Учи матчасть!
  • Фото 9
  • Фото10
  • Фото11
  • Фото 12
  • Фото 13
  • Фото14
  • Фото 15
  • Фото 16
  • Фото 17
  • Фото 18
  • Фото 19
  • Фото 20
  • Фото 21
  • Фото 22
  • Фото 23
  • Фото 24
  • Фото 25
  • Фото 26
  • Фото 27
  • Фото 1

Начало

Училище было создано на основании Постановления Совета Министров СССР от 18 августа 1966 года. 9 сентября того же года был подписан приказ Министра обороны СССР, в котором местом дислокации вновь создаваемого летного ВУЗа определен дважды орденоносный Алтайский край. Вот так сухо и коротко звучит фрагмент из исторической справки. Кто-то решил, кто-то постановил и готов приказ о дислокации, а дальше все закрутилось, завертелось, и полетели военные летчики во все концы необъятной Родины защищать и охранять ее просторы.

Читать дальше

По прошествии десятков лет можно и не задумываться, чья в этом заслуга, но можно и вспомнить. За каждым постановлением, указом или приказом всегда и во все времена стояли и стоят конкретные люди их судьбы и дела.

Историю Барнаульского летного я услышал много лет назад от Дмитрия Тихоновича Никишина, человека сыгравшего главную роль в создании училища.

В тот памятный для училища 1966 год Военно-Воздушные Силы СССР возглавлял Главный маршал авиации Константин Андреевич Вершинин, а ВВС Сибирского военного округа командовал генерал лейтенант Дмитрий Тихонович Никишин.

Вначале 1966 года на совещании у главкома рассматривался вопрос подготовки летчиков перехватчиков истребительной авиации. Никишин предложил создать в Сибири учебную воздушную армию для подготовки летчиков не только истребительной, но и штурмовой, и бомбардировочной авиации. (Тогда мыслили явно более масштабно, чем сейчас.) На что Главком уклончиво ответил, что надо это обдумать со штабом. На том разговор и закончился.

Через месяц Главком позвонил Никишину:

- "Как ты смотришь, если мы предложим в твоем округе сформировать высшее военное училище летчиков?"

- "С удовольствием смотрю!"

- "Тогда подумай, где можно его разместить".

Командующий Сибирским военным округом в помощи отказал:

- "Думай, это твой вопрос."

Первый секретарь Новосибирского обкома партии Горячев Ф.С. ответил отрицательно. Слишком хлопотно заниматься такой сложной проблемой.

Председатель сибирского отделения Академии наук, академик Лаврентьев почти согласился, но, услышав о том, что еще и реактивные самолеты будут летать, тут же окончательно передумал.

Первый секретарь Алтайского крайкома партии Александр Васильевич Георгиев, после звонка Никишина предложил встретиться и поговорить обстоятельно. Встреча состоялась в тот же день. Командующий прилетел на самолете, на котором, они вместе с Георгиевым облетели все предполагаемые места размещения аэродромов училища.

А.В. Георгиев идею создания военного летного училища на Алтае поддержал с первого же дня и сразу начал активно помогать во всех организационных вопросах. Только благодаря Георгиеву армейское командование решилось на размещение училища на территории края. К нему обратились с просьбой позвонить Министру обороны СССР Малиновскому Р.Я.. Александр Васильевич эту просьбу выполнил.

Вот так появилось постановление Совета Министров и приказ Министра Обороны о создании и размещении Высшего военного авиационного училища летчиков в Алтайском крае.

А дальше стали набирать команду, размещать, строить, подбирать специалистов, преподавателей, летчиков, инженеров, техников. Работа емкая и сложная, но уже к началу лета 1967 были готовы к первому набору курсантов. А первый выпуск летчиков-инженеров, подготовленных Барнаульским ВВАУЛ, состоялся в октябре 1971 года. Половина выпускников за время учебы освоила три типа самолетов из них один сверхзвуковой ЯК-28 - тот самый, что находится на постаменте в училище на Комсомольском проспекте. Это было большое достижение. Практически с нуля начать и через пять лет выдать подготовленных военных летчиков с высшим образованием.

