А самолет летел в Тамбов…
  • Фото 9
  • Фото10
  • Фото11
  • Фото 12
  • Фото 13
  • Фото14
  • Фото 15
  • Фото 16
  • Фото 17
  • Фото 18
  • Фото 19
  • Фото 20
  • Фото 21
  • Фото 22
  • Фото 23
  • Фото 24
  • Фото 25
  • Фото 26
  • Фото 27
  • Фото 1

Начало

Училище было создано на основании Постановления Совета Министров СССР от 18 августа 1966 года. 9 сентября того же года был подписан приказ Министра обороны СССР, в котором местом дислокации вновь создаваемого летного ВУЗа определен дважды орденоносный Алтайский край. Вот так сухо и коротко звучит фрагмент из исторической справки. Кто-то решил, кто-то постановил и готов приказ о дислокации, а дальше все закрутилось, завертелось, и полетели военные летчики во все концы необъятной Родины защищать и охранять ее просторы.

Читать дальше

По прошествии десятков лет можно и не задумываться, чья в этом заслуга, но можно и вспомнить. За каждым постановлением, указом или приказом всегда и во все времена стояли и стоят конкретные люди их судьбы и дела.

Историю Барнаульского летного я услышал много лет назад от Дмитрия Тихоновича Никишина, человека сыгравшего главную роль в создании училища.

В тот памятный для училища 1966 год Военно-Воздушные Силы СССР возглавлял Главный маршал авиации Константин Андреевич Вершинин, а ВВС Сибирского военного округа командовал генерал лейтенант Дмитрий Тихонович Никишин.

Вначале 1966 года на совещании у главкома рассматривался вопрос подготовки летчиков перехватчиков истребительной авиации. Никишин предложил создать в Сибири учебную воздушную армию для подготовки летчиков не только истребительной, но и штурмовой, и бомбардировочной авиации. (Тогда мыслили явно более масштабно, чем сейчас.) На что Главком уклончиво ответил, что надо это обдумать со штабом. На том разговор и закончился.

Через месяц Главком позвонил Никишину:

- "Как ты смотришь, если мы предложим в твоем округе сформировать высшее военное училище летчиков?"

- "С удовольствием смотрю!"

- "Тогда подумай, где можно его разместить".

Командующий Сибирским военным округом в помощи отказал:

- "Думай, это твой вопрос."

Первый секретарь Новосибирского обкома партии Горячев Ф.С. ответил отрицательно. Слишком хлопотно заниматься такой сложной проблемой.

Председатель сибирского отделения Академии наук, академик Лаврентьев почти согласился, но, услышав о том, что еще и реактивные самолеты будут летать, тут же окончательно передумал.

Первый секретарь Алтайского крайкома партии Александр Васильевич Георгиев, после звонка Никишина предложил встретиться и поговорить обстоятельно. Встреча состоялась в тот же день. Командующий прилетел на самолете, на котором, они вместе с Георгиевым облетели все предполагаемые места размещения аэродромов училища.

А.В. Георгиев идею создания военного летного училища на Алтае поддержал с первого же дня и сразу начал активно помогать во всех организационных вопросах. Только благодаря Георгиеву армейское командование решилось на размещение училища на территории края. К нему обратились с просьбой позвонить Министру обороны СССР Малиновскому Р.Я.. Александр Васильевич эту просьбу выполнил.

Вот так появилось постановление Совета Министров и приказ Министра Обороны о создании и размещении Высшего военного авиационного училища летчиков в Алтайском крае.

А дальше стали набирать команду, размещать, строить, подбирать специалистов, преподавателей, летчиков, инженеров, техников. Работа емкая и сложная, но уже к началу лета 1967 были готовы к первому набору курсантов. А первый выпуск летчиков-инженеров, подготовленных Барнаульским ВВАУЛ, состоялся в октябре 1971 года. Половина выпускников за время учебы освоила три типа самолетов из них один сверхзвуковой ЯК-28 - тот самый, что находится на постаменте в училище на Комсомольском проспекте. Это было большое достижение. Практически с нуля начать и через пять лет выдать подготовленных военных летчиков с высшим образованием.

