"Фигура"
  • Фото 9
  • Фото10
  • Фото11
  • Фото 12
  • Фото 13
  • Фото14
  • Фото 15
  • Фото 16
  • Фото 17
  • Фото 18
  • Фото 19
  • Фото 20
  • Фото 21
  • Фото 22
  • Фото 23
  • Фото 24
  • Фото 25
  • Фото 26
  • Фото 27
  • Фото 1

Начало

Училище было создано на основании Постановления Совета Министров СССР от 18 августа 1966 года. 9 сентября того же года был подписан приказ Министра обороны СССР, в котором местом дислокации вновь создаваемого летного ВУЗа определен дважды орденоносный Алтайский край. Вот так сухо и коротко звучит фрагмент из исторической справки. Кто-то решил, кто-то постановил и готов приказ о дислокации, а дальше все закрутилось, завертелось, и полетели военные летчики во все концы необъятной Родины защищать и охранять ее просторы.

Читать дальше

По прошествии десятков лет можно и не задумываться, чья в этом заслуга, но можно и вспомнить. За каждым постановлением, указом или приказом всегда и во все времена стояли и стоят конкретные люди их судьбы и дела.

Историю Барнаульского летного я услышал много лет назад от Дмитрия Тихоновича Никишина, человека сыгравшего главную роль в создании училища.

В тот памятный для училища 1966 год Военно-Воздушные Силы СССР возглавлял Главный маршал авиации Константин Андреевич Вершинин, а ВВС Сибирского военного округа командовал генерал лейтенант Дмитрий Тихонович Никишин.

Вначале 1966 года на совещании у главкома рассматривался вопрос подготовки летчиков перехватчиков истребительной авиации. Никишин предложил создать в Сибири учебную воздушную армию для подготовки летчиков не только истребительной, но и штурмовой, и бомбардировочной авиации. (Тогда мыслили явно более масштабно, чем сейчас.) На что Главком уклончиво ответил, что надо это обдумать со штабом. На том разговор и закончился.

Через месяц Главком позвонил Никишину:

- "Как ты смотришь, если мы предложим в твоем округе сформировать высшее военное училище летчиков?"

- "С удовольствием смотрю!"

- "Тогда подумай, где можно его разместить".

Командующий Сибирским военным округом в помощи отказал:

- "Думай, это твой вопрос."

Первый секретарь Новосибирского обкома партии Горячев Ф.С. ответил отрицательно. Слишком хлопотно заниматься такой сложной проблемой.

Председатель сибирского отделения Академии наук, академик Лаврентьев почти согласился, но, услышав о том, что еще и реактивные самолеты будут летать, тут же окончательно передумал.

Первый секретарь Алтайского крайкома партии Александр Васильевич Георгиев, после звонка Никишина предложил встретиться и поговорить обстоятельно. Встреча состоялась в тот же день. Командующий прилетел на самолете, на котором, они вместе с Георгиевым облетели все предполагаемые места размещения аэродромов училища.

А.В. Георгиев идею создания военного летного училища на Алтае поддержал с первого же дня и сразу начал активно помогать во всех организационных вопросах. Только благодаря Георгиеву армейское командование решилось на размещение училища на территории края. К нему обратились с просьбой позвонить Министру обороны СССР Малиновскому Р.Я.. Александр Васильевич эту просьбу выполнил.

Вот так появилось постановление Совета Министров и приказ Министра Обороны о создании и размещении Высшего военного авиационного училища летчиков в Алтайском крае.

А дальше стали набирать команду, размещать, строить, подбирать специалистов, преподавателей, летчиков, инженеров, техников. Работа емкая и сложная, но уже к началу лета 1967 были готовы к первому набору курсантов. А первый выпуск летчиков-инженеров, подготовленных Барнаульским ВВАУЛ, состоялся в октябре 1971 года. Половина выпускников за время учебы освоила три типа самолетов из них один сверхзвуковой ЯК-28 - тот самый, что находится на постаменте в училище на Комсомольском проспекте. Это было большое достижение. Практически с нуля начать и через пять лет выдать подготовленных военных летчиков с высшим образованием.