Три человека решили судьбу Барнаульского ВВАУЛ:

- Вершинин Константин Андреевич - его имя и носит училище.

- Георгиев Александр Васильевич - просто невозможно перечислить все, что он сделал для училища, он помогал постоянно с первых дней и много лет подряд до самой своей смерти.

Никишин Дмитрий Тихонович - это человек, которому училище обязано самой идеей его создания, первый огонь зажег он.

Но это не единственные люди, участвовавшие в осуществлении идеи создания Барнаульского военного летного училища.

- Парфенов Евгений Ерофеевич - в то время первый секретарь Каменского райкома партии - очень много сделал для организации жизни и работы летного учебного полка в городе Камень на Оби.

- Налетов Иван Дмитриевич - председатель Барнаульского Горисполкома помогал в обустройстве училища и выделении жилья военнослужащим в Барнауле.

- Невский Александр Николаевич - первый секретарь Славгородского райкома партии - помогал в становлении Cлавгородского летного учебного полка.

Всех нельзя перечислить, но о них помнят.

Евгений ЖИГАЛОВ (выпускник училища 1975 года, летчик-инструктор 1го класса, начальник кафедры в момент его закрытия, полковник в отставке).

 

 

 

 

 Что у нас нового в "Курилке"

 

Жигалов Евгений Павлович

- выпускник БВВАУЛ 1975 года

 

 

Каждый вид полета требует хорошей подготовки. Причем не только с точки зрения пилотирования, но и с точки зрения аэродинамики, воздушной навигации, знания авиатехники. Вот о знании авиатехники я и хочу рассказать. Скорее мой рассказ о незнании и к чему это может привести.

На втором курсе у нас была довольно плотная и интересная программа летного обучения (было это в 1973 году). Программа всего 70 часов, но в нее было много включено, кроме боевого применения и полетов ночью. Это круги, зоны на простой и сложный пилотаж, полеты по приборам под шторкой с заходом на посадку по системе, полеты по маршруту и полеты строем парой и звеном.

Полет строем всегда интересен и привлекателен. В то же время это один из сложных видов полета.  Поэтому готовиться к нему надо с душой и уважением.

На аэродроме "Славгород южный" шли обычные полеты с курсантами.

Аэродром грунтовый. Пыль, жара, песок в ботинках, карманах и на зубах, теплая вода в бочке. Но когда летаешь или ожидаешь полета этих минусов и не замечаешь. Да и к тому времени мы еще не знали что такое "интеллигентная" бетонная полоса без пыли и песка. Казалось, что так и должно быть.

Летали много. Самолетов выводилось на полеты по 18 – 20 штук.

На каждый самолет запланировано определенное количество полетов. Их надо обязательно выполнить. Все рвутся выполнить план.

Наш экипаж к тому времени выбрался к полетам строем. Летали парой. Ведущим был инструктор, а мы по очереди летали с ним в паре.

Слетал я.

Слетал Валерка Викулин.

Наступила очередь Андрея Бондаренко.

Надо было заправить керосином его самолет и самолет инструктора.

Машин топливозаправщиков мало. Курсанты за ними стоят в очередь. Но как и во всякой очереди есть "нахалы", которые стремятся урвать раньше других.

Мы "урвали"! 

Заправили самолет инструктора.

Начали заправлять самолет Андрея.

Успели заправить только левый подвесной бак ровно под горлышко - все 150 литров. А вот правый подвесной и основной фюзеляжный не успели.

В топливозаправщике закончился керосин!

Бежать за другим заправщиком было поздно.

По плану пора запускать двигатели. Командир уже садился в кабину своего самолета.

Запихали мы Андрея в кабину полузаправленного самолета.

В основном баке литров семьсот. В левом подвесном 150 литров.

Сложили все вместе - получилось 850 литров.