Три человека решили судьбу Барнаульского ВВАУЛ:

- Вершинин Константин Андреевич - его имя и носит училище.

- Георгиев Александр Васильевич - просто невозможно перечислить все, что он сделал для училища, он помогал постоянно с первых дней и много лет подряд до самой своей смерти.

Никишин Дмитрий Тихонович - это человек, которому училище обязано самой идеей его создания, первый огонь зажег он.

Но это не единственные люди, участвовавшие в осуществлении идеи создания Барнаульского военного летного училища.

- Парфенов Евгений Ерофеевич - в то время первый секретарь Каменского райкома партии - очень много сделал для организации жизни и работы летного учебного полка в городе Камень на Оби.

- Налетов Иван Дмитриевич - председатель Барнаульского Горисполкома помогал в обустройстве училища и выделении жилья военнослужащим в Барнауле.

- Невский Александр Николаевич - первый секретарь Славгородского райкома партии - помогал в становлении Cлавгородского летного учебного полка.

Всех нельзя перечислить, но о них помнят.

Евгений ЖИГАЛОВ (выпускник училища 1975 года, летчик-инструктор 1го класса, начальник кафедры в момент его закрытия, полковник в отставке).

 

 

 

 

 Что у нас нового в "Курилке"

  

Борис Максименко - выпускник БВВАУЛ 1977 года

 

 

Этот случай произошел в июне 1994 года. Группа офицеров собиралась лететь из Самары в Тамбов для инспекторской проверки Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков. Я тоже был в составе комиссии. Накануне вылета друзья-парапсихологи сообщили мне пренеприятнейшее известие : самолет, в котором мы полетим, потерпит катастрофу…

Я привык к любой информации относиться скептически, и для проверки информации попросил их назвать тип самолета и его бортовой номер. Они назвали: самолет Ан-26, бортовой номер «06». Тип самолета у меня сомнений не вызывал – в служебные командировки мы на других и не летали. А вот бортовой номер самолета, на котором предстояло лететь, я не знал и сам. На командном пункте сказали, что для перелета нашей группы по маршруту Самара-Тамбов запланирован самолет Ан-26 номер «05». Бортовой номер явно не совпадал, и это меня обрадовало.

Не без ехидства я сообщил об этом друзьям-парапсихологам. Те только посмеялись. Я возмутился: «Если вы так уверены в катастрофе- зачем мне лететь этим самолетом? И вообще, надо же что-то делать, чтобы отменить вылет.» Ответ был простым : «Вылет отменить не удастся, а чтобы катастрофу предотвратить, на борту самолета должен быть «свой человек» - посредник, коим я и должен был стать. Успокаивало меня только то, что номер самолета не совпадал, и, возможно, информация все же ложная.

На следующий день рано утром в служебном автобусе мы выехали на военный аэродром. Наш «пазик» ехал вдоль стоянки самолетов. Лихо проскочив мимо Ан-26 с номером «05» на борту, он остановился у трапа самолета другого самолета. Это был Ан-26 с бортовым номером «06»… Выходить из автобуса не хотелось.

На вопрос: «Почему сменили самолет?» - бортовой техник ответил : «Утром во время предполетной подготовки «пятерки» к вылету выявились неполадки в двигателе. Пришлось срочно готовить «шестерку»»

Все пассажиры были уже в самолете. Я последним поднялся по траппу. Сел у дверей, хотя это в случае аварии уже ничего не меняло. Офицеры поудобнее расположились в салоне, каждый занялся своим делом: кто читал книгу, кто играл в карты, кто просто дремал. Я позавидовал их безмятежному спокойствию. О том, что нас ждет, они не знали, да вряд ли поверили бы, если им сказать. В нашем обществе пока не принято доверять прогнозам парапсихологов.

