Захаров Анатолий - вот о сложных посадках на различных аэродромах этот рассказ.
Выпускник Барнаульского ВВАУЛ 1975 года
17 января 1981 года, во время полётов, была очень неустойчивая погода. Решили вместо большого маршрута, на 5100-5400 вокруг Днепропетровска летать по малому: 3 прохода по маршруту в пределах Ворошиловградской области, на 2400-2700-3000. Чтобы в случае чего – сразу на посадку. Отлетали полностью, на малой, относительно, высоте, естественно, расход керосина больше. Пошли на посадку с 5-минутным интервалом, ночь уже на дворе. Передо мной командир полка «присел». Слышу по радиообмену – обеспокоен он, РП даёт указания – повнимательнее. Захожу за ним – всё ОК, полосу вижу с дальнего и после него. Проходим ближний – исчезла ВПП, точнее – огни ВПП. Какой-то приземный туман, в слое 0,75-50 метров, как потом оказалось. Я хотел садиться, но правый – Шишков Володя уговорил – не стоит. Когда уходил на 2-й круг штурман сказал – «осевая точно под нами».
И с РСП нас видели. Но было уже поздно менять решение. Остальные гуськом потянулись за мной. Хуже всех пришлось Кудряшову Вадиму, майор такой у нас был, командир экипажа. В Миргороде служил на ТУ-16, потом в Рязани на Ту-22 летал, потом к нам перебрался на ТУ-134. Он шёл с Челябинска, дошёл до точки с малым остатком топлива, а тут всех в Багерово посылают. Он чует – по трассе не хватит, а напрямки через Азовское море РЦ не пускает, типа – не положено. Правый договориться не может. Тогда Вадим давит кнопку и говорит: «Я командир, принимаю решение идти напрямую, обеспечьте проводку». На земле поняли, что дело пахнет керосином, пропустили, заход с прямой обеспечили. Он вообще с пустыми баками сел. Тогда было понятие: уход на запасной – это грамотное решение. Хотя чувство вины у меня осталось – не смог посадить.
А 17 октября 1995 года на Ан-30 я выполнял перелёт Воронеж-Орск-Душанбе. В Орске с размещением был напряг, а в Душанбе погода была не очень. Думаю, раз КП дало добро, значит, дойду и сяду. А они по аэрофлотовскому сценарию отработали – раз КК принял решение на вылет, значит, взял ответственность на себя.. Долетели мы с попутным ветерком до Душанбе быстрее, чем обычно на такой перелёт уходит. Там посадочный с одним курсом, со стороны гор и в хорошую погоду не берут, а тут жёсткий минимум. И главная неприятность – попутный ветер.
Меня РП спрашивает: какая максимальная попутная составляющая ветра для вашего типа? Я честно говорю – 5 метров. У нас, говорит, 10 метров, попытаетесь? Попробуем. Заход только по приводам, коробочка у них, если не ошибаюсь, на 2100 м, ниже – горы. 1-й раз зашли точно, с ближнего полосу увидел. РП: «Уходи, говорит, на 2-й, ветер до 12 метров усилился». Повторили попытку, здесь чуть левее выскочил, после ближнего довернул вправо – проскочил малость.
Скорость непривычно жутко большая. Снова довернул влево, под углом градусов 5-10 подошёл к осевой. Как потом оказалось, РП нас вообще не видел с КДП. Спрашивает – сели? Ушли на второй – говорю, на запасной пойду, на Худжант (Ленинабад бывший). Нет, говорит, он уже закрылся, на Ташкент следуйте. Честно, до сих пор не помню – как я сунул РУДы на взлётный. Не исключаю, это сделал помощник командира – Валера Сергеев. Но решение было грамотное, судя по всему.
Набрали где-то 5000, чтобы хребет перевалить. Потом на снижение. И где-то в районе 2000м на кабине появилось пламя. Ощущение – как будто кто-то костёр развёл над головой. Не синенькие огоньки «святого Эльфа», а натуральное рыжее пламя. Но вроде всё работает и пламя исчезло.
Сели, зарулили, таможню дождались – об этом я уже как-то писал. По-тёмному ничего подозрительного не увидели. Утром к диспетчеру, получил добро, к самолёту. Мы же летели на 3 месяца в Таджикистан, с нами были свои спецы всех профилей. Они мне показывают: триплекс на моём рабочем месте в трещинах, на солнышке хорошо видно, внешний слой, где обогревающий элемент. Это при наших заходах в дожде в микротрещины в герметике попала вода, потом над хребтом она замёрзла, при снижении оттаяла и замкнула проводку. Вот и «костёр» на кабине.
Здесь, в чужой уже стране Узбекистане мы никому не нужны, в Душанбе хоть КМС (коллективные миротворческие силы), и нас там ждут. Принимаю решение – лететь потихоньку. Всё обошлось. Дня 4 ушло на замену стекла, пока герметик замесили, пока он застыл. Хорошо, там, на складах с советских времён всё было, даже левое стекло (левое-в смысле командирское) для Ан-30.
Кстати, через недельку или две в Душанбе подсела АЭ Су-25 с Черниговки, бывшие однополчане Валеры Сергеева, он к нам оттуда пришёл. Там оказалось много барнаульских выпускников, но уже через 15 лет после нас. Совсем другое поколение. Общих знакомых я с ними, по-моему, не нашёл.
Анатолий Захаров. 08.06.2008г.