Прикинули своими летно-курсантскими мозгами. И, пришли к выводу, что вполне хватит на один полет. Как никак, а будущие инженеры ведь!

Лети дорогой друг Андрюша!!!

Вы можете спросить, а где же был техник? Как можно выпускать самолет в полет не заправленным?

Был техник. Только он солдат срочной службы и особо процесс не контролировал.

Выдернул чеки из катапультного кресла.

Постоял на подножке кабины, склонившись над Андреем во время запуска двигателя.

Закрыл фонарь.

Отошел в сторону. И, как положено, приложил правую руку к привязанному берету, вытянув левую в направлении руления. Тем самым как бы благословил на удачный полет, подтверждая, что все в порядке.

Мы с Валеркой облегченно вздохнули. Справились вовремя, план не срывался.

Подняв клубы пыли, пара вырулила.

Первым инструктор Игорь Анатольевич Тихонов. Вторым Андрей Бондаренко.

Теперь сорок минут можно было куда-нибудь спрятаться и поваляться, дожидаясь их прилета.

Смена была вторая, самый разгар жары, начало августа. А полеты были очень интенсивными, поэтому пыль почти постоянно висела над заправочной стоянкой.

Одни самолеты выруливают заправившись топливом, другие заруливают, чтобы заправиться – круговорот.  

Сорок минут в теньке и праздном трепе пролетели быстро. Увидев наши самолеты, мы помчались встречать инструктора и Андрея.

Самолет Андрея зарулил на стоянку.

Открылся фонарь.

Из кабины торчала мокрая, взлохмаченная физиономия Андрея.

Он молча поманил нас к себе.

Мы заглянули к нему в кабину.

Так же молча, он показал на горящую лампочку "остаток 200 литров".

А на топливомере было явно не двести литров. Ведрами мы не измеряли, но ведра три оставалось точно.

У Андрея и так немного выдавалась нижняя челюсть вперед, а тут и вовсе отъехала далеко вперед.

- Ты чё?

- А вы чё!

- Что случилось?

- Сами видите, топливо почти закончилось!

- Так ведь было нормально, вроде хватало!

- Это вам нормально, а мне так не показалось. У меня рука отваливается. Я все время боролся с левым креном! И как нарочно, почти весь полет шеф меня в правом пеленге держал. А сел и вовсе с креном. 

- И как ты справился?

- Вы что-нибудь еще дурнее спросите, прилетел же! Рука вот теперь болит.

Аэродинамику Андрей вспомнил в воздухе сразу после взлета, как только начал бороться с левым креном.

Как работает топливная система самолета Л-29, он вспомнил немного позже, минут через десять полета.

Топливо под напором подаваемого воздуха выдавливается из подвесных баков в основной фюзеляжный бак. Но в случае с Андреем, этого не произошло. Воздух уходил прочь из пустого бака, так что и в полном баке давление не создавалось. Эти 150 литров он привез обратно на землю. Наверное, их то и не хватило. Потому и загорелась лампочка "200 литров".

Так как подвесной бак был заправлен только левый, а правый пустой, то самолет летел с левым креном. Чтобы как-то держать самолет ровно ручку постоянно приходилось держать вправо. Это привело к повышенному расходу топлива, который при полете строем у ведомого и так не маленький.

С тех пор мы все трое знали, что шутить с топливом не стоит.

Но от судьбы не убежишь. Как начнется, так и закончится!

Андрей Бондаренко, уже, будучи старшим летчиком-инструктором, летал с курсантами строем. На пристраивании, при полете парой, почти сразу после взлета, курсант Попов врезался кабиной в правый подвесной бак самолета Андрея, развернув этот бак почти под 90 градусов. Самолет курсанта тут же рухнул на землю и сгорел. Попов погиб. Андрею удалось сесть. После чего он был снят с летной работы и изгнан из армии. У курсанта был пропущен один контрольный полет. В том вся вина.

 

 

You have no rights to post comments