Три человека решили судьбу Барнаульского ВВАУЛ:

- Вершинин Константин Андреевич - его имя и носит училище.

- Георгиев Александр Васильевич - просто невозможно перечислить все, что он сделал для училища, он помогал постоянно с первых дней и много лет подряд до самой своей смерти.

Никишин Дмитрий Тихонович - это человек, которому училище обязано самой идеей его создания, первый огонь зажег он.

Но это не единственные люди, участвовавшие в осуществлении идеи создания Барнаульского военного летного училища.

- Парфенов Евгений Ерофеевич - в то время первый секретарь Каменского райкома партии - очень много сделал для организации жизни и работы летного учебного полка в городе Камень на Оби.

- Налетов Иван Дмитриевич - председатель Барнаульского Горисполкома помогал в обустройстве училища и выделении жилья военнослужащим в Барнауле.

- Невский Александр Николаевич - первый секретарь Славгородского райкома партии - помогал в становлении Cлавгородского летного учебного полка.

Всех нельзя перечислить, но о них помнят.

Евгений ЖИГАЛОВ (выпускник училища 1975 года, летчик-инструктор 1го класса, начальник кафедры в момент его закрытия, полковник в отставке).

 

 

 

 

 Что у нас нового в "Курилке"

 

Жигалов Евгений Павлович - выпускник БВВАУЛ 1975 года

 

 "Полет на самолете прост и понятен любому ребенку. Запустил двигатель и порулил на взлет. А уж когда взлетел, там и вовсе делать нечего – лети, любуйся природой и облаками. Садиться совсем просто – самолет сам дорогу находит на аэродром и приземляется точно у Т. Главное самолету не мешать, он сам все умеет – курсант только все портит".

Этот "славный" монолог майора, инженера авиационной эскадрильи я слышал в 1981 году на аэродроме Камень на Оби Барнаульского ВВАУЛ. Речь шла о полетах на самолете Як-28. Двадцать лет прошло. У меня и тогда было совершенно иное мнение, а уж теперь тем более, ибо те, кто полетал на этом самолете, а потом летал на других, сложных в пилотировании самолетах, знают, что сложнее самолета, чем Як-28 трудно найти.

Но речь не о Як-28. Даже на планере надо учиться летать. Сначала на земле, а уж потом в воздухе. И мнение о том, что можно сесть и полететь самому с первого раза очень даже ошибочно. Есть и были в авиации самоучки, но это явление очень редкое – это дар природы. Всем же остальным приходиться учиться у других. Поэтому профессия летчика-инструктора не исчезнет – никакой авиасимулятор или профессиональный авиационный тренажер не заменит летчика-инструктора.

Другое дело, когда опытный летчик осваивает новые фигуры, новые приемы пилотирования. За каждой фигурой стоит не один день внутреннего поиска, когда летчик отрабатывает фигуру в голове, а уж потом выполняет или пытается выполнить фигуру в воздухе. Причем в большой авиации гражданской и военной эти эксперименты практически не доступны, этим могут заниматься только летчики-испытатели. Больше повезло спортсменам – им дозволено искать и экспериментировать. Но тоже в разумных пределах. (На самом деле экспериментируют везде и в гражданской и в военной и в авиации РОСТО. Если бы не экспериментировали, то происшествий было бы намного меньше, а оставшихся в живых больше.)

Как-то мне довелось присутствовать в кабине Як-52 во время выполнения диковинной и не имеющей названия фигуры пилотажа. Было это на аэродроме Евсино Новосибирского АТСК. У меня образовался небольшой перерыв в полетах, и надо было слетать контрольный полет в зону. Я сел в первую кабину, Сергей Дадыкин во вторую. Прилетели в зону, как сейчас помню в первую, она прямо рядом с поселком городского типа Линево. Набрали 1200 метров и я начал выполнять пилотаж. Так, простенькие фигуры – штопор, переворот, петля, полупетля, несколько бочек влево, несколько вправо. Попробовал поворот на горке с углом 60 – Сергей подправил маленько посоветовал, как правильно делать. Попробовал еще разок. Погода замечательная, ни одного облачка, небо синее, видимость как говорят миллион на миллион. Видимо Сергею прискучили мои упражнения, и он решил внести разнообразие в мою прямолинейную программу пилотажа. И вот по СПУ (самолетное переговорное устройство) он мне говорит:

- Слушай, я тут недавно одну фигуру придумал. Хочешь, я покажу ее?

