Павел Петрович Попов - выпускник Барнаульского ВВАУЛ 1983 года

Выпускаясь из училища на МиГ-21, я не думал даже попасть на Як-28, но судьба распорядилась иначе. Группой товарищей из 6 человек, опоздавшей в Тбилиси из первого лейтенантского отпуска, мы попали на Як-28пп в Далляр. Т.к. места, там, где были "престижные" самолёты были уже заняты не опоздавшими товарищами. Но мы же все были типа все из себя истребители, 1-й выпуск на МиГ-21, и к службе на Як-28 относились не с восторгом, чему, кстати, поспособствовал всеми нами уважаемый Ю. М. Черепенин, который почему-то, рассказывая нам на лекциях о МиГ-21, постоянно приводил отрицательные стороны Як-28. Первые года два почти все из нас, в том числе и я, хотели перевестись в истребительную или истребительно-бомбардировочную авиацию. Но, когда получше узнали этот самолёт, то поняли, что нам очень повезло.

Во-первых, Як-28 очень интересен для лётчика, чувствуешь, что летаешь на самолёте, а не педалируешь велосипед. Не буду судить о Су-27 или МиГ-29, но среди самолётов своего поколения это был очень яркий самолёт. После 9 лет полётов на Як-28, летая на Л-39, мне всё время казалось, что я на велосипеде. Не было того азарта, удовлетворённости полётом ни на МиГ-21 ни на Л-39. Да, Як-28 не для сложного пилотажа, у него другие задачи. Но зато какая мощь у самолёта, куда там МиГ двадцать первому, кто был в Далляре и помнит выход на 3-й маршрут, где через 30 км после взлёта высота должна была быть 7800, на 500 м включался форсаж и самолёт действительно 'ложился' на спину. Самым трудным было вывести из набора не нарушая инструкции (крен не более 60 градусов) без разгона скорости, конечно все выводили полубочкой. Куда там МиГ двадцать первому до этого. В полётах на малых и предельно малых высотах Як-28 нисколько не уступал МиГ-21 по маневренности. Я один полёт на Як-28 на воздушную разведку визуальным наблюдением на предельно малых высотах ни за что не променяю на сложный пилотаж парой и одиночно на Л-39 с бомбометанием и стрельбой на полигоне с простых и сложных видов маневров одиночно и парой и посадкой парой, не тот уровень.

Во-вторых, Як-28ПП в частности, полностью выполнял поставленные для него задачи. Пришлось в 1986 году участвовать в крупномасштабных учениях в Прибалтике, когда полком из Бжега мы перебазировались в Екабпилс. Летела воздушная армада над Рижским заливом, не было свободного эшелона от 0 до 12000 метров и практически, все преодолели ПВО 'противника' под нашим прикрытием. Кстати, прочитал в новостях, что позавчера был день специалистов РЭБ и было написано, что общепризнанно, что наша РЭБ непревзойдённая в мире в настоящее время. Это после варварского разгрома Советской армии. А что было тогда?

В-третьих, про аварийность. Не знаю, как бомбардировщики и перехватчики, но постановщики помех и разведчики были не более аварийны, чем другие самолёты. И тем более постановщики, т.к. это были более новые самолёты, в основном 71 года выпуска, с опытом доработки. За мои 9 лет полётов на Як-28 у меня был самым сложным это отказ радиосвязи. В тех частях где я служил на Як-28, одна катастрофа на спарке, это когда Ю. Шевердин погиб, а Пашка Корчагин успел выпрыгнуть. В соседних частях и эскадрильях на МиГ-25, Су-24 катастрофы случались намного чаще.

Так что, как говорил наш Зам по лётной С.И.Пашков: 'Жо..ой воздух бороздить не проста задача, можно жизнь свою отдать не за х..й собачий'. Чтоб самолёт был хорошим он не обязательно должен весь высший пилотаж крутить.

(Павел Петрович давно это написал, решил не обрабатывать и поставить так как есть. Редактор)

You have no rights to post comments