Специалисты-биоэнергетики утверждают, что все события совершаются вначале на тонком уровне, и только затем материализуются на физическом плане. Информацию предстоящей авиационной катастрофы кроме специалистов из Самары проверяли также парапсихологи из Санкт-Петербурга и Екатеринбурга. Заранее отработав план спасения экипажа т пассажиров, вся группа единомышленников приступила к работе. Для обмена информацией использовались телепатическая связь и междугородний телефон. Самолет начали «вести» от момента взлета, используя технику телекинеза. Мне отводилась роль биологического ретранслятора, находящегося в самолете. Те, кто работает с биоэнергетикой, знают, что парапсихологу легче работать на расстоянии с человеком, чем с машиной (самолетом). А еще проще – с близким человеком, частоты вибраций энергетического поля которого известны.

В полете я настороженно наблюдал за всем происходящим, следил за работой систем и агрегатов, прислушивался к работе двигателей. Полет протекал нормально. В точке, отмеченной на карте еще на земле как начала развития аварийной ситуации, началась сильная болтанка. Самолет вошел в облака, его трясло и качало. «Началось»,- мелькнула в голове мысль. Внутри что-то сжалось. Я еще больше сосредоточился. Энергетические оболочки моих друзей-парапсихологов все время находились рядом. Один стоял в дверях кабины экипажа, второй- в центре салона, третий был в хвостовой части самолета. Мы все усиленно следили за обстановкой.

Приближался рубеж начала снижения. К этому моменту на тонком уровне (развитие событий на котором идет с опережением) настала пора выпускать шасси. Правая и передняя стойки шасси начали выпускаться. Но что это?! Левая стойка даже не сдвинулась с места. Телепатически я видел, что не открылся замок убранного положения шасси. Вот она – причина аварии! Событие, которое не находит своего завершения на тонком плане, не реализуется и на физическом. Левая стойка шасси не сможет выпуститься. Самолету предстоит аварийная посадка на переднюю и правую стойки.

Группа спасателей приступила к работе. Необходимо было снять стойку с замков убранного положения вначале на тонком плане. Делали это вручную. На тонком плане работают тонкие тела. Я видел, как один из моих друзей в тонком теле завис совсем близко от ревущего двигателя, рядом с которым помещается в убранном положении стойка шасси, и усиленно пытается разжать замкнувший замок. Двое других тянули стойки шасси вниз. Долгое время ничего не получалось. Шли минуты. Закончить операцию было необходимо до того, как экипаж начнет выпуск шасси на физическом плане. Все трое тянули из последних усилий.

Почему-то мне вспомнилось: несколько ночей подряд я видел во сне, что весь загипсованный, лежу с переломами на растяжках в госпитале. Так вот к чему это!

Тем временем самолет уже приступил к снижению. Еще одна отчаянная попытка «спасателей» - и стойка шасси медленно пошла вниз. В этот момент самолет качнуло - это экипаж поставил кран управления шасси в положение «на выпуск». Шасси пошли вниз, и в иллюминатор было видно, как они встали на замки в выпущенном положении. «Шестерка» приближалась к аэродрому посадки. Болтанка прекратилась. Колеса коснулись взлетно-посадочной полосы, и Ан-26 побежал по бетону. Но выдохнул я с облегчением лишь тогда, когда он зарулил на стоянку и винты перестали вращаться.

Опасность была позади. Я зашел в первый же междугородний переговорный пункт и передал, что мы приземлились, все нормально. На другом конце провода меня не слушали …Они обо всем уже знали. Да и сил у моих друзей не было даже на то, чтобы разговаривать – так, как они были измотаны энергетически…

Борис Максименко, г.Самара

(Газета «Радуга», № 42, 1998 г.)

Послесловие: Чрезвычайные ситуации можно не только предсказывать, но и, что более важно, предотвращать.

 

 

You have no rights to post comments