- Давай показывай!

Диалог на этом и закончился. Я не стал спрашивать, что за фигура и к чему надо приготовиться, а он не стал уточнять, что собирается показывать. Сомневаться в его действиях, мастерстве и умении пилотировать Як-52 в самых невероятных ситуациях у меня не было оснований, на тот момент у него был общий налет около трех тысяч часов из них на Яке почти две тысячи. Так, что человек давно уже вступил на путь экспериментов. Тем более, что за долго до этого он мне показывал знаменитую "Абракадабру", научил меня выполнять плоский штопор, делал обратный, плоский штопор и прочие чудеса пилотажа. Поэтому я просто отпустил ручку, ноги убрал с педалей и приготовился разглядывать фигуру.

Он набрал чуть-чуть высоты, к тому времени я ее уже изрядно растратил. Потом разогнал самолет в пике до скорости километров 350, вывел в горизонт… И тут началась сама фигура. Мой налет к тому времени был явно меньше чем у Сергея, но все же 1500 часов и я в состоянии контролировать и определять положение самолета и видеть какие эволюции он совершает. Но не тут то было. Как, куда Сергей вращал рули и давил педали знает только он, ни в одной инструкции эта фигура не описана. Самолет порядочно тряхнуло, затем швырнуло кабиной вперед прямо по поплету, в горизонте, и начало вращать в таком положении вокруг его вертикальной оси. Скажу проще - кабиной вперед и как бы голова летчика вкручивается в пространство перед собой, словно штопор в пробку. В этот торжественный момент, когда он только начал вращаться, в моей кабине резко открылся фонарь и моя голова действительно начала вкручиваться в пространство, только теперь уже не защищенная прозрачным оргстеклом. Я получил хороший воздушный душ с шумовым сопровождением.

 Но это не все. Самолет в таком положении начал терять скорость и естественно по инерции меня стало вытягивать из кресла прямо навстречу потоку, а проще вон из кабины. Благо привязные ремни были застегнуты и не выпустили меня из кабины на прогулку в синее небо. По-хорошему тут меня должен был охватить ужас или хотя бы страх. Ничего подобного – меня разобрал смех и я захохотал. Я подумал, что раз Сергей уже делал эту фигуру и знал, что обязательно откроется фонарь, то и решил подшутить надо мной и понаблюдать мою реакцию. Когда закончилась сия вертушка, а я умудрился дотянуться до шарика закрытия фонаря и закрыть его, то нажал на СПУ и спросил Сергея:

- Ты знал, что откроется фонарь?

- Не понял?

- Я говорю у мня фонарь открылся во время этой вертушки – ты знал, что он откроется?

- Да ты что! У тебя фонарь открылся?

- А ты что не видел?

- Нет!

- Ну, вот открылся, уже закрыл.

- Слушай, я бы умер от страха, если бы он открылся у меня в такой момент!

- А я подумал, что ты специально это все мне подстроил!

- Что ты! Это уж слишком круто!

- А меня смех разобрал, мне твоя шутка очень понравилась, даже больше чем сама фигура.

- Ладно, полетели домой, разберемся, что произошло.

Разбирать собственно нечего было. По всей вероятности направление перегрузки и усилия во время фигуры так совпали, что ослабили замки и фонарь сняло со стопоров, и отбросило назад, в таком положении он и зафиксировался.

Узнав, что все это получилось случайно, я немного разочаровался. Такая шутка пропадает. Гарантии, что фонарь откроется в другой раз, совершенно нет.

Больше я эту фигуру не видел ни в полете, ни с земли. Пытаться изобразить подобное самому мне и в голову не приходило. Что бы такое повторить, нужен опыт, знания, тренировки. Мастерство ни откуда не берется.

Отвечая самому себе на вопрос - "а если бы привязные ремни не были застегнуты?" - на земле после полета мне было уже не смешно!

 

 

 

You have no rights to post comments