а Саня? Как же Саня?? Берусь за подвесную систему парашюта, разворачиваюсь вправо – где Саня???
- Отлетела створка фонаря. Вижу парашют!! Ффух!! Я начинаю мыслить в реальном масштабе времени. Мы живы!!! Я отпускаю стропы. Повисаю. Хочется вдохнуть свежего воздуха. Мешает кислородная маска. Отстегнул, пусть болтается. Открыл светофильтр ЗШ. Смотрю на небо – БОЖЕ, за что нам так?? Синее небо молчит …
Раздаётся грохот. Наш самолёт погиб. Безобразная куча металлических обломков… Немного горит лесопосадка.
Подо мной - зелёное пшеничное поле. Совсем рядом. Надо свести ноги. Пашня приняла мягко. Устоять не пытался. Упал, лежу. Спиной чувствую прохладу земли. Всё, ЖИВОЙ!!!
Как же это здорово – лежать в пшеничном поле. Лёгкий ветерок шевелит зелёные колосья.
Надо бы командиру позвонить, наверно волнуется…
Встаю. Отстегнул парашют. Огляделся, никого. Наверно Саня на соседнем поле. Достаю мобильник. Набираю командира. Связь плохая. Он меня не слышит. Пойду к самолёту. Может встретимся с Санькой. Открываю НАЗ, отключаю аварийную радиостанцию. Скомкал парашют – до самолёта идти недалеко, донесу.
Вдоль лесопосадки едет Нива. Останавливается. Хооо!!! Мишка Мущинкин!! Мой бывший штурман, ныне исполняющий обязанности начальника ПДС полка! Обнялись!!
- Вертолёта не будет, говорит он. Меня Командир полка послал за вами!
- Ну хорошо, говорю я, давай парашют в багажник кинем!
- Поехали Казакова искать, говорю я, он должен быть где-то здесь.
- Поехали.
Пока ехали, Мишка кратко сообщает – ПСС сейчас перевели в гражданскую структуру. Бородачёв дозвонился до начальника ПДС Армии. Тот задал встречный вопрос – КТО БУДЕТ ПЛАТИТЬ ЗА ВЫЛЕТ ВЕРТОЛЁТА?
- Дурдом какой-то, подумал я…
А вон и самолёт, и Саня Казаков недалеко! Всё, теперь все в сборе. Пошли к самолёту? Подходим. Подъезжает пожарная машина. Потушили возгорания. Какой-то пожарный делает фото.
Ну нам не до него. Звоню командиру – мы живы, товарищ Командир!! Да, травм нет, Мущинкин нас подобрал на своей машине.
Едем на аэродром. Сели в машину. Что-то сильно печёт ноги. Задираю комбез – кожа на ногах красная. Видать – пороховой заряд при катапультировании обжёг.
А потом был госпиталь. После катапультирования – обязательно. Просветили всего, понавешали дополнительных диагнозов, и допустили к полётам. В августе я был уже на полётах. Контрольный полёт с полковником Тузовым, инспектором из 4 Армии ВВС и ПВО. Подхожу к самолёту, и чувствую мандраж. У меня, опытного лётчика, заместителя командира полка, лётчика первого класса – дрожат колени!!! Ха!!! Ну ничего, слетали, Виктор Михайлович поздравил меня с успешным восстановлением. Ура, я СНОВА – В НЕБЕ!!!
Послесловие.
Конечно же, после аварии в часть приехала комиссия. Долго разбирались. В ТЭЧ сделали выкладку.
Долго мурыжили по вопросу, почему я катапультировался первым. Сложная на Су-24м система аварийного покидания самолёта. Но, в конце концов – председатель, полковник Дяденков Сергей Павлович, разобрался в работе системы. А вот почему фонарь не сходил – инженер так до конца и не смог объяснить. Так что для тех, кто ещё летает на этом непростом самолёте – имейте ввиду – при отказах электросистемы катапультироваться штатно вы не сможете. Несмотря на то, что в РЛЭ прописана дублирующая воздушная система для сброса фонаря. Будьте готовы сбросить фонарь от ЭТОЙ ручки:
Поразил также ответ представителя КБ «СУХОЙ». «Уважаемый председатель, дело в том, что в КБ Сухого НЕ осталось не только технической документации по самолёту Су-24м, но и людей, которые помнят этот самолёт».
Жесть!!! Получается – Министерство обороны эксплуатирует самолёт, а КБ уже всю техническую документацию выкинуло!!! Как-то так.
- РУС – ручка управления самолётом;
- ЛТПС – лазерно-телевизионная прицельная станция;
- МУП – механизм управления перекрестием;
- РП – руководитель полётов;
- ПВД – приёмник воздушного давления;
- РЛЭ – Руководство по лётной эксплуатации;
Что осталось от самолёта номер 33
Ссылка на картинку с изображением ручки автономного сброса фонаря в кабине Су-24м